главная экспериментальные
   Meteor
       
Разработчик: Gloster
Страна: Великобритания
Первый полет: 1948
Тип: Экспериментальный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


"Метеоры" использовались во многих экспериментальных программах. В августе 1945 г. один из первых опытных самолетов побывал на авианосце "Преториа Кэстл". Летать не летал, но немного порулил по палубе. В начале 1948 г. два F.3 облегчили до предела и снабдили посадочным крюком. Двигатели "Дервент" I заменили на "Дервент" 5, что также дало возможность убрать носовой балласт. С апреля по июнь 1948 г. эти самолеты выполнили 32 посадки на палубу авианосца "Илластриэс". Но морская авиация "Метеорами" не заинтересовалась, предпочитая более легкие машины. Лишь закупив Т.7, морские летчики попытались имитировать на нем посадку на палубу. Самолет лишь касался настила колесами и опять уходил вверх. В качестве учебного пособия использовали авианосец "Арк Ройял".

С "Метеорами" проводили эксперименты по дозаправке в воздухе. В 1949 г. заборной штангой оснастили один F.3. Он успешно принимал керосин от танкера - переделанного бомбардировщика "Ланкастер". Затем таким же образом доработали F.4 и несколько F.8. Заправляли их американские КС-50, а позднее - специально модернизированные "Канберры". На серийных "Метеорах" оборудование для дозаправки не устанавливалось.

А сколько разных силовых установок перебывало на "Метеорах"! Множество разных ТРД, самым мощным из которых был "Сапфир" (тяга 3450 кг). Для него пришлось значительно усиливать весь планер и ставить новое, более высокое, шасси. Двигатели были не только английские, но и иностранные. В 1952 г. один самолет продали во Францию для испытаний ТРД "Атар 101 В21". Испытывали в полете ПВРД "Сор", установленные на концах крыла, ЖРД "Скример", располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. На последнем двигателе, опробовавшемся в 1954 г., уйму неприятностей доставлял жидкий кислород, хранившийся в баке-криостате. На одном из опытных самолетов отрабатывали один из первых английских ТВД RB.50 "Трент". В 1960 г., когда карьера "Метеора" заканчивалась, специалисты "Глостер" работали над проектом летающего стенда для испытания подвешенных ТРД RB.108.

Среди систем вооружения, испытывавшихся на "Метеорах", следует упомянуть ракеты воздушного боя "Ред Дин" с тепловой системой самонаведения. Большинство же английских и американских зенитных ракет "Метеоры" опробовали "на своей шкуре уже в качестве мишеней. Использовали эти машины и в чисто научных целях, например, при исследованиях в области аэродинамики. В 1948 г. на одном из F.3 смонтировали систему отсоса пограничного слоя, а в 1954-55 годах летал F.8, в котором пилот не сидел, а лежал на животе.

Желание положить летчика в самолете появилось у авиаконструкторов, когда сами конструкторы таковыми еще не являлись: пилот на самолете братьев Райт находился именно в столь неестественном для "классической" авиации положении. Об экспериментах Нортропа наш журнал уже писал. С появлением реактивных самолетов желание конструкторов "уложить" летчика только усилилось. Основных причин тому две. Во-первых, перегрузки, как установили медики, человек переносит лежа лучше, чем сидя. Во-вторых, поперечное сечение лежачего пилота явно меньше миделя пилота сидячего. Первый фактор мог повлиять на улучшение маневренности реактивного самолета, второй - на увеличение максимальной скорости полета. Практически в одно время реактивные самолеты с положением летчика, близком к горизонтальному, появились в Германии, Великобритании, США и Франции. Автор статьи не ставит перед собой задачу подробного рассказа об этих машинах, опять же речь идет "еще раз о "Метеоре".

К сожалению, в печати, особенно периодической, редко можно встретить воспоминания летчиков, посвященные именно полетам и оценкам того или иного типа самолетов. В этой связи стоит лишний раз отметить превосходные очерки Ильи Борисовича Качоровского. Между тем, в западной периодике рубрики типа "взгляд из кабины" встречаются достаточно часто. Ниже приведен сокращенный перевод статьи "Handling the Prone-pilot Meteor" ("Управление "Метеором" с лежачим положение пилота"). Статья написана С.М. Лэмбертом и опубликована в журнале "Флайт" от 30 марта 1956 г.

"Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями - та кие же как на обычном "Метеоре". Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за "лежачего" положения летчика расстояние между приборной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с "нормальной" кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного "Метеора" Mk7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу.

На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в "лежачее" положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система -специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, "нормальной" кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик.

