Вертолёт Z-6 (китайское обозначение 直-6, англ. название HAMC Z-6) -многоцелевой вертолет созданный Harbin Aircraft Manufacturing Corporation прежде всего для
осуществления десантных операций на базе вертолета Z-5. Вертолет Z-6 успешно совершил свой первый испытательный полет 15 декабря 1969 года. После этого
Китайский институт проектирования и исследований вертолетов отвечал за продолжение исследований и разработок. В 1970 году он был передан для производства на
авиазавод в Чанчжоу компании Changhe Aircraft Industry. В 1977 году проект был успешно завершен, и в общей сложности было построено 15 вертолётов.
Z-6 - первый вертолет с турбовальным двигателем, спроектированный и созданный в Китае, в 1978 году он получил награду Национальной научной конференции за
достижения в области науки и техники. Из-за технических проблем Z-6 серийно не производился и не поступал в войска.
В 1950-е годы Китай производил копию советского вертолёта Ми-4(под китайским обозначением Z-5) .Из-за использования поршневого двигателя эта модель имела малую
мощность и плохие характеристики в условиях полётов в высокогорье, в результате чего он мог нести относительно малую полезную нагрузку. Когда этот вертолёт
находился на вооружении, он уже отставал от передового мирового уровня вертолётостроения и не мог полностью обеспечить потребности армии.
11 июля 1966 года 3-й отдел Министерства машиностроения (сокращенно: "3-й отдел" , а именно: "Министерство авиационной промышленности" ) поставило перед
Харбинским авиазаводом ( Завод № 122) задачу по разработке нового вертолета на основе Z-5, способного перевозить около 20 человек. Конструкторское бюро завода
№122 представило проект модификации Z-5 с использованием в качестве силовой установки газотурбинного двигателя "792" , разработанного и изготовленного заводом
№120, под временным обозначением "Z-5 модернизированный", впоследствии получивший обозначение Z-6. В процессе обоснования проекта модификации Z-5 было проведено
ряд испытаний, такие как создание модели , продувка модели( в аэродинамической трубе) , статические испытания машины и т. д. После того, как был предложен этот
проект, был изготовлен опытный образец ,его сборка была завершена в марте 1967 года.
Конструкция фюзеляжа и внутренняя компоновка вертолёта Z-6 за шпангоутом №8 полностью повторяет конструкцию Z-5, а носовая часть фюзеляжа была переделана.
Благодаря тому, что основные элементы конструкции создающие подъемную силу, такие как: несущий винт, втулка винта, автомат перекоса, система трансмиссии включая
хвостовой редуктор и тормоз несущего винта(тормоз НВ) , были использованы от вертолёта Z-5, процесс разработки шел очень быстро.
17 апреля 1967 года завод № 122 представил «Замечания о согласованном прототипе "Z-5 модернизированный" " за номером 67(85). В 1968 году проект создания Z-6 был
одобрен Генеральным штабом Народно-освободительной армии Китая, Национальным управлением оборонной промышленности и Национальной оборонной научно-технической
комиссией и официально внесен в государственную программу.
В 1968 году с разработанным проектом ознакомился и утвердил Председатель Мао Цзе Дун, а председатель правительства Чжоу Эньлай утвердил его для принятия на
вооружение.
В том же 1968 году от Министерства авиационной промышленности был отделен Авиационный Научно-исследовательский институт. Проектные работы по Z-6 взяло на себя
вертолетное конструкторское бюро , расположенное в Цзиндэчжэне, провинция Цзянси, а производственные работы осуществлялись на Харбинском авиационном заводе.
Проектирование газотурбинного двигателя WZ-5 было поручено конструкторскому бюро в Чжучжоу, а производственные работы - Харбинскому моторостроительному заводу.
В феврале 1969 года Z-6 прошел статические испытания. Основные проблемы, выявленные по результатам испытаний, заключались в том, что прочность некоторых узлов и
агрегатов была недостаточной, а шасси в ходе этих испытаний было сломано. Согласно протоколу об испытаниях, выявленные недостатки были заводом устранены.
Сначала Харбинский авиационный завод был основным разработчиком и производителем Z-6, и совместно с 602-м институтом разработал и изготовил 4 прототипа Z-6. В
1970 году 3-й отдел Машиностроения принял решение продолжить производство Z-6 на заводе Changhe Aircraft Factory (завод № 372 ).Был проведён показательный полёт
в полевых условиях, и летно-технические характеристики были полностью подтверждены.
