Уголок неба ¦ Миль В-8 (Ми-8)

К сожалению, сложившаяся в стране социально-экономическая обстановка и остаточный принцип финансирования вертолетной промышленности не позволяли рассчитывать на заказ принципиально новых машин. Военных и гражданских чиновников вполне устраивали хорошо отработанные в производстве и эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Чтобы получить правительственное задание и финансирование, Михаилу Леонтьевичу в который раз пришлось пойти на компромисс: новый вертолет в аванпроекте преподносился как дальнейшая модификация Ми-4, но с газотурбинной силовой установкой. Несущий и рулевые винты, хвостовая и концевая балки, трансмиссия, шасси, система управления и большинство других частей и агрегатов оставались практически неизменными. Изменению подверглись носовая и центральные части фюзеляжа. Силовая установка переносилась на верх грузовой кабины, а пилотская кабина - в переднюю часть аппарата, т.е. вертолет перекомпоновывался в соответствии с хорошо зарекомендовавшей себя схемой Ми-6. Кроме того, М.Л.Милю удалось доказать целесообразность переделки фюзеляжа с целью повышения вместимости грузопассажирской кабины. Предусматривалась возможность перевозки пассажиров или солдат (до 20 человек), либо длинноствольных пушек и другой крупногабаритной техники. С самого начала проектирования планировалось создать, помимо основных вариантов - пассажирского и транспортно-десантного, вооруженную и противолодочную модификации, а также модификацию вертолета-салона. Последняя предлагалась в первую очередь в качестве престижного транспортного средства для глав советского и американского правительств во время намечавшегося визита в Москву президента США.

Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5 - 2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г.Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В.Ремезов (в настоящее время - В.А.Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л.Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С.Хрущева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановлением Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С.П.Изотовым. Этому же коллективу поручили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г. о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А. В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М.Л.Миля появилась идея усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным, а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную систему заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.

Из-за слабости производственной базы завода No. 329 строительство фюзеляжей и ряда других основных частей пяти первых опытных В-8 велось на московском авиационном заводе No. 23 в Филях. Готовые элементы конструкции доставлялись для окончательной сборки в сборочный цех завода No. 329. К началу лета 1961 г. была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В. К сожалению, не все из предусмотренных изменений уда1 лось внедрить сразу. На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми. В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Их места размещались рядом: кресла летчиков - слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье борттехника - между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины - погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле.

Так как первоначально наибольшее внимание к новому вертолету проявляло руководство ГВФ, первый вертолет В-8 был представлен на испытания в пассажирском варианте. В его комфортабельном салоне располагались 18 пассажирских кресел. Такое число пассажиров предполагалось перевозить на расстояние 450 км. Для полетов на более коротких маршрутах ОКБ М.Л.Миля разработало вариант с 23 пассажирскими креслами. В создаваемом для военного заказчика десантном варианте по бортам грузопассажирской кабины предусматривалось устанавливать сиденья для 14 солдат. Вертолет можно было легко переоборудовать и в санитарный для перевозки на носилках 12 раненых с сопровождающим медработником. Однако планировавшееся вначале переоборудование В-8 в другие варианты так и не состоялось из-за корректив, которые внесла в программу испытаний разработка двухдвигательного варианта.

Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б.В.Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М.Л.Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н.С.Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены "воздушного извозчика" Ми-4. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 г. второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных ресурсных испытаний. Он сразу же был принят за базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.

Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С.П.Изотова, поступили на завод No. 329 летом 1962 г. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модификациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1:62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М.Л.Миля и ОКБ С.П.Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредукторной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатиместного стал двадцатиместным.

2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н.В.Лешин впервые оторвал двухдвигательныи вариант от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н.С.Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н.В.Лешина в них участвовали летчики Г.В.Алферов, И.Н.Дрындин, В.П.Колошенко, Ю.С.Швачко и др. Ведущими инженерами были А.Я.Чулков и В.А.Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все "прижились" на новой машине.

В марте 1963 г. окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью "Аэрофлот" на борту поступил на первый этап ("А") совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 г. испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.

