Еще во время Первой мировой войны подобные функции выполняли двухмоторные летающие лодки ╚Феликстоу╩. В течение следующих 15 лет англичане приняли на вооружение еще несколько типов гидросамолетов-бипланов подобного назначения, последним из которых стал появившийся в 1933 г. Шорт ╚Сингапур╩ III. Но все они быстро устаревали морально и ╚Сингапур╩ не стал исключением.

С целью замены этого самолета на более перспективную машину командование RAF подготовило ╚оперативные требования╩ OR.8, вскоре конкретизированные в ╚спецификации╩ (техническом задании) R.2/33, утвержденном 23 ноября 1933 г. В нем предусматривалось создание четырехмоторного многоцелевого гидросамолета с дальностью полета 2593 км (1400 морских миль) и рабочим потолком 4572 м (15 000 футов). Вооружение должно было состоять из бомб различного назначения, а также четырех оборонительных установок с 7,69-мм пулеметами (требовалось также предусмотреть замену пулеметов в носовой установке 37-мм пушкой).

Свои предложения по спецификации R.2/33 представили пять авиастроительных фирм. Наибольшую активность проявила компания ╚Супермарин╩, предложившая сразу три проекта - монопланы ╚модель 232╩ и ╚модель 239╩ с двигателями Роллс-Ройс ╚Госхоук╩ и ╚Мерлин╩, а также биплан ╚модель 238╩ с моторами Бристоль ╚Персеус╩. Но все эти проекты, равно как и предложения фирм ╚Блэкборн╩ и ╚Фэйри╩, были отклонены. Успех сопутствовал фирмам ╚Сандерс-Ро╩ и ╚Шорт Бразерс╩.

Эти компании получили контракты на строительство опытных экземпляров самолетов по предложенным ими проектам под индексами А.33 и S.25. В ноябре 1936 года, еще до начала испытаний, обе фирмы получили следующие заказы на первые серийные партии самолетов (по 11 машин). Тогда же S.25 официально получил наименование ╚Сандерленд╩ в соответствии с тогдашней британской традицией давать крупным многомоторным боевым самолетам имена по названиям графств, городов или провинций Британской империи.

Летающая лодка ╚Сандерс-Ро╩ показала неудовлетворительные мореходные качества, к тому же она вышла на испытания на год позже, чем S.25. В результате, изделие ╚Шорта╩, спроектированное под руководством Артура Гуджа, оказалось вне конкуренции.

Надо отметить, что ╚Сандерленд╩ создавался на базе гражданского, почтово-пассажирского самолета S.23, названного ╚Эмпайр╩. ╚Эмпайр╩ был первой английской четырехмоторной летающей лодкой, спроектированной по схеме свободнонесущего моноплана. Он имел цельнометаллическую конструкцию с гладкой дюралевой обшивкой.

Довольно плавные обводы фюзеляжа несколько портил двойной редан на днище. Здесь создатели машины решили пожертвовать аэродинамикой в пользу гидродинамики, поскольку от летающей лодки требовались не только хорошие летные, но и высокие мореходные качества, в частности, возможность быстро взлетать с воды. Силовую установку составляли четыре девятицилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Бристоль ╚Пегасус╩ X мощностью по 920 л.с.

Салон ╚Эмпайра╩ был рассчитан на установку 24 пассажирских кресел или 16 спальных мест (поскольку перелеты порой продолжались более 10 часов). В грузовом отсеке помещалось до 3000 фунтов (1360 кг) багажа и почты.

В наше время никого не удивляет тридцати- и даже сорокалетний срок службы военных самолетов, а некоторые из них (хотя бы, В-52 ╚Стратофортресс╩ или С-130 ╚Геркулес╩) перешагнули полувековой рубеж. Но в 30-40-е годы XX века процесс смены поколений авиатехники шел гораздо более быстрыми темпами, и весьма часто ╚жизненный путь╩ того или иного образца авиатехники составлял всего несколько лет. Лишь немногие, без сомнения, выдающиеся машины смогли надолго закрепится в рядах авиации, вписав свое имя золотыми буквами в книгу военной истории. Среди них - летающая лодка Шорт ╚Сандерленд╩, поступившая на вооружение британских Королевских ВВС накануне Второй мировой войны и снятая с вооружения только в конце 50-х годов.

Самолет получился очень удачным, и английская авиакомпания ╚Империал Эруэйз╩ после испытаний прототипа заказала 28 таких машин. Каждая из них, подобно кораблю, имела собственное наименование, в основном, - по названиям звезд и созвездий. Первый серийный ╚Эмпайр╩, окрещенный ╚Канопусом╩, вышел на летные испытания в июле 1936 года, а в ноябре он начал совершать регулярные рейсы с пассажирами и почтой. Каждая новая машина выходила из сборочного цеха с интервалом в две недели.

В конце 30-х годов ╚эмпайры╩ активно использовались на различных международных авиалиниях. Они летали в Австралию, на Бермуды, в Египет, в Малайзию, в Нью-Йорк, а также в Восточную и Южную Африку.

