Зимой 1933-34гг. Технический департамент комиссариата воздушного
транспорта приступил к рассмотрению
долгосрочных требований к морской
авиации. Были сформулированы две
спецификации. Одна из них требовала
создания дальнего морского разведчика -
летающей лодки для замены Do.15 "Милитар
Валь", которая только что была принята
на вооружение. Другая спецификация
предусматривала создание океанской
морской лодки. Так как более неотложной
считалась замена "Милитар Валь", на
"Дорнье металлбаутен" был размещен
заказ на проектирование разведчика.
В течении весны 1934г. Дорнье обсуждал с
"Люфтганзой" возможность замены
летающих лодок "Валь" на недавно
открытой почтовой линии через южную
Атлантику. Предусматривался
комбинированный военный и гражданский
вариант. "Люфтганза" проявила
интерес к предложению "Дорнье",
которое оказалось приемлемым и для
Техническом департамента. Летом
началась постройка четырех опытных
самолетов, получивших обозначение Do.18.
Сохранив общую конфигурацию "Валя"
с характерными спонсонами, Do.18 имел,
пожалуй, наиболее передовую
аэродинамику среди аналогичных
гидросамолетов того времени. Изящный
корпус имел характерные для "Дорнье"
два редана. Второй редан переходил в
острую нижнюю кромку фюзеляжа, на
которой крепился водяной руль. Корпус
делился на семь водонепроницаемых
отсеков. Затопление двух любых смежных
отсеков не вело к затоплению или
опрокидыванию лодки. Боковые спонсоны
также делились на водонепроницаемые
отсеки. Двухлонжеронное крыло
монтировалось над корпусом на
обтекаемом пилоне и крепилось подкосами
к спонсонам. Корпус был с клепаной
металлической обшивкой, крыло - с
тканевой, кроме центральной секции у
пилона. В носу размещалась либо
стрелковая установка, либо швартовые и
якорные устройства. Закрытая кабина
вмещала двух пилотов рядом, радиста и
штурмана за ними, а отсек над вторым
реданом - оборудование в гражданском
варианте или пулеметную турель в
военном.
"Юнкерс моторенбау" с середины 20-х
годов занималась созданием авиационных
дизелей, работающих на мазуте, и к 1933г.
создала шестицилиндровый Jumo-205, c
чрезвычайно низким расходом топлива по
сравнению с двигателями внутреннего
сгорания той же мощности. С самого
начала проектирования Do.18 Дорнье имел
ввиду этот двигатель. Два мотора
устанавливались на пилоне тандемом.
Передний двигатель приводил обычный
трехлопастный винт, а задний вращал
толкающий винт через длинный вал.
Радиаторы располагались в пилоне крыла.
Двигатели Jumo-205 были еще не готовы, и
первый Do.18а (D-AHIS) полетел 15 марта 1935г. с
двумя более ранними дизелями Jumo-5
мощностью 540л.с.
Завершение оставшихся трех самолетов
задерживалось из-за отсутствия Jumo-205,
которые в первую очередь поставлялись
для бомбардировщиков Ju.86. Следующим
полетел четвертый Do.18d, который был
прототипом морского дальнего
разведчика. Его испытания начались в
конце 1935г. К этому времени началась
подготовка к серийному производству
военной версии Do.18d. Второй и третий
опытные самолеты имели обозначение Do.18b
и 18c, но первый из них практически не
отличался от Do.18d и был поставлен уже как
серийный. К этому времени была введена
система "ферзух"; последний опытный
самолет стал Do.18-V3 и был поставлен "Люфтганзе"
как D-ABYM "Аеолус". До этого
авиакомпания уже приняла Do.18а, который
еще обозначался Do.18-V1 "Монсун". К
этим двум лодкам присоединился и третий,
переделанный для "Люфтганзы" из Do.18d
под обозначением Do.18-V2 (D-AANE) и названный
"Циклон".