В конструкцию опытной машины постоянно вносились изменения, все больше и больше отличавшие ее от предшественника Ми-4. В частности, для снижения уровня вибраций конструкторам ОКБ пришлось создать новый пятилопастной несущий винт. Не изменяя диаметра винта и конструкции основных узлов и деталей втулки, на последней за счет "раздвижения" рукавов по азимуту разместили еще один рукав. Лопасти остались цельнометаллическими, как на Ми-4, но некоторые узлы заменили на упрочненные и установили новую теплоэлектрическую противообледенительную систему. Старый рулевой винт с деревянными лопастями сменил новый с цельнометаллическими лопастями и втулкой на карданном подвесе. Доставшиеся "по наследству" от Ми-4 однокамерные стойки шасси оказались небезопасными с точки зрения возможности возникновения при разбеге колебаний типа "земной резонанс". Их также пришлось заменить новыми - с двухкамерными пневмо-масляными амортизаторами, которые исключали появление динамической неустойчивости. Изменилась конструкция хвостовой опоры. Стойки и колеса шасси получили обтекатели. Возросшая грузоподъемность позволила применить более мощную систему внешней подвески, рассчитанную на 3 т. Установленный в систему управления по дифференциальной схеме четырехканальный автопилот АП-34 значительно улучшил пилотажные характеристики В-8А.

В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.

Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода No. 329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.

Сборку В-8АТ закончили летом 1963 г., и он заменил на государственных испытаниях В-8А, который в дальнейшем использовался для летных и наземных ресурсных испытаний. Весной 1964 г. в ходе государственных испытаний В-8АТ был переоборудован в опытных целях в правительственный салон с соответствующей внутренней отделкой и мощными системами связи, позднее для продолжения испытании его вновь восстановили в транспортном варианте. Во время летных испытаний 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.Колошенко установил на В-8АТ два мировых рекорда: рекорд дальности по замкнутому маршруту (2465,7 км) и рекорд скорости на базе 2000 км (201,8 км/ч). Несколько лет спустя, в 1967-1969 гг., экипажи И.Копец и Л.Исаевой на Ми-8 установили пять женских мировых рекордов.

В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап ("Б") программы совместных государственных испытаний. Через месяц к нему присоединился В-8АТ. Вертолеты продемонстрировали прекрасные летно-технические и экономические характеристики. Их максимальная грузоподъемность была больше, чем у Ми-4, в два раза, скорость - в полтора раза, а производительность - в три раза. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант - к принятию на вооружение.

Модификации :