Успешный опыт эксплуатации этих машин побудил ╚Империал Эйруэйз╩ к закупке еще 14 летающих лодок. Таким образом, к 1940 году было выпущено 42 ╚Эмпайра╩. Во время Второй мировой войны их, как и большинство других английских пассажирских самолетов, реквизировали для военных нужд. Большинство ╚эмпайров╩ использовалось в качестве транспортников, но две машины переделали в противолодочный вариант S.23M, установив на них подвески для шести глубинных бомб, противокорабельные радары ASV и по две четырехпулеметные стрелковые башни ╚Фрэзер-Нэш╩ для самозащиты.

Однако вернемся к ╚главному герою╩ нашего повествования. Опытный образец ╚Сандерленда╩ с заводским номером К4774 был спущен на воду 14 октября 1937 г., а два дня спустя он впервые поднялся в воздух под управлением шеф-пилота фирмы ╚Шорт Бразерс╩ Джона Л. Паркера. На самолете были установлены двигатели воздушного охлаждения Бристоль ╚Пегасус╩ X, такие же, как на ╚Эмпайре╩. Вооружение пока отсутствовало, хотя самолет нес носовую и хвостовую турели.

К концу октября прототип совершил еще три испытательных полета, после чего его возвратили на завод для установки новых двигателей ╚Пегасус╩ XXII мощностью по 1010 л.с. Кроме того, немного изменили конструкцию крыла, придав ему стреловидность 4,5╟. Это оказалось необходимым, поскольку установка задней четырехпулеметной стрелковой башни, гораздо более тяжелой, чем изначально предусмотренная проектом однопулеметная, заметно сдвинула назад центровку самолета.

Переоборудование заняло несколько месяцев. Летные испытания К4774 возобновились 7 марта 1938 г. и шли довольно успешно, что позволило уже 8 апреля передать машину на государственные (по британской терминологии - официальные) испытания в испытательный центр гидроавиации ╚Марин Эйркрафт Экспериментал Истэблишмент╩ (МАЕЕ) в городе Феликстоу.

Тем временем, заказ на серийную партию летающих лодок ╚Сан-дерс-Ро╩ А.ЗЗ отменили, а установочная серия ╚шортовских╩ самолетов строилась параллельно с испытаниями прототипа. 21 апреля поднялся в воздух первый серийный ╚Сандерленд╩ (L1258). Вскоре он вместе со вторым серийным экземпляром подключился к испытаниям в Феликстоу. К ноябрю испытательный цикл завершился, что позволило сделать вывод о полном соответствии ╚Сандерленда╩ тактико-техническим требованиям.

Летающая лодка имела все необходимые качества морского патрульного самолета. От пассажирского прототипа она унаследовала объемистый двухпалубный фюзеляж, благодаря чему большая дальность полета сочеталась с хорошими условиями обитаемости. В распоряжении экипажа был камбуз, ╚столовая╩ и ╚спальня╩ на шесть коек, что дало повод военным летчикам, не привыкшим к такому уровню комфорта, прозвать самолет ╚летающим отелем╩. Компоновка пилотской кабины, включая расположение в ней контрольных приборов и органов управления, расценивалась пилотами как ╚идеальная╩. Большая продолжительность полета и неплохая для столь крупной машины маневренность в сочетании с хорошим обзором делали ╚Сандерленд╩ прекрасным патрульно-противолодочным самолетом.

Первая серийная модификация ╚Сандерленд╩ Mk.I в целом соответствовала прототипу, хотя и строилась по уточненной спецификации R.22/36. Вооружение серийных самолетов состояло из семи 7,69-мм пулеметов. Пять из них размещалось в цельноповоротных застекленных стрелковых башнях ╚Фрэзер-Нэш╩ с гидроприводом. Один пулемет ╚Виккерс╩ с дисковым магазином стоял в передней башне типа FN. 11 и четыре ╚Браунинга╩ с ленточным питанием - в задней FN. 13. Кстати, ╚Сандерленд╩ стал первой в мире летающей лодкой, получившей подобные стрелковые установки. Ранее стрелкам приходилось довольствоваться простыми турелями с ручным приводом.

Еще два ╚виккерса К╩ монтировались на шкворневых установках в полуоткрытых блистерах на крыше фюзеляжа за крылом. Уже в ходе производства в носовой башне одиночный ╚Виккерс╩ заменили спаркой гораздо более эффективных ╚Браунингов╩. Самолет имел еще одну оригинальную особенность. Передняя стрелковая башня могла сдвигаться по рельсам назад, вовнутрь фюзеляжа. При этом в носовой оконечности лодки образовывалось что-то вроде небольшой палубы с ограждением, с которой было удобно осуществлять швартовку.

