С приходом нацистов к власти в Германии в 1933 г. тайная милитаризация страны стала явной. Авиастроение было "на взлете". Для возрожденных ВВС требовались не только новые боевые самолеты, но и современные учебные. Именно в этой области немецкие фирмы имели максимальный задел. В годы действия Версальского мирного договора заводы в Германии и зарубежные филиалы
строили много типов гражданских самолетов, имевших второе скрытое назначение. На них ковались кадры будущих люфтваффе.
Тем не менее, почти все немецкие УТС считались устаревшими и применялись лишь на первых этапах летной подготовки. Поэтому RLM (германское министерство авиации) заказало
промышленности многоцелевой учебный самолет. Техническое задание, выпущенное в 1933-м, описывало двухмоторную машину с экипажем из 3 - 4 человек. Она предназначалась, в первую очередь, для летчиков,
переходивших к пилотированию многомоторных самолетов. Оговаривалось оснащение современными средствами навигации для отработки слепого полета. Кроме того, самолет мог быть использован для подготовки
штурманов и стрелков для бомбардировочной и разведывательной авиации. Предполагалась установка легкого вооружения и фотокамеры.
В августе 1933-го фирмы Арадо и Фокке-Вульф получили уточненное техническое задание. По нему требовалось создать низкоплан с двумя двухрядными моторами воздушного
охлаждения "Аргус" AS-10, закрытой кабиной для четырех членов экипажа и сдвоенным управлением. В конструкции самолета предлагалось использовать стальные трубы, дюралевые листы и полотно для обшивки.
Рассмотрев эскизные проекты, Технический департамент RLM выдал Арадо и Фокке-Вульфу заказы на постройку прототипов Аr-77 и FW-58. Обе фирмы впервые для себя взялись за разработку двухмоторных машин.
Самолеты-конкуренты были близки не только по внешнему виду, но и по размерам. Аг-77 представлял собой свободнонесущий низкоплан с довольно толстым крылом деревянной
конструкции в матерчатой обшивке и с неубирающимся шасси. В отличие от Арадо, на фирме Фокке-Вульф выбрали для своего самолета более тонкий профиль крыла и убирающиеся колеса (первым Фокке-Вульфом со
складным шасси был FW-57, поднявшийся в небо позже FW-58). Однолонжеронное крыло большого удлинения имело металлическую обшивку в передней части.
Проектирование и постройка прототипа на заводе в Бремене шли быстро, и 27 февраля 1934-го состоялась демонстрация новой машины. Но доводка самолета заняла почти год, и в
свой первый полет FW-58V1 отправился только 18 января 1935 г. Правда, работы по Ar-77A велись еще медленнее, и он поднялся в воздух лишь спустя два месяца. Испытания показали, что FW-58 в большей
степени удовлетворяет требованиям люфтваффе, и Технический департамент предпочел его машине Арадо. Было принято решение о серийном производстве нового самолета, получившего имя "Вайхе" ("Лунь").
В ряду FW-58, обозначенных литерой "V" (от немецкого Versuch - опытный), насчитывалось не менее 18 самолетов, причем это были не только вновь построенные машины, но и
переделанные из серийных. Если V1 не имел вооружения, то на V2, который полетел 12 июня 1935-го, устанавливался пулемет MG15. Этот самолет послужил прототипом для модификаций А и В. FW-58V9 был
оснащен поплавковым шасси. В июне 1938-го он прошел успешные испытания в Травемюнде, став прототипом для морского варианта. FW-58V12, впервые взлетевший 3 февраля 1938-го, использовался как разведчик
погоды. Позднее его оснастили высотными моторами Аргус As-401 с винтами изменяемого шага. Самолет V13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) был оснащен моторами "Хирт" HM-508D. В мае 1939г. его передали
авиакомпании "Люфтганза", где он получил имя "Рейн". Весьма необычно выглядел FW-58V18, выполненный на базе машины серии С-2. На нем проводились испытания шасси с носовой стойкой. Легкий пассажирский
FW-58А-0 существовал в единственном экземпляре. Следующей модификацией стал FW-58А-1, предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации. Всего построили 14 самолетов. Выпущенный в шести
экземплярах, FW-58В-0 отличала несколько улучшенная аэродинамика и металлическая обшивка передней части фюзеляжа. Его вооружение - два пулемета MG15 и 120 кг бомб под крылом. Машина использовалась для
подготовки экипажей бомбардировщиков. Аналогичные задачи выполнял и FW-58В-1, который мог нести до 150 кг бомбовой нагрузки. Было выпущено 50 таких самолетов. В августе 1937-го шесть из них,
обозначенных FW-58К-10, без вооружения купила Турция. В производстве следующей, самой массовой, модификации "Вайхе" - FW-58В-2 - приняли участие фирмы Физлер, Гота и МИАГ. Совместными усилиями они
выпустили 588 машин. FW-58В-3 предназначался для обучения морских летчиков. Фирма Бломм унд Фосс изготовила в 1938-м два таких самолета на базе машин серии В-2.