В-8	Первый опытный экземпляр с одним ГТД АИ-24В конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт 24 июня 1961 года.
В-8А	Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117.
В-8АП	Четвёртый опытный экземпляр.
В-8АТ	Третий опытный экземпляр.
Ми-8АВ	воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Устанавливался миноукладчик ВМР-1. Мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
Ми-8АД	модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, предназначенный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
Ми-8АМТ (Ми-171Е)	вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на Улан-Удэнском авиационном заводе (с 1991 года). Имеются различные модификации: пассажирский. транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и д.р. Имеет только гражданское назначение.
Ми-8АМТ-1	салон повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ.
Ми-8АМТШ Ми-171Ш)	современные многоцелевые военно-транспортные вертолёты, предназначенные для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолёты созданы с учётом всестороннего анализа опыта применения российской вертолётной техники в боевых действиях в различных "горячих точках".
Ми-8АМТШ-1	модификация Ми-8АМТШ, оснащённая комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон).
Ми-8АМТШ-ВА	версия для выполнения задач Министерства обороны России в условиях Арктики. Ми-8АМТШ-ВА созданная на основе последней модификации военно-транспортного вертолёта Ми-8АМТШ-В, которая отличается новыми газотурбинными двигателями "Климов" ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновлённым комплектом авионики[14], дополнительно оборудован системой обогрева основных агрегатов силовой установки. Для работы над водной поверхностью вертолёт оборудован системой кондиционирования морских спасательных костюмов (МСК), в которых работает экипаж.
Ми-8АТ	вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
Ми-8АТС	сельскохозяйственный вариант с устройствами распыления удобрений. Создан на базе Ми-8Т.
Ми-8БТ	буксировщик трала.
Ми-8ВД	радиационно-химический разведчик.
Ми-8ВКП (Ми-8ВзПУ)	воздушный командный пункт.
Ми-8ГР (Ми-8Р)	разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
Ми-8ИВ (Ми-9)	воздушный командный пункт для командиров дивизий, серийная модификация.
Ми-8К	артиллерийский корректировщик.
Ми-8КП	специальный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
Ми-8МБ	воздушный госпиталь . Создан на базе Ми-8Т в 1978 году.
Ми-8МНП-2	модификация Ми-8АМТШ для Пограничной службы РФ. Переоборудовано 6 вертолётов.
Ми-8МСБ	не сертифицированная в России, собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, пассажирско-транспортный вариант для гражданской авиации.
Ми-8МСБ-В	не сертифицированная в России, собственная украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014, до конца 2014 года в войска передали 3 шт.) и на экспорт.
Ми-8МТ	модификация с двигателями ТВ3-117 от вертолёта Ми-14 с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники, хвостовой винт был перенесён на левый борт. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолёт Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
Ми-8МТ "Летающий кран"	отличается кабиной оператора крана на месте грузовых створок.
Ми-8МТ "Метео"	летающая метеостанция. В 1990 году переоборудовано 12 Ми-8МТ.
Ми-8МТ-1С	постановщик помех.
Ми-8МТА	вертолёт ближней тактической разведки.
Ми-8МТБ	бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТВ (Ми-8МТВ-1)	модернизированный высотный транспортный вертолёт с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Динамический потолок увеличен до 6000 м. Разработана в 1985-1987 гг. и запущена в серийное производство в Казани в 1988 году. Имеет только гражданское назначение.
Ми-8МТВ-2	модернизированный Ми-8МТВ. Имеет военное назначение. Отличается усиленным бронированием, новым рулевым винтом, повышенной жёсткостью проводки управления, системой беспарашютного десантирования, бортовой стрелой большей грузоподъёмности, составом оборудования. Количество десантников увеличено до 30.
Ми-8МТВ-3	доработанный Ми-8МТВ-2. Расширена номенклатура вооружения, число узлов подвески сокращено до 4.
Ми-8МТВ-3Г	воздушный госпиталь на базе Ми-8МТВ-3.
Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5)	современные многоцелевые военно-транспортные вертолёты, предназначенные для перевозки личного состава, а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолёты созданы с учётом всестороннего анализа опыта применения российской вертолётной техники в боевых действиях в различных "горячих точках".
Ми-8МТВМ	медицинская модификация Ми-8МТВ.
Ми-8МТВ-МПС	медицинский поисково-спасательный вертолёт на базе Ми-8МТВ.
Ми-8МТД	поисково-спасательный вертолёт. Предназначен для поиска космонавтов и терпящих бедствие экипажей летательных аппаратов.
Ми-8МТД	постановщик помех
Ми-8МТИ	постановщик помех
Ми-8МТКО	вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
Ми-8МТЛ	разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
Ми-8МТМ	воздушный госпиталь.
Ми-8МТН	вертолёт оказания медицинской помощи космонавтам. Разработан в 1979 году.
Ми-8МТО	ночной вариант Ми-8МТ.
Ми-8МТП	постановщик помех на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТПБ	постановщик помех.
Ми-8МТПИ	постановщик помех.
Ми-8МТПР-1	постановщик помех на базе Ми-8МТВ-5-1. От серийных Ми-8МТВ-5-1, модификация отличается отсутствием рампы и бронеплит на кабине экипажа, зауженной левой сдвижной дверью и отсутствием части иллюминаторов, дополнительной антенной на хвостовой балке. Вертолёт оборудован комплексом РЭБ "Рычаг-АВ".
Ми-8МТПШ	постановщик помех.
Ми-8МТР1 (Ми-8МТР2)	постановщик помех.