В 1970 году, под влиянием Культурной революции и подъема «большой авиации» в регионах, разработка и производство Z-6 были перенесены в провинцию Цзянсу, и далее
завод в Цзянсу отвечал за дальнейшее развитие и доработку вертолёта. В мае 1970 года за проведение работ по проектированию и окончательной доводке отвечала
техническая группа конструкторов из 602-го института. В провинции Цзянсу бывший трансформаторный завод в Чанчжоу (позже преобразованный в Чанчжоуский
авиационный завод) отвечал за окончательную сборку, а более 400 заводов были привлечены для кооперации. 3-й отдел министерства Машиностроения поручило заводу №
122 оказать помощь заводу трансформаторов в Чанчжоу в опытном производстве Z-6 и предоставить, по мере необходимости, полный комплект чертежей , технических
требований, инструкций и технических руководств . Было также поставлено 5 комплектов таких же деталей, как и на Z-5; 5 видов заготовок для опытного
производства, материал для технологической оснастки и 3 вида дополнительных деталей .Также на трансформаторный завод в Чанчжоу была направлена рабочая группа из
25 человек для оказания помощи в производстве Z-6. Опытную машину затем вернули на завод 122 после её изготовления и доработки . 12 сентября 1970 года 3-й
опытный самолет на обратном пути совершил испытательный полет в Нанкине, Синине и других местах в условиях больших высот и высоких температур. Недалеко от
Таншаня в воздухе произошел разрыв топливного трубопровода. Когда третья опытная машина стала совершать вынужденную посадку, она врезалась в телефонный столб и
,перевернувшись, упала на землю, что привело к аварии третьего класса. Все находившиеся на борту 10 человек были госпитализированы с травмами.
В 1972 году 3-й отдел Министерства официально передал разработку и доработку Z-6 в провинцию Цзянсу. Утром 7 августа 1972 г. два Z-6 (№ 02 и № 03) вылетели из
Харбина и присоединились к одному Z-6 производства завода в Чанчжоу для участия в испытательном полете в условиях высоких температур и высокогорья. В 9:32 утра
во время вынужденной посадки в общине Люфанцзы возле городского уезда Гунчжулин провинции Цзилинь вспыхнул пожар, все шесть человек, включая пилота Фу Гуйфа,
погибли, что привело к летному происшествию первого класса. После анализа обломков разбившегося вертолета конструкторское бюро пришло к выводу, что причиной
аварии стало заклинивание вала редуктора в корпусе двигателя. Конструкторское бюро сделало соответствующие выводы из этой аварии и провело 11 технических
доработок вертолета и двигателя.
Опытный экземпляр вертолета вернулся в Харбин после выполнения испытательного полета в условиях высоких температур и высокогорья. Во время полёта над Таншанем,
в воздухе внезапно произошло разрушение топливопровода. После проведения расследования оказалось, что стенка топливопровода была слишком тонкой .
В 1973 году по письменному распоряжению 3-го отдела Министерства Машиностроения, завод номер 122 прекратил разработку и производство Z-6. В июне 1974 года
третий опытный вертолёт Z-6 был безвозмездно передан Нанкинскому авиационному институту для учебных и научно-исследовательских целей. 28 октября 1976 года
Комитет по развитию авиации Китая организовал оценку турбовальных двигателей WZ-5 производства завода в Чанчжоу для установки на Z-6, а 28 февраля 1977 года
была официально одобрена их доработка. С 1970 по 1977 год в Цзянсу было изготовлено 11 вертолетов Z-6 и 18 двигателей WZ-5. За время проведения испытаний налёт
вертолёта Z-6 составил 362 часов и 5000 часов стендовых испытаний.
В 1977 году Госсовет и Центральная военная комиссия официально одобрила проект и доработку вертолёта Z-6. В 1978 году проект Z-6 получил награду Национальной
научной конференции за достижения в области науки и техники. В феврале 1979 г. 3-й отдел Министерства Машиностроения на производственном совещании предприятия
постановил, в связи с технической отсталостью вертолёта Z-6 и недостаточной безопасности из-за его однодвигательной компоновки все работы по Z-6 прекратить.
Проект был закрыт. В 1980 году Госплан и Управление оборонной промышленности Госсовета официально приняли решение о прекращении производства Z-6. С 1963 по 1979
год на разработку Z-6 было потрачено 16 лет и 150 млн юаней. Таким образом были завершены работы над первым газотурбинным вертолетом созданным в Китае.
Технические особенности конструкции.
Винтомоторная группа.
Поршневой двигатель был заменен новым газотурбинным (WZ-5), максимальной мощностью 1618 киловатт (2200 лошадиных сил), т.е.гораздо большей по сравнению с
максимальной мощностью 1250 киловатт у силовой установки вертолёта Z-5. Традиционная компоновка с размещением силовой установки в верхней части фюзеляжа, также
помогает устранить недостатки Z-5, который не подходит для использования при высоких температурах и в условиях высокогорья, и имеет гораздо более широкий
диапазон применения чем Z-5. Приборное оборудование различные системы способствуют безопасной и надежной эксплуатации вертолёта в четырёх погодных условиях
полета. По сравнению с Z-5 с поршневым двигателем, двигатель Z-6 быстрее запускается, имеет большую взлетную мощность, а сам вертолёт отличался обтекаемыми
внешними обводами и лучшей маневренностью по сравнению с вертолётом Z-5 . Испытания также подтвердили, что его шум и вибрация явно меньше, чем у Z-5.