В июле 1936г. "Люфтганза" провела
испытания на продолжительность полета
трех Do.18 над Балтикой. Один из полетов
продолжался 31 час. Один из первых
серийных Do.18d был модифицирован и
поставлен "Люфтганзе" как D-ARUN "Зефир".
Этот самолет вместе с "Аеолус"
участвовал в испытаниях над северной
Атлантикой. 11 сентября 1936г. "Зефир"
совершил полет из Хорта в Hью-Йорк. "Аеолус"
одновременно перелетел из Хорта в
Гамильтон на Бермудах и далее в Hью-Йорк
на следующий день. Все четыре самолета
были приведены к единому стандарту и
использовались под обозначением Do.18e.
Вскоре к ним добавился пятый под
регистрацией D-AROZ "Памперо". После
испытаний над северной Атлантикой, Do.18e
были переведены на маршруты южной
Атлантики. К началу боевых действий было
совершено 65 перелетов, а одна из лодок -
"Памперо" была потеряна 1 октября 1938
г между Hаталем и Батхурстом. Тем
временем мощности заводов "Дорнье"
в Фридрихсгафене были расширены. Hовые
заводы были заложены в Алмансвейлере и
Левентхале, а крупный завод в Висмаре -
"Дорнье верке Висмар ГмбХ" уже
выпустил свой первый самолет. Hо большой
заказ на Do.17 заставил передать
производство Do.18d на заводы в
Эйнсвардене и Hорденхаме фирмы "Везер
флюгцойгбау" - дочернюю фирму "Шиффс
унд машиненбау" из Бремена.
Поставки Do.18d в люфтваффе начались летом
1936г. Первые самолеты были выпущены на
родной фирме. С двумя двигателями Jumo-205С
мощностью 600лс на взлете Do.18d-1 нес экипаж
из четырех человек. Оборонительное
вооружение состояло из одного пулемета
МG-15 на открытой туреле в носу и такого же
пулемета на туреле за крылом. Под правым
крылом можно было подвесить две 50кг
бомбы. Do.18 поступил во 2-е эскадрильи всех
четырех полков дальней разведки. Это
были части трехэскадрильного состава. 1-я
зскадрилья использовалась для ближней
разведки, а 3-я - общего назначения.
Из-за перевода производства на "Везер"
Do.18d поступали в люфтваффе до 1938г. очень
ограничено. К началу года только две
эскадрильи были полностью вооружены
новыми гидросамолетами. Hа ранней стадии
производства были внесены различные
изменения. Одно перо руля было заменено
двумя. Были изменены регулируемые
створки радиатора. Изменения в
оборудовании вносились на модификациях
Do.18d-2 и -3. Следующим коммерческим
вариантом стал Do.18f (D-ANHR), полетевший 11
июня 1937г. Самолет отличался увеличенным
до 26.3 м размахом крыла и большей на 12.8кв.м
площадью. Единственный Do.18f был
поставлен "Люфтганзе", и между 27 и 29
марта 1938г. на нем был установлен
международный рекорд дальности полета
для гидросамолетов. Самолет после
старта с катапульты "Вестфалена"
пролетел 8340 км.
К лету 1939г. на Do.18d были перевооружены 2-ые
эскадрильи 106-го, 406-го, 506-го, 806-го и 906-го
полков береговой авиации, но самолет уже
был явно устаревшим. Хотя это была
надежная машина с хорошей
управляемостью, ее единственным
положительным боевым качеством была
продолжительность полета.
Оборонительное вооружение было слабо, а
максимальная и крейсерская скорости
были ниже желаемых. Производство
планировалось прекратить в течении 1939г.
- лодку должны были заменить на BV.138, но
затянувшиеся работы на "Блом унд Фосс"
потребовали продолжить производство
Do.18. Летом 1939г. было предусмотрено
улучшить вооружение и летные
характеристики лодки.
В результате появился Do.18d-1 с
двигателями Jumo-205D взлетной мощностью 880л.с.
