В 1936 году Королевскими ВВС были заказаны Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire - первые состоящие на вооружении самолеты, имевшие скорость свыше 300 миль/ч (483 км/ч). Также в этом году были поставлены первые Fairey Battle и Bristol Blenheim. Таким образом, впервые в своей истории Королевские ВВС переходили на аэродинамически чистые свободнонесущие монопланы, оснащенные убирающимися шасси, закрылками и винтами с переменным шагом - теми нововведениями, каждое из которых вносило свой вклад в улучшение характеристик. Введение этих устройств значительно увеличило работу пилота. Кроме того, характеристики управляемости аэродинамически чистых тяжелонагруженных монопланов сильно отличались от от легких бипланов с низкими характеристиками. И хотя новые самолеты после принятия на вооружение были заказаны, не были предприняты меры для обеспечения строевых летчиков подходящим тренировочным самолетом повышенной подготовки, задачей которого стало бы обучение полетам на самолетах с новыми характеристиками управляемости. Вместо этого в качестве учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки использовались еще состоявшие на вооружении версии с двойным управлением устаревшего истребителя Hawker Hart. Hawker Hart хотя и являлся одним из самых успешных самолетов своего времени, был бипланом с соответствующими характеристиками управляемости, с неубирающимся шасси, отсутствием закрылков и переменного шага винта, что делало его непригодным для подготовки пилотов к полетам на принимаемых на вооружение самолетах.

Поскольку подходящий тип самолета не был ни доступен, ни заказан, то Ф. Дж. Майлз не замедлил оценить потребность в такой машине и, соответственно, подготовил проект аэродинамически чистого учебно-тренировочного самолета-моноплана для повышенной летной подготовки, оснащенного двигателем Rolls-Royce Kestrel XVI, который тогда находился в серийном производстве и устанавливался на Fury, Hart и их многочисленные варианты. Выбор этого двигателя был связан с тем, что Rolls-Royce проявила большой финансовый интерес к Phillips & Powis Aircraft и решила поддержать создание тренировочного самолета вплоть до проектирования и поставки комплектной силовой установки. Это было мудрым решением, поскольку поступающие на вооружение новые монопланы должны были оснащаться новыми двигателями Rolls-Royce Merlin, в результате чего использовался полный объем производства устаревающих, но все еще доступных в больших количествах двигателей Rolls-Royce Kestrel.

До этого момента все типы самолетов Miles Aircraft получали свои имена в честь различных видов соколов и поэтому с учетом имени двигателя проектируемый новый тренировочный самолет M.9 был назван Kestrel (kestrel - пустельга). Машина представляла собой деревянный моноплан с нижним расположением крыла, закрытой кабиной, в которой размещенные тандемом курсант и инструктор обеспечивались двойным управлением и полным набором оборудования. Самолет оснащался убирающимся шасси, разрезными закрылками и винтом изменяемого шага; площадь крыла была выбрана такой, чтобы удельная нагрузка соответствовала удельной нагрузке принятых на вооружение машин. Таким образом разработанный Kestrel во всех отношениях соответствовал новым самолетам. Аэродинамической чистоте было уделено самое пристальное внимание: учебная машина оказалась быстрее чем Battle и немного уступала современному ей Hurricane-у, несмотря на то, что последний был одноместным и был мощнее своего оснащенного двигателем Kestrel визави на 300 л.с.

По завершении проекта Ф.Дж. Майлз представил его на рассмотрение Министерства авиации, которое быстро отклонило его как преждевременное, заявив, что на данном этапе на учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки не было никаких требований. Майлз был так убежден в правильности своих аргументов и в необходимости поставки данных машин Королевским ВВС, что принял смелое решение продолжить разработку Kestrel-а на собственные средства. Это было значительным обязательством, поскольку постройка такого самолета была чрезвычайно дорогостоящей процедурой, которую фирма с трудом могла себе позволить, тем более что машина не являлась пользующейся спросом продукцией гражданского рынка в случае, если Министерство откажется ее купить.

Между тем, Министерство пришло к выводу, что учебно-тренировочные самолеты для повышенной летной подготовки нужны и нужны срочно. Таким образом они выпустили спецификацию, формулирующую идеи Министерства каким должен быть тренировочный самолет. Глядя на спецификацию, Майлз решил продолжить работы с Kestrel-ом. Он, конечно, не сделал все, что требовало руководство Министерства, но Майлз был уверен, что какого-либо другого самолета не будет.

Другая фирма на основе официальной спецификации также решила попытаться изготовить самолет. Потребность в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки становилась столь срочной, что этот проект был заказан в больших количествах непосредственно с чертежной доски - по тем временам крайне необычная процедура. Между тем постройка Kestrel-а продолжалась и весной 1937 года он был окончательно завершен. При работе над Kestrel-ом число чертежников никогда не превышало восьми. Первый полет был сделан Ф. Дж. Майлзом 3 июня 1937 года - через год после начала проекта. Объем работ по проекту составил около 400 человеко-недель.

Характеристики Kestrel-а (внутрифирменный серийный номер c/n 330, номер гражданской регистрации G-AEOC) превзошли все ожидания: он был более чем на 100 миль/ч (161 км/ч), чем все, что было построено Майлзом до этого. Максимальная скорость на высоте 14500 футов (4420 м) составила 296 миль/ч (476 км/ч) - всего на 15 миль/ч (24 км/ч) меньше чем у Hurricane-а; а характеристики управляемости Kestrel-а были подобны характеристикам истребителей Hurricane и Spitfire. Впервые самолет был продемонстрирован в Хендоне в июне 1937 года на показе Королевских ВВС.

