|
Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло
новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки
двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в
которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие
самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах
(типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее
популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине
фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник,
а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был
созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно
называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного
двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо
Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью
900 л. с., который приводил в движение
компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили
смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и
истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один
двигатель.
Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят
всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны
официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот
двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу
4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно
не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.
И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая,
возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая
дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость
Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных
двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг.
Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует
отметить тот вклад, который он внес в прогресс
авиации.
Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в
Музее науки и техники Милана.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Caproni-Campini N.1 |
|
Размах крыла, м |
15.85 |
|
Длина, м |
13.10 |
|
Высота, м |
4.70 |
|
Площадь крыла, м2 |
36.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
3640 |
|
максимальная взлетная |
4195 |
|
Тип двигателя |
1
ПД Isotta Fraschini L.121/RC. 40 |
|
Тяга, кгс |
1 х
900 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
375 |
|
Практическая дальность, км |
100 |
|
Практический потолок, м |
4000 |
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2018
 |
экспериментальные
Caproni-Campini N.1 (CC.2)
ЛТХ
Питер
Бауэрс. Летательные аппараты нетрадиционных схем