Подбородок сильно затруднял мне считывание показаний приборов, приходилось все время "бегать глазами". В целом обзор приборной доски можно считать удовлетворительным, обзор вперед, особенно вниз-вперед, через окно в полу кабине - превосходным, зато обзор вправо-влево и назад практически отсутствует. Если исхитриться и повернуть голову, то что-то справа или слева еще можно разглядеть, но увидеть, что происходит в задней полусфере, абсолютно невозможно.

Уэмбик передал мне управление после того как мы вырулили на старт. На рулежке меня не покидало ощущение будто я лежу на трамплине. К счастью, "прогулка" прошла гладко. "Метеор" вообще нельзя назвать простым на рулении самолетом по причине низкой приемистости двигателей и замедленной реакции тормозов колес. Я нашел, что управлять педалями руля направления в лежачем положении не сложнее, чем в сидячем. Очень необычен вид на бетонку.

Первые аномалии лежачей кабины проявились на взлете. Ручку управления пришлось сильно укоротить, из-за чего стало сложно "поймать" нейтральное положение рулей. Управление тягой двигателей проблем не вызывало, но на полной тяге ускорение стремилось "стащить" меня с "кровати" назад.

Мне удавалось выдерживать самолет при разбеге на середине взлетно-посадочной полосы. Носовое колесо я оторвал на скорости 80 миль/ч (129 км/ч), колеса основных опор оторвались от земли, когда скорость достигла 120 миль/ч (193 км/ч). В полете первым делом я ощутил сверхчувствительность самолета к отклонению элеронов. Мне не удавалось поймать ручкой нейтральное положение, поэтому самолет очень резво входил то в левый, то в правый крен. Первые несколько минут полета я удерживал самолет в положении, близком к горизонтальному, затем перевел машину в набор высоты. Положение головы сначала было вполне комфортным, но болтанка при полете на малой высоте вызывала постоянные толчки подбородком. В лежачем положении вибрация самолета воспринимается всем телом. Из-за плохого обзора вбок сложно выполнять развороты, приходится давать крен в 45╟.

Мы поднялись над верхней кромкой тумана, затем пробили облачность и увидели солнце на высоте 5000 футов (примерно 1500 м). Набрав 10 000 футов, я выровнял самолет, после чего взял курс на запад. Разворот я выполнил относительно плавно, с перегрузкой не более 4G, причем потемнения в глазах не наблюдалось вообще. Давлением в результате перегрузки сильно сжало грудную клетку, но в других частях тела оно было значительно слабее, чем если бы я находился в обычной кабине. По привычке я захотел оглянуться назад, контролируя разворот самолета. Мускулы пришлось напрячь так сильно, что потом несколько дней у меня жутко болели плечи и шея, Я повторил разворот с большей перегрузкой, давление на верхнюю часть тела создавало очень сильный дискомфорт. "Метеор" с "лежачим" пилотом имел большую скорость крена, чем серийный вариант. Я воспользовался этим; честно говоря, я мало думал о том, что сзади меня сидит Уэмбик. Что ж -он был хорошим "пациентом".

Выполнив ряд вращений, я пришел к выводу, что в лежачем положении маневрировать проще, чем в сидячем. Управление более легкое, чем на "Метеоре" Mk 8, а чувствительность рулей, особенно элеронов, - выше. В полете наблюдалось рысканье по курсу - возможно из-за непривычного расположения педалей, мне не всегда удавалось парировать возмущения или ставить руль направления в нейтральное положение. Вообще-то, "Метеор" отличается устойчивостью по каналу курса.

На высоте 20 000 футов я обнаружил "Метеор" Mk.8, который являлся нашим партнером по воздушному бою. Истребитель находился на самом краю моего поля зрения. Я атаковал его с правого борта, отвернул от него на дистанции 3000 ярдов (274 м). Разворачиваясь, я не предполагал, что условный противник последует за мной. Так и вышло - у меня появилась возможность повторить атаку с пологого пикирования. "Противник" выпустил аэродинамические тормоза, я сбросить скорость не успел, поэтому пронесся над ним. Из-за ограниченного сектора обзора в лежачем положении вести воздушные бои возможно только постоянно удерживая его в поле зрения.

Я набрал скорость 0,8М, высота оставалась прежней - 20 000 футов. Потом решил сбросить скорость, выпустив аэродинамические тормоза и убрав секторы газа. Как и следовало ожидать, самолет реагировал на мои действия неохотно. Признаки сваливания появились, когда скорость уменьшилась до 115 миль/ч (185 км/ ч).