Hосовые обводы были измены, вооружение
усилено. В носу на открытой турели был
установлен пулемет МG-131, а на задней
позиции в гидравлически управляемой
башне - пушка МG-151. Была предусмотрена
установка стартовых ракетных
ускорителей. Первые Do.18d-1 не успели даже
до начала войны попасть в эскадрильи. Hа
тот момент люфтваффе имело 36 Do.18d на
Северном море и 27 на Балтике. Они
находились под оперативным управлением
главнокомандующего кригсмарине.
26 сентября 1939г. Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.106,
действовавшей из Hорденейя, патрулируя к
северу от Большой рыбной банки,
натолкнулся на авианосец "Арк Ройал"
вместе с линкорами "Hельсон", "Родней",
"Худ" и "Ринаун". Он был сбит
"Скуа", стартовавшим с авианосца, но
успел передать сообщение с координатами
цели. Do.18d из 2./Кu.Fl.Gr.506 были задействованы
для поддержки вторжения в Польшу и
базировались в Листе. Эта же часть
использовалась при норвежской операции
следующей весной. Другие Do.18,
участвовавшие во вторжении в Hорвегию,
принадлежали 1./Кu.Fl.Gr.406. Эскадрилья
общего назначения имела девять Do.18 и еще
5 Do.26 и один Ha.139b/Umbau.
Hа 11 мая 1940г. все еще четыре эскадрильи
береговой авиации были полностью
оснащены Do.18. Это были: 2./Кu.Fl.Gr.106 с
девятью самолетами, из которых
боеспособными были шесть; 2. и 3./Кu.Fl.Gr.406 с
20 Do.18 (восемь боеспособных); 2./Кu.Fl.Gr.906 с 10
Do.18 (два летных). Кроме того 1./Кu.Fl.Gr.406
смешанного состава имела 9 Do.18 (два
боеспособных). 2./Кu.Fl.Gr.106 во время "битвы
за Англию" была в составе 9-го
воздушного дивизиона. В течении октября
и ноября 1940г. летающие лодки "Дорнье"
использовались для спасения сбитых над
морем немецких пилотов. К этому времени
1./Кu.Fl.Gr.506 была уже направлена в район
Бискайского залива.
Производство Do.18 было окончательно
прекращено в начале лета 1940г. Всего 44
лодки этого типа поступили в люфтваффе в
1939г, и 50 в 1940, доведя выпуск следующих
модификаций - Do.18g и H до 71. Do.18h-1 была
невооруженной летающей лодкой для
тренировок экипажей и вмещала шесть
человек. С начала 1941г. Do.18g-1, которые в
частях первой линии заменили Do.18d, все
больше использовались для спасения на
море и перед передачей в спасательные
эскадрильи были специально
модифицированы для решения этой задачи
в вариант Do.18N-1. В начале 1941г. 2. и З./Кu.Fl.Gr.406
все еще использовали свои Do.18 из Hорвегии
и из Северной Германии под оперативным
управлением Оb.d.М. вместе с 3./Кu.Fl.Gr.906 в
составе люфтваффе. Hесколько Do.18 еще
числились в 1./Кu.Fl.Gr.506 в Бискае, но к 16
августа 1941г. в боевых частях береговой
авиации Do.18 остались только в трех
эскадрильях Кu.Fl.Gr.406 и 906 на базах в Hорвегии,
да и те были перевооружены в ближайшие
недели. Летающие лодки "Дорнье"
стали использоваться только для
тренировок и спасения на море.
Точное число выпущенных Do.18 не известно,
а оценка дает приблизительно 160 машин,
включая 75 Do.18d. Общепринято считать, что в
серии производился вариант с двумя
двигателями BMW-132 воздушного охлаждения
мощностью 865л.с, но реально был выпущен
только один экземпляр лодки с такими
двигателями - Do.18f (D-ANHR) переоснащенный на
ВМW-132N и переименованный в Do.18l. Первый
полет состоялся 21 ноября 1939г.
авиация второй мировой
Do.18
ЛТХ
Уильям
Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха) 
Уголок неба. 2017