Величина бомбовой нагрузки ╚Сандерленда╩ оказалась довольно скромной на фоне солидных габаритов и взлетного веса машины. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалось всего 2000 фунтов (907 кг) бомб. Дабы не нарушать вырезами под бомболюки герметичность и прочность днища лодки, конструкторы применили своеобразное решение: боеприпасы с помощью электропривода выдвигались на специальных штангах через люки в бортах фюзеляжа под крылом, а затем - сбрасывались, после чего штанги втягивались обратно. Номенклатура боеприпасов включала 500-фунтовые (227-кг) фугасные авиабомбы, а также глубинные бомбы двух калибров - 100-фунтовые (45,4-кг) и 250-фунтовые (113-кг). Надо заметить, что английские глубинные бомбы довоенной разработки продемонстрировали весьма низкую эффективность против немецких субмарин. Ситуацию удалось исправить лишь с принятием на вооружение в начале 1943 г. 250-фунтовых глубинных бомб Mk.VIII, снаряженных более мощной, чем тротил, взрывчаткой ╚торпекс╩.

Штатный экипаж ╚Сандерленда╩ Mk.I состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана, радиста, бортинженера, бомбардира (обслуживающего также носовую турель) и стрелка хвостовой турели, но объем фюзеляжа позволял без труда разместить сменный экипаж. Двигатели остались те же, что и на прототипе - ╚Пегасус╩ XXII.

В общей сложности построили 89 ╚сандерлендов╩ первой модификации (без учета прототипа). 74 из них выпустил завод ╚Шорт╩ в Рочестере, еще 15, заказанных уже после начала войны, построила фирма ╚Блэк-борн╩ на заводе в Дамбартоне.

Первый из построенных в Дамбартоне ╚сандерлендов╩ (с/н Т9083) переоборудовали в прототип модификации Mk.II. Этот вариант отличался чуть более мощными двигателями ╚Пегасус╩ XVIII (1065 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Хвостовую турель FN. 13 заменили на более удачную FN.4A. Так же, как и предыдущая модель, эта установка имела четыре 7,69-мм пулемета, но боекомплект был увеличен вдвое - до 1000 патронов на ствол. Вскоре после начала производства сверху фюзеляжа за крылом установили турель FN.7 с парой 7,69-мм пулеметов ╚Браунинг╩, ликвидировав при этом блистерные установки.

Большинство ╚сандерлендов╩ второй модификации получило противокорабельные радары ASV Mk.II, с помощью которых экипаж осуществлять поиск субмарин, всплывших для вентиляции отсеков и подзарядки аккумуляторов. Эта станция, работавшая 1,5-метровом диапазоне, ╚украсила╩ самолет целым лесом антенн, включая четыре антенны-излучателя на крыше фюзеляжа перед килем, по два ряда принимающих антенн на каждом борту фюзеляжа (в общей сложности 16 антенн) и две дипольные антенны ╚Яги-1╩ под консолями крыла. За характерный внешний вид немецкие летчики прозвали такие ╚сандерленды╩ ╚летающими дикобразами╩ (╚Флигенд стахельшвайн╩).

Серийный выпуск сандерлендов╩ Mk.II начался в августе 1941 г. К декабрю в Рочестере построили 38 таких самолетов. Еще пять машин выпустил новый завод ╚Шорт энд Харланд╩ в Белфасте - совместное предприятии фирмы ╚Шорт╩ и судостроительного концерна ╚Харланд энд Вулф╩ (здесь производство ╚сандерлендов╩ началось гораздо позже - в апреле 1942 г.).

Следующая модификация ╚Сандерленд╩ Mk.III отличалась от предшественников измененными обводами фюзеляжа - с днища исчезли ярко выраженные реданы, сменившись плавными ╚волнами╩. Благодаря этому, удалось улучшить аэродинамические характеристики самолета, но вот мореходные качества стали заметно хуже. Как отмечали пилоты, ╚новый ╚Сандерленд╩ стал больше самолетом, чем лодкой╩. Но, что поделать, - совместить несовместимое оказалось очень трудной задачей.

Прототип Mk.III переоборудовали из серийного ╚Сандерленда╩ первой модификации (с/н Т9042). Испытания его начались 28 июня 1941 г., а уже 15 декабря поднялся в воздух первый серийный Mk.III. Эта модификация ╚Сандерленда╩ стала самой массовой - построен 461 такой самолет, из них 170 - на фирме ╚Блэкборн╩; 71 - на заводе ╚Шорт энд Харланд╩; 185 - на головном предприятии фирмы ╚Шорт╩ в Рочестере и еще 35 - на новом заводе той же фирмы у озера Виндермер.

В ходе производства постепенно совершенствовалось бортовое оборудование ╚Сандерлендов╩. Первые серии Mk.III, подобно предыдущей модификации, оборудовались РЛС ASV Mk.II.

Но вскоре после того, как немцам достался почти не поврежденный образец ASV Mk.II, снятый с потерпевшего катастрофу в Тунисе английского самолета ╚Хадсон╩, немецкие подводные лодки получили эффективное средство противодействия - антирадар FuMB1 ╚Метокс╩, прозванный за характерную форму антенны ╚бискайским крестом╩. Этот прибор засекал излучение британских радаров на дистанциях до 60 км, позволяя лодке погрузиться прежде, чем над ней появится самолет-охотник.