Несущий винт Z-6 состоит из втулки винта и 4 металлических лопастей прямоугольной формы. Лопасть винта представляет собой цельнометаллическую клееную
конструкцию, она соединена со ступицей через корневой шарнир лопасти. Направление вращения левое, если смотреть на винт сверху, аэродинамические профили -
NACA230 и NACA239M. Ступица несущего винта шарнирно соединена с 4 лопастями и образует единое целое с валом несущего винта главного редуктора. Ступица винта
снабжена поворотным шарниром и поворотным шарниром с фрикционным демпфером. На ступице несущего винта также имеются шарниры с регулируемым шагом и тяги с
регулируемым шагом для изменения угла установки лопастей. Хвостовой винт модели T6A-G8 состоит из 3-х трапециевидных лопастей из армированного стекловолокном
пластика и является толкающим хвостовым винтом. Рулевой винт установлен на фланце удлинительного вала хвостового редуктора, а аэродинамический профиль -
семейства NACA00 .
Шасси
Шасси Z-6 включает носовую, основную стойки и хвостовой костыль. Шасси и хвостовой костыль оснащены однокамерными масляно-воздушными амортизаторами. Основное
колесо оснащено односторонним тормозным устройством баллонного типа. Система управления самолетом включает двойное ручное управление (управление по крену и
рысканию), управление педалями, устройство управления "шаг-газ", которое может управляться независимо командиром и вторым пилотом, систему торможения несущего
винта и аварийной остановки двигателя. Управление стабилизатором поперечной устойчивости связано с управлением по тангажу.
Бортовые системы
Z-6 оснащен двумя гидравлическими системами: основной гидравлической системой и аварийной. При выходе из строя основной гидравлической системы автоматически
включается аварийная. Гидравлическая система установлена в отсеке главного редуктора и состоит из бака гидравлического масла, двух шестеренчатых гидронасосов,
монтажной плиты вспомогательного оборудования основной и аварийной гидросистемы, 3-х гидроаккумуляторов, обратного(невозвратного) клапана и т. д.
Система кондиционирования специально применяется в тормозной системе основных стоек шасси. Для обеспечения нормального полета вертолета в зоне возможного
обледенения самолет оборудован жидкостными противообледенительными устройствами для лопастей несущего винта, лопастей рулевого винта и лобовых стекол кабины, а
обогрев передней кромки воздухозаборника осуществляется путём отбора горячего воздуха от двигателя. Для обеспечения нормального запуска двигателя и нормальной
работы радиоаппаратуры, измерительной аппаратуры, устройств электропривода, приборов освещения и сигнализации на машине установлен стартер-генератор QF-6A и две
аккумуляторные батареи 12-НК-28 обеспечивают питание 27 В постоянного тока, питание 115 В, 400 Гц переменного тока обеспечивает преобразователь DBL-750A.
Авионика
Приборная система Z-6 включает в себя полный набор пилотажно-навигационного оборудования, приборов контроля работы двигателя, передающее и измерительное
оборудования и сигнализирующие устройства, указывающие на нормальную работу каждой системы. Радиотехническое оборудование включает
ультракоротковолновую(УКВ-диапазона) радиостанцию СТ-1, автоматический радиокомпас WL-5, радиовысотомер WG-2A и переговорное устройство TT-5A. Самолет также
оснащен съемным оборудованием для выполнения десантных, санитарных, транспортных задач, а также для перевозки грузов на внешней подвеске.
Общая оценка проекта
Z-6 является первым вертолетом с газотурбинным двигателем, спроектированным и разработанным в Китае. Успешный первый полет этого вертолёта является важной вехой
в истории развития китайской вертолетной техники. Разработка Z-6 стала важнейшим шагом в переходе китайских вертолетов с поршневых двигателей на газотурбинные .
Однако из-за неправильного выбора двигателя, небезопасности применения единственного двигателя и другим причинам Z-6 официально не был запущен в производство.
Летно-эксплуатационные испытания Z-6 показали, что хотя мощность двигателя вертолёта больше, чем у Z-5, но все же она недостаточна, тем более однодвигательная
компоновка сильно снижает безопасность полета. В итоге армия в конечном счете отказалась от замены Z-5 на Z-6.
многоцелевые
Z-6
ЛТХ
Дмитрий Нагорный. Первый китайский вертолёт с газотурбинным
двигателем
Уголок неба. 2022