Ми-8МТС	вертолёты радиационной разведки. Разработан в 1986 году.
Ми-8МТС	постановщик помех.
Ми-8МТСх	Ми-8МТСх - сельскохозяйственный вертолёт. Создан на базе Ми-8МТ.
Ми-8МТТ	вертолёт для поиска спускаемых космических аппаратов.
Ми-8МТФ	аэрофоторазведчик. Разработан в 1984 году.
Ми-8МТФ (II)	постановщик дымовых завес. Разработан в 1987 году.
Ми-8МТШ1 (Ми-8МТШ2, Ми-8МТШ3)	постановщик помех.
Ми-8МТЮ	Предназначен для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
Ми-8МТЯ	постановщик помех.
Ми-8П	пассажирский вертолёт на 28 мест. Имеет иллюминаторы прямоугольной формы.
Ми-8ПА	модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф.
Ми-8ПП	вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), созданный в 1974 г. По некоторым источникам оборудован комплексом "Поле", но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было именовать названиями растений, возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА. Предназначался для постановки помех наземным РЛС обнаружения, наведения и целеуказания. Размещённые на вертолёте станции подавления позволяли также использовать Ми-8ПП в качестве радиоразведчика. Вертолёт легко отличить по контейнерам и крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа.
Ми-8ППА	вертолёт РЭБ, оснащённый станциями "Азалия" и "Фасоль", по некоторым источникам - доработанная в 1980-1982 гг. версия Ми-8ПП.
Ми-8ПС	пассажирский вертолёт с салоном повышенного комфорта: два больших кожаных кресла возле стола, диван, на столе - телефонный аппарат; предусмотрены небольшой буфет, гардеробный отсек и туалет, увеличенные иллюминаторы прямоугольной формы, а также дверь-трап.
Ми-8ПС	штабной вертолёт с квадратными иллюминаторами.
Ми-8С	модификация с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
Ми-8С	штабной вертолёт с круглыми иллюминаторами.
Ми-8СМВ	первая модификация вертолёта Ми-8, в качестве вертолёта РЭБ. Модификация Ми-8СМВб созданная в 1971 году, предназначалась для защиты фронтовой авиации от поражения зенитно-ракетными комплексами противника. В грузовой кабине был установлен вертолётный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы "Смальта-В" ("Смальта-3") с пультом управления, а на борту фюзеляжа смонтированы приёмопередающие антенны.
Ми-8СП	специальный морской спасательный.
Ми-8СПА	поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей летательных аппаратов в случае приводнения.
Ми-8Т	транспортный вертолёт.
Ми-8ТАКР	вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.
Ми-8ТБ	дальнейшее развитие Ми-8ТВ с пилонами для подвески шести пусковых установок УБ-32-57 с 32 неуправляемыми 57-мм ракетами каждая, а также с четырьмя пусковыми установками ПТУР 9М17П; в носовой части фюзеляжа смонтирована подвижная установка с 12,7-мм пулеметом, возможна также подвеска авиабомб калибром 50-250 кг.
Ми-8ТВ	"Транспортный, вооружённый". Принят на вооружение Советской Армии в 1968 году. Отличался установкой направляющих для 4 ПТУР 9M14M "Малютка", пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).
Ми-8ТГ	модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г.
Ми-8ТЗ	заправщик и транспортировщик топлива.
Ми-8ТЛ	лесопожарная модификация, оснащённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
Ми-8ТП	пассажирский вертолёт, построенный по заказу Министерства обороны специально для перевозки международных инспекторских групп по контролю за мероприятиями по ограничению вооружений. Имеет салон несколько более скромный, чем Ми-8ПС.
Ми-8ТС	экспортный вариант Ми-8Т для САВВС, доработанный для условий сухого климата.
Ми-8ТЭЧ-24	летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудовалась слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым в процессе эксплуатации и ремонта вертолётной техники.
Ми-9	воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1977 году на базе Ми-8Т.
Ми-9Р	воздушный командный пункт для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Создан в 1987 году на базе Ми-8Т.
Ми-13	постановщик помех
Ми-14	многоцелевой вертолёт-амфибия.
Ми-17	экспортный вариант Ми-8МТ.
Ми-17-1В	экспортный вариант Ми-8МТВ-1.
Ми-17-1ВА "Амбулатория"	экспортный вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте. Показан на Парижском авиасалоне в 1989 г., оснащён более мощными двигателями ТВ3-117ВМ.
Ми-17Г	экспортный вариант воздушного госпиталя.
Ми-17КФ	модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Разработан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт 3 августа 1997.
Ми-18	удлинённый вариант Ми-8МТ. Серийно не производился.
Ми-171	модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом. Имеет только гражданское назначение.
Ми-171А1	модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29. Имеет только гражданское назначение.
Ми-172	вертолёт, созданный на конструктивной основе многоцелевого вертолёта Ми-8МТВ-1. На начало 2017 года является единственным вертолётом из семейства Ми-8, сертифицированным для коммерческой перевозки пассажиров.

ЛТХ:

Модификация	В-8
Диаметр главного винта, м	21.29
Диаметр хвостового винта, м	3.91
Длина,м	18.22
Высота ,м	5.65
Масса, кг
пустого	6800
нормальная взлетная	10980
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ2-117А
Мощность, кВт	2 х 1257
Максимальная скорость, км/ч	260
Крейсерская скорость, км/ч	225
Практическая дальность, км	425
Практический потолок, м	4500
Статический потолок, м	1800
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:

Опытный В-8

Опытный В-8

Опытный В-8

Опытный В-8

Опытный В-8

Опытный В-8А

Опытный В-8А

Опытный В-8АП

Опытный В-8АП

Опытный В-8АП

Пассажирский салон В-8АП

	Реклама...
Интернет магазин тканей Statex statexpro.ru в Москве.