Поэтому в дальнейшем ╚сандерленды╩ получили РЛС ASV Mk.III сантиметрового диапазона, разработанную на основе ╚бомбардировочного╩ радара H2S. Излучение этой станции не обнаруживалось ╚Метоксом╩. Гораздо более компактные антенные устройства ASV Mk.III размещались в двух подкрыльевых обтекателях. Модификация с этим типом РЛС, обозначенная ╚Сандерленд╩ Мк.IIIА, появилась в начале 1943 г.

Слабым местом всех ╚троек╩ являлась маломощная и не особо надежная силовая установка, поскольку на них часто устанавливали ╚бэушные╩ моторы, уже отслужившие свой срок на бомбардировщиках.

Новых ╚пегасусов╩ для ╚сандерлендов╩ не хватало. Поэтому главным отличием последнего серийного варианта летающей лодки - Mk.V. стали американские 14-цилиндровые двухрядные двигатели ╚Пратт энд Уитни╩ R1830-90B ╚Твин Уосп╩ мощностью по 1200 л.с. Однако повышение энерговооруженности самолета не привело к существенному улучшению летных характеристик, да и не это являлось главной целью модернизации. Гораздо более важным стало повышение живучести - ╚пятерка╩ получила возможность осуществлять полет без потери высоты даже при двух неработающих двигателях на одном крыле!

В качестве прототипов по уже сложившейся традиции использовали два ╚сандерленда╩ Mk.III - ML765 и ML839. После переоборудования эти самолеты вышли на испытания, соответственно, в марте и в мае

1944-го, а серийный выпуск Mk.V начался в конце того же года. Серийные ╚пятерки╩ отличались от прототипов новыми радарами ASV Mk.IV. Кроме того, ввиду снижения вероятности встречи с воздушным противником, на самолетах часто не ставили верхние башни, зато значительно усилили вооружение в носовой части, установив в дополнение к турели четыре неподвижных курсовых 7,69-мм пулемета. Штурмовиком ╚Сандерленд╩ от этого, конечно же, не стал, но теперь он мог в дополнение к бомбам ╚пройтись╩ по атакованной им подводной лодке пулеметным огнем.

Производство Mk.V продолжалось в Рочестере до сентября 1945-го, в Дамбартоне - до ноября, а в Белфасте - до июня 1946 г. В общей сложности, построили 154 самолета данной модификации - по 47 в Рочестере и Белфасте и 60 - в Дамбартоне. Заказы еще на 93 экземпляра отменили после окончания войны, причем в Белфасте несколько недостроенных ╚сандерлендов╩ попросту утопили в море (Что, в общем-то, довольно странно, поскольку авиационный дюраль недешев). В дополнение к вновь построенным, 88 ╚пятерок╩ сделали путем переоборудования ╚сандерлендов╩ Mk.III (этим занимался завод на озере Виндермер).

Первой строевой частью, получившей ╚сандерленды╩ Mk.l, стала дислоцированная в Пемброук Док 210-я эскадрилья, начавшая перевооружение в июне 1938 г. Но приоритетом поначалу пользовался Дальневосточный регион, поэтому первой полностью перевооруженной на самолеты этой модификации частью стала 230-я АЭ в Селетаре (Малайя). Кроме того, ╚сандерлендами╩ Mk.l вооружили 204-ю и 228-ю эскадрильи. В общей сложности в частях Берегового командования по состоянию на 1 сентября 1939 г. числилось 40 ╚сандерлендов╩. Штатный состав эскадрильи с самолетами данного типа составлял девять машин.

Казалось, на этом дело и кончится, поскольку фирма ╚Сандерс-Ро╩ попыталась ╚взять реванш╩, предложив RAF двухмоторную летающую лодку ╚Лервик╩. Именно этот самолет в 1940 г. рассматривался как более перспективный, но в конечном итоге, его многочисленные недостатки, вскрывшиеся в ходе эксплуатации, предоставили второй шанс ╚Сандерленду╩. Осенью 1941 г. начались поставки модификации Mk.II, а в самом начале 1942-го - Mk.III.

Война для ╚сандерлендов╩ началась 3 сентября 1939 г., когда экипажи 210-й АЭ отправились в первый патрульный полет. Именно эти самолеты осуществили первую во Второй мировой войне воздушно-морскую спасательную операцию, имевшую место 21 сентября. В тот день два ╚Сандерленда╩ приняли на борт 34 члена экипажа торпедированного германской подлодкой в Северном море транспорта ╚Кенсингтон Корт╩.

Весной 1940 г. находившиеся в метрополии 204-я, 210-я и 228-я эскадрильи ╚сандерлендов╩ были передислоцированы на передовые базы ╚Саллом Во╩ и ╚Инвергордон╩ для участия в норвежской кампании. ╚Сандерленды╩ осуществляли разведывательные и транспортные миссии. В этих операциях отличился экипаж самолета N9046, сумевший 3 апреля 1940 г. сбить два ╚Юнкерса╩ Ju88.

После потери Норвегии и поражения Франции главным театром военных действий для летающих лодок стали западные подступы к Британским островам. В ходе ╚Битвы за Атлантику╩ эти акватории патрулировали ╚сандерленды╩ с баз ╚Маунт Баттен╩, ╚Пемброук Док╩, ╚Стрэнрир╩, ╚Лох Эрн╩, ╚Обан╩, ╚Боумор╩, ╚Пул и ╚Саллом Во╩. Впоследствии эти летающие лодки появились в Рейкьявике и на Гибралтаре.