Тем временем было закончено изготовление "официального" тренировочного самолета и поскольку его создатели пытались выполнить в сущности невозможную спецификацию, то машина оказалась неудачной. Таким образом, Министерство столкнулось с трудной задачей: был уже год, как необходимость в учебно-тренировочном самолете для повышенной летной подготовки была официально признана, причем срочно и в большом количестве.

Существовал только один выход - Министерство заказало Kestrel, который был отвергнут как преждевременный. Подобная ситуация повторилась почти 20 лет спустя, когда проект Folland Gnat был отвергнут Министерством авиации и НАТО, хотя позднее было заказано свыше 200 машин.

Пример царившего в довоенной авиации духа, который характеризует авиационную промышленность в целом, и фирму Miles Aircraft в частности, хорошо продемонстрирован инцидентом, который произошел в то время, когда Майлз все еще пытался продвигать Министерству концепцию учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки. Проект Kestrel-а предусматривал максимально допустимую индикаторную скорость пикирования в 330 миль/ч (531 км/ч). На высоте 20000 футов (6096 м) она была эквивалентна истинной скорости в 470 миль/ч (756 км/ч), которая, конечно, могла быть достигнута только в крутом пике. Ф.Дж. Майлз всегда был любителем публичности, тем более если она связана с чем-то необычным или драматичным, поэтому в один прекрасный день, когда дул воющий северный штормовой ветер, главный летчик-испытатель компании Билл Скиннер (Bill Skinner) взлетел на Kestrel-е и неуклонно поднимался, летя на север против ветра. Он оказался над Оксфордом на высоте примерно потолка Kestrel-а (25000-30000 фт (7620-9144 м). После этого Скиннер развернулся на юг, широко раскрыл дроссель и навел нос в крутое пике, прибыв к Фарнборо несколько минут спустя со средней истинной скоростью 504 миль/ч (811 км/ч)! Майлз быстро отправил телеграмму министру авиации, написав: "Kestrel сегодня достиг 504 миль/ч". Столь же быстро пришел ответ: "поздравляю со скоростью метеора". Это все было очень по-детски, но тем не менее очень весело.

Несколько лет спустя в самом начале войны Майлз и Министерство авиации были озабочены (если это было возможно) найти какие-нибудь простые средства улучшения характеристик при сваливании состоящих на вооружении новых монопланов, таких как Hurricane и Master. Эти самолеты при сваливании очень резко сваливались на крыло, что считалось тенденцией к штопору. Чтобы исследовать проблему Майлз использовал прототип Kestrel, получивший номер военного регистра N3300. Одним из опробованных устройств была накладка пары предкрылов на переднюю кромку консолей крыла. С предкрылками в открытом положении сваливание было найдено очень слабым и планирующий разворот при 30º мог быть сделан на скорости 1,1 Vs. Недостатком этого метода было то, что должны были быть представлены средства для открытия и закрытия предкрылков, а их установка привела бы к серьезным задержкам в поставках Hurricane-ов и Master-ов, каждый из которых находился в крупносерийном производстве и был срочно необходим.

Еще одним устройством, испытанном на N3300, было размещение в каждой консоли пяти пар больших фиксированных прорезей, проходящих через центр хорды и заднюю часть переднего лонжерона. Это также дало удовлетворительное сваливание без тенденции к штопору и опять же планирующий разворот при 30º мог быть сделаны на скорости 1,1 Vs. Однако было необходимо обеспечить пазы средствами закрытия на время полета, так как их сопротивление на высокой скорости было значительным и вело к заметному снижению характеристик. Кроме того, этот метод также вызвал бы задержки в производстве, что было недопустимым в военное время. Ни предкрылки, ни пазы не были установлены на изготавливаемые самолеты. Одной из первоначальных трудностей, встреченных при испытаниях Kestrel-а, были тенденции к скольжению и рысканию на крейсерской скорости. Эта тенденция была устранена изменением сечений, примененных на стабилизаторе, рулях высоты и руле направления.

В 1943 году прототип Kestrel был сочтен завершившим свою службу, после чего самолет был возвращен в Вудли для демонтажа. Двигатель был снят и использован управления вентилятором новой строящейся аэродинамической трубы.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	M.9 Kestrel
Размах крыла, м	10.89
Длина, м	9.30
Высота, м	2.87
Площадь крыла, м2	21.83
Масса, кг
пустого самолета	1887
максимальная взлетная	2422
Тип двигателя	1 ПД Rolls-Royce Kestrel XVI
Мощность, л.с.	1 х 745
Максимальная скорость , км/ч	476
Крейсерская скорость , км/ч	420
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Чертеж "Miles M.9 Kestrel"   Фотографии:  M.9 Kestrel в первоначальном виде  M.9 Kestrel, представленный на показе Королевских ВВС в Хендоне в июне 1937 года  M.9 Kestrel, представленный на показе Королевских ВВС в Хендоне в июне 1937 года  M.9 Kestrel с измененными радиатором и задним фонарем  M.9 Kestrel с измененными радиатором и задним фонарем  M.9 Kestrel с измененными радиатором и задним фонарем  M.9 Kestrel с измененными радиатором и задним фонарем  M.9 Kestrel на испытаниях в RAF  M.9 Kestrel на испытаниях в RAF  M.9 Kestrel на испытаниях в RAF  M.9 Kestrel на испытаниях в RAF  M.9 Kestrel на испытаниях в RAF   Схемы:   M.9 Kestrel

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Экспериментальный самолет и учебно-тренировочный самолет для повышенной летной подготовки Miles M.9 Kestrel Aeroplane Monthly. A.Lumsden, T.Heffernan. Probe Probare - Miles Kestrel/Master Putnam. Don L. Brown. Miles Aircraft since 1925 Iwm.org.uk. Imperial War Museum. Kestrel (Miles) M9 Prototype

Уголок неба. 2015