главная экспериментальные
   EAP
       
Разработчик: BAe
Страна: Великобритания
Первый полет: 1986
Тип: Экспериментальный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы "Дорнье" и МВВ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма "Дорнье" при техническом содействии американской фирмы "Нортроп" разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме "бесхвостка" самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.

В 1979 г. фирмы "Бритиш Аэроспейс" и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF.

В 1980 г. к фирмам "Бритиш Аэроспейс" и МВВ присоединилась фирма "Дассо-Бреге".

Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.

Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма "Хоукер Сиддли" (позднее "Бритиш Аэроспейс" и далее "БАЕ Системз") предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме "утка".

В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10 т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.

Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии, Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа "Торнадо", решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум "Панавиа" займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.

В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнбо-ро в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы "Бритиш Аэроспейс". В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВВ и "Аэриталия".

Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р.106, Р.110 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема "утка" с треугольным крылом с двумя изломами по носку, однокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.

Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам "Бритиш Аэроспейс" и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях "Ягуар" ACT и F-104CCV "Старфайтер". Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.

Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы "Бритиш Аэроспейс" в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.

Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35", максимальная скорость полета, соответствующая числу М > 2, потолок более 15000 м.

Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 1 7.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 Mk.104D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш" в виде макетов.

Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:

  • исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;

  • достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;

  • определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;

  • исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;

  • определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;

  • оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;

  • исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;

  • испытания цифровой шины передачи данных;

  • разработка новой кабины экипажа;

  • исследования технологии "стеле" на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);

  • исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.

 



 ЛТХ:
Модификация   EAP
Размах крыла, м   11.77
Длина, м   14.72
Высота, м   5.52
Площадь крыла, м2   52.02
Масса, кг  
  пустого самолета   10002
  максимальная взлетная   14515
Тип двигателя   2 ТРДД Turbo-Union RB199-34R Mk.104D
Тяга, кН  
   нефорсированная   2 х 40.0
   форсированная   2 х 75.7
Максимальная скорость , км/ч   2124 (М=2.0)
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1
Вооружение:   на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух "Скайфлэш"
 (в виде макетов).


 Доп. информация :


  Чертеж "BAe EAP (1)"
  Чертеж "BAe EAP (dwg)"
  Чертеж "BAe EAP (2)"
  Чертеж "BAe EAP (3)"
  Фотографии:

 Подготовка EAP к первому взлету
 EAP   (c) moxy
 EAP   (c) moxy
 EAP
 EAP
 EAP
 EAP

  Схемы:

 EAP

  Варианты окраски:

 EAP    (c) Linewrights

  



 

Список источников:

Авиация и космонавтика. Виктор Беляев. Многоцелевой истребитель Еврофайтер EF2000 "Тайфун"
de Agostini. Мировая Авиация. British Aerospace ЕАР
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Gevechtsvliegtuigen, de British Aerospace EAP
Das Flugzeug-Archiv. Lufteberlegenheitsjagdflugzeug British Aerospace EAP
Aeroguide. Bill Gunston. British Aerospace EAP


Уголок неба. 2011  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100