Значительное расширение районов боевого применения требовало формирования новых частей. Первой эскадрильей, получившей ╚сандерленды╩ после начала войны, стала 10-я австралийская АЭ. Поначалу предполагалось после переучивания направить ее в Австралию, но в конечном итоге она осталась в метрополии, летая с базы ╚Маунт Баттен╩ вплоть до расформирования в октябре 1945 г. В начале 1940 г. новыми самолетами вооружили 201-ю эскадрилью, а позже - 95-ю.

В июне 1940 г. 228-ю АЭ из метрополии и 230-ю АЭ с Дальнего Востока перебросили в Александрию для прикрытия коммуникаций между Гибралтаром и Суэцем, оказавшихся под угрозой в связи со вступлением в войну Италии. Блестящим дебютом для ╚сандерлендов╩ на Средиземноморском ТВД оказались действия экипажа самолета ╧L5804, 30 июня 1940 г. отправившего на дно сразу две итальянские субмарины - ╚Аргонаута╩ и ╚Рубино╩.

Удаленность базы в Александрии от главных районов патрулирования вынудило использовать для ╚сандерлендов╩ передовые гидроаэродромы. В частности, самолеты 228-й АЭ на ротационной основе базировались на Мальте, а 230-й - в Скараманге (Греция). Именно взлетевший с Мальты самолет 228-й эскадрильи обнаружил в море итальянский флот, положив начало победоносному для британцев сражению при Матапане. Несколько месяцев спустя ╚Сандерленд╩ осуществил разведку итальянской военно-морской базы Таранто перед знаменитым налетом британской палубной авиации 11 ноября 1940 г.

Волей случая четырехмоторным гидропланам иногда приходилось выступать и в роли истребителей, так 17 сентября 1940 г. один из самолетов 228-й АЭ сбил итальянскую летающую лодку ╚Кант╩ Z.501. Третьей авиачастью, использовавшей ╚сандерленды╩ на Средиземноморском ТВД, стала 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Наиболее заметным ее успехом стало уничтожение итальянской ПЛ ╚Алебастро╩ 14 сентября 1942 г.

В апреле-мае 1941 г. главной задачей средиземноморских ╚сандерлендов╩ стали ╚пассажирские╩ рейсы - эвакуация британских и греческих войск сначала из континентальной Греции, а затем - с Крита. В большинстве случаев летающим лодкам приходилось действовать с перегрузкой - в ╚рекордном╩ полете 25 апреля 1941 г. самолет борт Т9084 под управлением флайт-лейтенанта Г. Ламмонда вывез из бухты Каламата 82 человека (плюс 10 членов экипажа). Другой ╚Сандерленд╩ вывез в Александрию греческую королевскую семью. Значение ╚сандерлендов╩ в этих операциях иллюстрируют следующие цифры: из 28 000 британцев, эвакуированных с Крита - 14 500 вывезли именно эти летающие лодки.

Увеличение количества ╚сандерлендов╩ в строю обусловило необходимость создания для них специализированной учебной части. Ею стала 4-я учебная АЭ, организованная в марте 1941 г. на базе школы гидроавиации в бухте Виг. Забегая вперед, отметим, что эта часть, в июле 1947 г. реорганизованная в 235-ю учебно-боевую эскадрилью, эксплуатировала ╚сандерленды╩ до 1953 г.

В 1941 г. ╚сандерленды╩ начали патрулирование над Центральной и Южной Атлантикой. Поначалу здесь действовали переброшенные из метрополии 204-я и 95-я эскадрильи. Вскоре к ним добавились 270-я АЭ, а также части союзников - 343-я АЭ Свободной Франции и 490-я новозеландская эскадрилья. Самолеты использовали гидроаэродромы в Апапе, Батерсте и Фритауне.

Определенную опасность для летающих лодок составляли истребители французского коллаборационистского режима Виши. Дислоцированные в Сенегале вишистские ╚мохауки╩ в сентябре 1941 г. несколько раз пытались перехватить ╚сандерленды╩, но успех сопутствовал не ╚охотникам╩ а ╚дичи╩ - 29 сентября 1941 г. экипаж летающей лодки борт N9044 продемонстрировал мощь своего защитного вооружения, сбив два из четырех пытавшихся его атаковать истребителей.

Когда Сенегал перешел под контроль голлистов, новой базой для ╚сандерлендов╩ стал Дакар. Именно в этом регионе был установлен своеобразный рекорд для ╚Сандерленда╩ при старте в открытом море - один из самолетов принял на борт 56 членов экипажа потопленного транспорта, причем разбег сильно перегруженной летающей лодки составил 8 км! (отметим в скобках, что по инструкциям ╚Сандерленд╩ вообще не должен был осуществлять посадку и взлет в открытом море, а только в закрытых акваториях).

В 1942 г. Береговое командование перевооружило ╚сандерлендами╩ еще пять эскадрилий - 119-ю, 246-ю британские, 422-ю, 423-ю канадские, а также 461-ю австралийскую.

