Однако никогда не стоит быть столь категоричным. На самом деле мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально и при этом выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. И как только авиационные силовые установки стали развивать мощности, необходимые для осуществления вертикального старта, почти одновременно с вертолетами возник новый класс летательных аппаратов - конвертопланы. В сравнении с классическими самолетами и вертолетами это были гораздо более сложные аппараты. Обуславливалось это, во-первых, наличием системы поворота вектора тяги силовой установки - поворачивалось либо все крыло с установленными на нем двигателями, либо только двигатели с винтами, либо только винты, либо реактивные струи. Во-вторых, на всех конвертопланах наряду с обычной самолетной системой управления, предназначенной для крейсерского полета, была установлена еще одна, включавшаяся в работу на этапах взлета и посадки. В некоторых случаях это были дополнительные винты, в других - реактивные рули, в третьих - чисто вертолетные средства управления. Именно низкой надежностью этих устройств объясняется тот факт, что ни один из винтовых конвертопланов до сих пор не нашел практического применения.

А между тем, в этом классе были созданы весьма удачные конструкции. Например, в 1955 г. фирма ╚Белл╩ провела испытания конвертоплана XV-3 с двумя поворотными винтами на законцовках крыла. В 1960 г. взлетел одноместный экспериментальный двухвинтовой Х-100 компании ╚Кертисс-Райт╩, у которого поворачивалась уже вся двигательная установка. Накопив опыт полетов на нем, через 4 года эта компания построила шестиместный четырехвинтовой Х-19. В том же 1964 г. поднялся в небо четырехдвигательный ХС-142А совместной разработки фирм ╚Воут╩, ╚Райан╩ и ╚Хиллер╩. Его взлетная масса достигала 20 т, а в испытаниях приняли участие 5 экземпляров. В 1966 г. ╚Белл╩ выступила с аппаратом Х-22А, 4 поворотных винта которого были заключены в кольцевые каналы. Объединив усилия с ╚Боинг вертол╩, ╚Белл╩ в 1988 г. приступила к испытаниям V-22 ╚Оспри╩, максималльная взлетная масса которого достигала уже 27500 кг. В отличие от предшественников, этот аппарат сразу проектировался с расчетом на крупносерийное производство, первоначальный заказ на него составлял 682 экземпляра. В последние годы ╚Белл╩ ведет испытания XV-15, с точки зрения несущей системы являющегося полным аналогом ВА609. Заметим, что при столь существенных различиях, названные конвертопланы объединяет одна весьма важная черта - все они создавались по заказу ВВС США.

С этой точки зрения ВА609 действительно является революционным аппаратом, ибо он впервые предназначен для коммерческого применения, главным образом, перевозки деловых пассажиров. Скажем, некий лондонский бизнесмен собрался посетить совещание во Франкфурте. С помощью ВА609 на дорогу ему потребуется всего 1 час. Затем он может провести встречу в Цюрихе, поприсутствовать на презентации в Милане и к ужину вернуться домой. Заметим, что в случае применения обычных административных самолетов, даже реактивных, такое невозможно. Ведь аэропорты располагаются на окраинах современных мегаполисов, а дела, как правило, ожидают бизнесменов в центре. Время, которое они тратят, чтобы добраться туда наземным транспортом, часто превосходит полетное. В итоге продолжительность путешествия возрастает в 2-3 раза. Использование же ВА609, как утверждают его создатели, принесет деловым пассажирам радикальное избавление от дорожных пробок, необходимости смены различных видов транспорта и т.д. Ведь он сможет доставить их ╚от точки до точки╩ - например, на крышу того самого здания, где будет проходить совещание. Поэтому быстрее транспорта для путешествий из одного центра города в другой на расстояние до 800 км просто не существует. Другая задача конвертоплана - доставка пассажиров из городов в удаленные аэропорты к рейсам магистральных самолетов. Цель та же - экономия времени. Следующая объявленная задача - применение в качестве патрульного и спасательного в системе Береговой обороны США. Хотя несомненно, что такой аппарат может найти гораздо более широкое применение. Наверняка он будет эффективной воздушной ╚скорой помощью╩, даст начало ряду модификаций военного назначения, сможет использоваться для подготовки летчиков более тяжелых конвертопланов.

С технической точки зрения ВА609 представляет собой довольно сложную конструкцию, вобравшую в себя ряд самых современных технологических достижений. К числу его особенностей, помимо системы поворота двигателей, можно отнести широкое применение композиционных материалов, в частности, герметичный стеклопластиковый фюзеляж с алюминиевыми силовыми элементами, обогреваемые углепластиковые лопасти, электродистанционную систему управления, ╚стеклянную кабину╩ (т.е. такую, в которой отсутствуют стрелочные приборы, а всю информацию пилоты получают с электронных индикаторов) комплексом оборудования ╚Коллинз╩, которое обеспечивает всепогодное применение аппарата. В целом конструкция выполнена в соответствии с концепцией безопасной повреждаемости и, как утверждается, соответствует нормам летной годности самолетов и вертолетов транспортной категории.

Собственно, именно это является главной особенностью ВА609. ведь все предшествующие конвертопланы в сертификации не нуждались, т.к. создавались в интересах военных. Сделать новый аппарат надежным и безопасным настолько, чтобы разрешить ему свободно летать между небоскребами - вот сверхзадача, стоящая перед его создателями. А сделать это непросто - системы поворота двигателей и синхронизации вращения роторов, которых нет в обычных самолетах и вертолетах, являются дополнительными источниками неисправностей. Причем, в случае выхода их из строя, а также в случае остановки обоих двигателей, пусть даже из-за выработки топлива, неясно, сможет ли ВА609 вообще совершить безопасную посадку. О предстоящих трудностях можно судить хотя бы по тому, что испытания и доработки V-22 ╚Оспри╩ продолжаются до сих пор, хотя должны были завершиться еще в 1991 г.!

Но все эти страсти не пугают настоящих ценителей тех возможностей, которые ВА609 может принести в коммерческую авиацию. Заказы примерно на 70 экземпляров конвертоплана уже поступили из 15 стран: А пока изготавливается 4 летных образца ВА609 (с/н 60001-60004) для испытаний, завершение которых намечено на 2007 г. Первый полет конвертоплана (с/н 60001) состоялся 7 марта 2003 года в исследовательском центре Bell в испытательном центре Arlington, в Техасе. К началу ноября 2006 года его общий налет уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7 620 метров и достигал скоростей до 304 узлов.

9 ноября 2006 года второй экземпляр BA609  (с/н 60002) произвел свой первый полет на фабрике AgustaWestland, размещенной на итальянской авиабазе в Cameri, Италия. Первый полет завершился успешно в 15.07, на борту были пилот Pietro Venanzi и второй пилот Herb Moran.

Конвертоплан произвел левый и правый развороты, маневрирование вперед и назад, несколько взлетов и посадок, изменение положения и тестирование стабильности. Полет длился 52 минуты. Дальнейшие летные испытания будут происходить в следующие месяцы в соответствии с испытательной программой.

К концу 2006 года BA609 б/н 60003 находился на фабрике AgustaWestland в Cameri и с/н 60004 - на сборочной линии в Fort Worth, Техас.

Сертификация конвертоплана запланирована на 2010 год, вскоре после этого начнутся поставки. Части и компоненты для сборочных линий в Италии и США будут поставляться из одного источника.