Следующий этап полета - выполнение элементов высшего пилотажа. С вращением по крену я уже разобрался, теперь предстояло опробовать самолет на петле. На пикировании я разогнал машину до скорости 380 миль/ч (612 км/ч). Для выполнения петли на "Метеоре" достаточно несколько меньшей скорости, но влияние длинного носа на изменение момента самолета относительно поперечной оси пока полностью не исследовано, и я решил не рисковать потерей скорости в верхней точке. В набор высоты перешел с перегрузкой 4G. На грудную клетку вновь навалилась адская сила, однако помутнения в глазах вновь не отмечалось. "Метеор" довольно медленно перевалил верхнюю точку петли. Радиус петли составил порядка 5000 футов. Особенностью выполнения петли в лежачем положении является крайне узкий сектор обзора, из-за чего трудно контролировать положение горизонта. С другой стороны, я не отметил ни малейшего намека на возможность потери сознания от перегрузки. Петлю я завершил на высоте 14 000 футов и скорости 410 миль/ч (660 км/ч). Максимальная достигнутая перегрузка составила 6G - предельное значение для "Метеора". Никакого помутнения в глазах у меня не было.

Последним я выполнил боевой разворот. В верхней точке, при действии отрицательной перегрузки у меня создалось стойкое физическое ощущение, что самолет меня придавил. Наверное, то же самое ощущает казак, когда скачет, перегнувшись из седла под брюхо коню.

Полет продолжался уже 30 мин. -пора возвращаться, у меня сильно замерзли ноги. Я пошел на снижение. При заходе на посадку я отклонил щитки на одну треть от максимального положения. Скорость составляла 200 миль/ч (322 км/ ч). На скорости 175 миль/ч (282 км/ч) выпустил аэродинамические тормоза и шасси. Я отчетливо видел посадочную полосу через окно в полу кабины, но потерял ее при развороте. Вновь увидел -когда курсовой угол к посадочной глиссаде составлял примерно 50 градусов. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) я полностью отклонил закрылки. Выдерживать направление на последнем отрезке глиссады было очень сложно. Крайне необычно собственными глазами наблюдать из кабины, как касается полосы носовая опора шасси. Посадка прошла нормально. Я не уверен, что все сделал правильно в этом полете. Чтобы полюбить полеты в лежачем положении, надо очень сильно постараться.

Необычный "Метеор" был не первым реактивным самолетом с лежачим положением пилота. В конце 40-х г.г. американская фирма Стэнли Авиэйшн Корпорейшн модернизировав "prone-pilot aircraft" истребитель F-80E "Шутинг Стар". К носовой части фюзеляжа стандартного "Шутинга" был пристроен отсек, в котором лежа лицом вперед располагался второй (или первый?) летчик. Лэмберт отмечал в своих заметках сложности управления самолетом. Инженеры фирмы Стэнли предвидели эти сложности и подошли к решению проблемы более основательно, чем их английские коллеги. На модернизированном F-80E были установлены две боковые рукоятки с тремя степенями свободы. Этими органами приводились в движение все управляющие аэродинамические поверхности самолета. Не исключено, что доработанный "Шутинг Стар" стал первым в мире самолетом с боковыми ручками управления. С точки зрения системы управления он представляет интерес даже больший: горизонтальное положение летчика на его рабочем месте в авиации не прижились, а вот боковые рукоятки вовсю "обживают" кабины самолетов. На модернизированном F-80E на рубеже 40-50 гг. много летали летчики фирмы Стэнли и ВВС США. Большинство пилотов положительно отзывалось об управляемости самолета, но указывали на дискомфорт пилотирования в горизонтальном положении и ограниченный обзор из кабины. Самолет использовался главным образом по программе испытаний в интересах лаборатории авиационной медицины: изучалось воздействие отрицательных перегрузок и больших ускорений на человека, находящегося в полете в положении лежа, и его способность пилотировать самолет в этом положении.

Во Франции в начале 50-х годов проходили испытания оснащенные ПВРД самолеты "Ледюк". Летчика разместили на "Ледюке" внутри осесимметричного центрального тела воздухозаборника двигателя. Собственно, самолет и являлся летающим двигателем с рудиментарными крыльями и хвостовым оперением.









 



 ЛТХ:
Модификация   Meteor
Размах крыла, м   11.43
Длина, м   6.76
Высота, м   2.82
Площадь крыла, м2   23.15
Масса, кг  
  пустого самолета   1091
  нормальная взлетная   1270
Тип двигателя   2 ПД de Havilland Gipsy Major 1С
Мощность, л.с.   2 х 140
Максимальная скорость , км/ч   264
Крейсерская скорость , км/ч   204
Практическая дальность, км   420
Практический потолок, м   5800
Экипаж   2
Вооружение:   не устанавливалось


 Доп. информация :

  
 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Глостер "Метеор"
Vic Flinthman. British military prototypes and research aircraft 1946 to date


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

Популярны сегодня в страну Доминикана туры цены не пугают туристов, решившихся отлично отдохнуть.