Несмотря на широкий спектр решаемых задач, главной для ╚сандерлендов╩ оставалась борьба с германскими ╚U-ботами╩. Первая удачная атака подводной лодки была осуществлена ╚Сандерлендом╩ 30 января 1940 г., когда самолет из 228-й эскадрильи повредил в Ла-Манше лодку U55, до того уже атакованную британскими и французскими надводными кораблями и вынужденную всплыть. Вследствие этого ПЛ выбросилась на мель. 1 июля 1940 г. первую ПЛ записала на свой счет австралийская 10-я АЭ. Лодка U26, получившая накануне повреждения от глубинных бомб шлюпа ╚Гладиолус╩, была обнаружена в надводном положении у юго-западного побережья Ирландии экипажем ╚Сандерленда╩ под командованием флайт-лейтенанта У. Гибсона. Четырех 500-фунтовых бомб оказалось достаточно, чтобы вынудить экипаж оставить тонущую субмарину.

В течение следующих трех лет дислоцированные в метрополии ╚сандерленды╩ обнаруживали и атаковали подводного врага множество раз. Одна лишь 10-я АЭ в течение апреля 1942 г. провела восемь атак на немецкие подлодки. Однако случаи успешных бомбометаний, приводившие к уничтожению или серьезным повреждениям лодок были относительно редки. Тем не менее, эффективность действий ╚сандерлендов╩ считалась высокой - ведь обнаружение и бомбардировка ╚U-бота╩ почти наверняка вели к срыву его атаки на охраняемый конвой.

Появление в 1943 г. более эффективного противолодочного радара ASV Mk.III позволило противолодочным самолетам перейти от сопровождения конвоев к наступательной тактике, пытаясь перехватить противника на пути в районы его ╚охоты╩.

Главным районом патрулирования ╚сандерлендов╩ стал Бискайский залив, где проходили маршруты германских ПЛ, базировавшихся в портах французского атлантического побережья. Здесь снова отличились австралийцы, открывшие счет победам ╚сандерлендов╩ в этой акватории - 2 мая 1943 г. экипаж 461-й АЭ отправил на дно U465, а 8 мая добился успеха экипаж 10-й эскадрильи - его жертвой стала лодка U663.

В общей сложности к концу 1943 г. ╚сандерленды╩ потопили в Бискайском заливе шесть ╚U-ботов╩, причем пять из них - самостоятельно, а одного - во взаимодействии с бомбардировщиками ╚Галифакс╩. Еще шесть ПЛ они отправили на дно в других районах Атлантики.

Но Бискайский залив находился в зоне досягаемости тяжелых истребителей Люфтваффе, что вынуждало экипажи ╚сандерлендов╩ неоднократно вступать в воздушные бои. Надо сказать, что летающие лодки оказались для противника ╚крепким орешком╩. Например, 2 июня 1943 г. восьмерка ╚юнкерсов╩ Ju88C атаковала ╚Сандерленд╩ Mk.III борт ЕJ134 из 10-й АЭ. В ходе боя летающая лодка получила множество повреждений. Была выведена из строя радиостанция, большинство из 11 членов экипажа ранено, а один из стрелков погиб. Но в итоге три ╚юнкерса╩ были сбиты, три других - повреждены, а ╚Сандерленд╩ сумел дотянуть до побережья Корнуолла.

Дюжина лодок была потоплена экипажами ╚сандерлендов╩ в 1944 году, десять из них - самостоятельно, еще две - во взаимодействии с надводными кораблями. Как и прежде, главным районом ╚охоты╩ был Бискайский залив, где английские морские летчики отправили на дно семь субмарин. Особенно удачным оказался день 7 июня, когда экипажи 201-й и 228-й эскадрилий потопили сразу два ╚U-бота╩ - U955 и U970. ╚Закрыла╩ же ╚сезон охоты╩ 201-я АЭ - 6 декабря 1944 г. ее экипаж потопил у Оркнейских островов ПЛ U297.

В феврале 1945 г. начались поставки в строевые части ╚сандерлендов╩ Mk.V. Первыми новые самолеты получили 228-я и 461-я АЭ. Но завершение войны в Европе не позволило им в полной мере продемонстрировать свои возможности. За последние месяцы войны новые ╚сандерленды╩ не потопили ни одной субмарины.

В общей сложности гидросамолеты этого типа уничтожили 26 германских ╚U-ботов╩ (21 из них - самостоятельно). Наиболее успешной оказалась 10-я АЭ, записавшая на свой счет 7 ПЛ. Пять лодок потопили экипажи 201-й АЭ, по четыре - 228-я и 461-я (еще одну лодку потопили совместно экипажи этих двух эскадрилий). Три лодки на счету канадских экипажей из 423-й и 422-й эскадрилий. Одну ПЛ совместно с надводными кораблями потопил ╚Сандерленд╩ из 330-й норвежской эскадрильи. Наконец, даже 4-я учебная АЭ записала на свой счет одну победу.

После окончания Второй мировой войны большинство эскадрилий ╚сандерлендов╩ были расформированы. К концу 1946 г. Береговое командование в метрополии эксплуатировало эти летающие лодки лишь в трех частях - 201-й, 230-й и 4-й (учебно-боевой)эскадрильях, базировавшихся в Колшоте. Еще три эскадрильи входили в состав Восточного авиационного командования. В частности, в Коггале на Цейлоне базировалась 205-я АЭ, в Селетаре (Сингапур) - 209-я, а в Гонконге -вновь сформированная 88-я эскадрилья. Сокращение самолетного парка привело к его унификации -на вооружении Королевских ВВС остались машины лишь последней модификации - Mk.V (позже обозначение изменили на GR Mk.5, а в конечном итоге - на MR Mk.5).

Первой послевоенной операцией, в которой отличились ╚сандерленды╩, стал так называемый Берлинский воздушный мост. Начиная с 5 июля 1948 г. гидросамолеты 201-й и 230-й эскадрилий, перебазированные в Гамбург, возили продовольствие в блокированный советскими войсками Западный Берлин, осуществляя посадки на озере Хафельзее. До 15 декабря, когда озеро окончательно сковал лед, ╚сандерленды╩ перевезли в Берлин свыше 4500 т грузов. Обратными рейсами летающие лодки эвакуировали из Берлина 1100 детей, а также возили коммерческие грузы - продукцию берлинских предприятий.

С июня 1948 г. гидросамолеты 205-й и 209-й АЭ привлекались к противоповстанческим операциям в Малайе. Поначалу эти машины использовались в качестве бомбардировщиков, неся в типовом варианте 112 20-фунтовых (9-кг) осколочных бомб. Бомбометание осуществлялось со средних высот - 2000-2500 м, причем взрыватели бомб обеспечивали подрыв на высоте 15-20 м над землей, увеличивая радиус поражения. После прибытия в Малайзию бомбардировщиков ╚Линкольн╩, экипажи 205-й и 209-й эскадрилий переключились на патрулирование прибережных акваторий, пытаясь перехватить плавсредства, снабжавшие партизан.

21 апреля 1949 г. отличилась гонконгская 88-я эскадрилья. В этот день британский фрегат ╚Аметист╩, поврежденный артогнем китайских коммунистов (напомню, что в Китае тогда шла гражданская война, в которой США и Великобритания поддерживали антикоммунистические силы), сел на мель на реке Янцзы. Два ╚Сандерленда╩ под обстрелом доставили на ╚Аметист╩ врача, аварийную партию и необходимые запчасти, благодаря чему корабль и экипаж удалось спасти. Вскоре после этого летающие лодки 88-й АЭ привлекли к эвакуации британских подданных из Шанхая, который вот-вот должны были захватить коммунисты.

Все три эскадрильи ╚сандерлендов╩ Восточного воздушного командования - 88-я, 205-я и 209-я - участвовали в войне в Корее, став единственными частями британских Королевских ВВС, привлекавшимися к этому конфликту. На ротационной основе звенья этих эскадрилий командировались в Японию, на авиабазу ╚Ацуги╩. Оттуда ╚сандерленды╩ обеспечивали поисково-спасательные операции, летая днем и ночью, при любой погоде. 1 января 1955 г. 205-ю и 209-ю АЭ объединили в новую часть - 205/209-ю АЭ.

Тем временем, базировавшиеся в метрополии 201-я и 230-я эскадрильи занимались более мирными делами, например, обеспечением британской Северо-Гренландской экспедиции, работавшей на острове с июля 1951-го до августа 1954 г.

Последнюю эскадрилью ╚сандерлендов╩, размешенную непосредственно в Великобритании, - 230-ю -расформировали 31 июля 1957 г. Дальневосточная 205/209-я АЭ прослужила немного дольше - ее гидросамолеты осуществили последний вылет 20 мая 1959 г., закрыв 21-летнюю летопись истории службы ╚Сандерлендов╩ в Королевских ВВС.

Как уже отмечалось, на ╚Сандерлендах╩ воевал целый ряд иностранных эскадрилий, входивших в состав ╚Ройял Эйр Форс╩. Первым зарубежным эксплуатантом стала Новая Зеландия, получившая в декабре 1944 г. четыре ╚Сандерленда╩ Mk.III (номера ML792-795, смененные на NZ4101-4104). Летающие лодки идеально подходили для снабжения отдаленных тихоокеанских островов, поэтому в 1952 году правительство этой страны приобрело еще 16 ╚Сан-дерлендов╩ MR Mk5. Самолеты, получившие номера NZ4105-4120, поступили на вооружение 5-й и 6-й эскадрилий, где применялись в течение 15 лет. Последний официальный полет новозеландского ╚Сандерленда╩ 5-й АЭ состоялся 2 апреля 1967 г. На смену им пришли ╚орионы╩.

В феврале 1945 г. 262-ю эскадрилью RAF, летавшую на ╚Каталинах╩, включили в состав ВВС Южно-Африканского Союза (будущая ЮАР). Там подразделение сменило свой номер на 35-й. А уже в апреле эскадрилье, вместо ╚каталин╩, передали 16 ╚сандерлендов╩ Mk.V. Одна машина разбилась при перелете в Южную Африку, остальные же, получив номера 1701-1715, служили до 1955 г., когда большинство из них списали на слом. Только один самолет продолжал летать до конца 1957 года.

Укомплектованную французами 343-ю АЭ ╚сандерлендов╩ в ноябре 1945 г. передали вместе с самолетами в состав морской авиации Франции (╚Аэронаваль╩), где она стала называться флотилией 7FE, позже переименованной в 7F, а затем - в 27F. Базировалась эта часть в Дакаре. В 1947-1957 гг. ╚Аэронаваль╩ получила еще 25 ╚сандерлендов╩, укомплектовав ими эскадрильи 12S, 50S и 53S. С 1960 года эти гидросамолеты начали выводить из эксплуатации. Последние два ╚Сандерленда╩ служили во французской морской авиации до 30 января 1962 г.

Первым гражданским владельцем ╚демобилизованных╩ ╚сандерлендов╩ стала известная авиакомпания ВОАС (╚Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорейшн╩). Эта фирма, осуществлявшая в годы Второй мировой войны перевозки в интересах британского военного ведомства, в декабре 1942 г. получила в аренду шесть новеньких гидросамолетов модификации Mk.III (JM660-665). С самолетов демонтировали вооружение, оборудовали пассажирские салоны и багажные отсеки. А уже 26 декабря состоялся первый коммерческий рейс ╚Сандерленда╩.

Вместительные летающие лодки с большой продолжительностью полета как нельзя лучше подходили для обслуживания дальних трасс, связывавших метрополию с Западной Африкой, поэтому летом 1943 г. парк авиакомпании пополнили еще шесть переоборудованных Mk.III. Очередные две партии таких гидросамолетов ВОАС получила в 1944 году, доведя, таким образом, общее число своих ╚сандерлендов╩ до 24-х.

В том же году началась эксплуатация этих летающих лодок на индийской авиалинии, связавшей метрополию через Каир с Карачи и далее - с Калькуттой. Один из ╚Сандерлендов╩, предварительно переоборудованный в ╚VIP-вариант╩, доставил в мае 1944 г. к месту службы нового вице-короля Индии лорда Уэйвелла, вывезя обратным рейсом в метрополию его предшественника - лорда Линлитгоу.

В военные годы разбились в авиакатастрофах два гражданских ╚Сандерленда╩, остальные же продолжали эксплуатироваться в ВОАС и после войны. Самолеты прошли капитальный ремонт, после чего им присвоили новое название ╚Хаит╩. Такие машины имели комфортабельный двухэтажный салон на 24 пассажира с буфетом, а также багажный отсек на три тонны груза.

Одна из машин прошла глубокую реконструкцию, получив измененную носовую часть. Гидросамолет с гражданской регистрацией G-AGKX, получивший имя ╚Сандринхэм-1╩, стал образцом для множества последующих конверсии с тем же названием, но другими порядковыми номерами. Уже в конце 1945 г. пять машин модификаций ╚Сандринхэм-2╩ и ╚Сандринхэм-3╩ были проданы в Аргентину. Новозеландская авиакомпания ╚Тасман Эмпайр Эйруэйз╩ получила четверку ╚Сандринхэмов-4╩.

Обновила свой парк и ВОАС, взяв в лизинг в 1947 г. девять экземпляров ╚Сандринхэм-5╩, а в следующем году - еще три самолета 7-й модификации. Пятью летающими лодками ╚Сандринхэм-6╩ владела норвежская авиакомпания DNL. Эксплуатировались разными авиаперевозчиками и обычные ╚сандерленды╩ - без измененной носовой части. Два таких ╚Сандерленда╩ Mk.V продали аргентинской авиакомпании, еще один такой же самолет и две ╚тройки╩ - уругвайской. Несколько ╚сандерлендов╩ закупили австралийские авиакомпании.

ВОАС, получившая, кроме ╚хайтов╩ и ╚сандринхэмов╩, еще и ╚соленты╩ (гражданский вариант ╚сифорда╩), эксплуатировала их на линиях, связывавших Британию с Южной Африкой, Австралией, Новой Зеландией, Гонконгом, Японией, Индией и Пакистаном. Вместе с военными ╚сандерлендами╩ ╚хайты╩ также принимали участие в Берлинском воздушном мосту. Но постепенно их вытесняли более скоростные пассажирские самолеты нового поколения с колесным шасси. 10 ноября 1950 г. ВОАС официально прекратила эксплуатацию летающих лодок на регулярных линиях.

10 ее ╚хайтов╩, несколько ╚солентов╩ и самый первый ╚Сандринхэм╩ перекупила британская авиакомпания ╚Акила Эйруэйз╩, использовавшая эти гидросамолеты еще в течение нескольких лет (последний -╚Сандринхэм-1╩ списали в 1956 г.).

Намного дольше прослужили гражданские ╚сандерленды╩ в других странах, например, в Аргентине они возили пассажиров и почту до 1967 года. Рекорд же принадлежит одному бывшему австралийскому гидросамолету, эксплуатировавшемуся во Французской Полинезии еще в 1970 году.