Самолеты серии С внешне отличались от FW-58В отсутствием остекления носовой части. Они имели радио и навигационное оборудование, предназначенное для обучения экипажей
разведчиков и бомбардировщиков полетам по приборам. Серия С состояла из 553 единиц, в том числе шесть С-0, 34 С-1 и 513 С-2. К ним следует добавить еще два С-3 с моторами "Хирт" НМ-508 мощностью 280
л.с. Они были изготовлены на базе модификации В-2 фирмой Бломм унд Фосс по заказу ВМФ.
В 1939-м фирма Цейс построила четыре FW-58D-1 с моторами Аргус As-10C. Это были легкие пассажирские самолеты.
В том же году заложили серию Е, состоявшую из 45 машин. Среди них - 31 разведчик погоды FW-58Е-1, 12 Е-2 с лыжным шасси и 2 многоцелевых Е-3. Все эти самолеты
создавались путем модернизации планера В-2.
Лишь немногие из пассажирских самолетов F строились "с нуля". Большинство из них, использовавшихся различными фирмами, министерством авиации и высшими чинами люфтваффе,
представляло собой переделанные "Вайхе" серий В и С. Так, к примеру, генерал авиации Кристиансен использовал FW-58F-7, а Фокке-Вульф имела три курьерских FW-58F-10.
С 1942 г. фирмы Фокке-Вульф, Гота и МИАГ производили санитарные FW-58G-1 - G-3, причем на самолетах серии G-2 имелось специальное оборудование для эксплуатации в зимних
условиях.
Как уже отмечалось, FW-58V18 для испытаний трехстоечного шасси был создан на базе самолета серии С-2. По завершении программы его оснастили экономичными моторами "Хирт"
НМ-508Н и присвоили обозначение FW-58Н. Он остался в единственном экземпляре, как и FW-58J-1, переделанный из V15.
Несколько "Вайхе", помимо уже упоминавшегося V13 "Рейн", получила "Люфтганза". Ей поставили один FW-58KL-1 (он носил имя "Донау" - "Дунай" и вместе с "Рейном" перевозил
грузы и почту), шесть FW-58KL-2 и два KN-1 для пассажирских линий. Все эти самолеты оснащались моторами "Хирт" HM-508D. Для аэрофотосъемки использовался один, специально построенный, FW-58КО-1.
С началом войны германские ВВС активно применяли FW-58 на всех фронтах в качестве связных, санитарных, легких транспортных самолетов и тактических разведчиков. В октябре
1942-го командование люфтваффе, учтя положительный советский опыт боевого применения легких самолетов, сформировало на восточном фронте вспомогательные бомбардировочные эскадрильи. Наряду с
устаревшими бипланами туда вошли и более "серьезные" самолеты, в том числе и FW-58. Они совершали ночные налеты на северном и центральном участках фронта. А в составе 4-го воздушного флота,
действовавшего на южном направлении, "Вайхе" применялись авиационными "зондеркомандами" для борьбы с партизанами в Карпатах и на Балканах. Кроме того, один FW-58С использовался, как вспомогательный
ночной истребитель в составе эскадрильи ПВО, базировавшейся в Виттстоке и Доссе, а с марта 1945 г. - в группе NJG 5 в Фюрстенвальде.
Вооружение самолета состояло из курсового пулемета MG17 и пушки MG151/20, установленной почти вертикально позади пилотской кабины (подобно многоствольным установкам "Джаз"
на тяжелых истребителях). В носу размещался радиолокатор "Лихтенштейн" С1. По некоторым сведениям, капитан Гельмут Контер сумел одержать на этом самолете 5 воздушных побед. В 1944-м несколько FW 58 из
подразделения ЕКdo 40 применялись для борьбы с насекомыми-вредителями.
Стремясь покрепче привязать своих сателлитов к "оси" Берлин - Рим, Германия щедро помогала Венгрии, Румынии и Болгарии в обновлении парка их ВВС и гражданской авиации. В
ассортименте немецких поставок "Вайхе" стоял не на последнем месте. В документах самолеты серий В и С проходили под экспортными обозначениями КА и КВ. Румыния получила первые FW-58 в 1937 г. В 1940-м
фирма Фокке-Вульф продала в Венгрию десять FW-58КА-2 и два FW-58КА-5, которые послужили прототипами серийных КА-6 и КА-8. Один FW-58С-2 в Венгрии был переделан в аэрофотосъемочный КР-1.
Самолеты, выпускавшиеся в пассажирском варианте, эксплуатировала венгерская авиакомпания "Малерт". Поскольку она являлась армейским резервом, гражданские "Вайхе" активно
использовались в военных перевозках. Боевые FW-58 летали в подразделениях легких бомбардировщиков и разведчиков. Румынские и венгерские "Вайхе" применялись аналогично немецким на советско-германском
фронте, где и были в большинстве своем потеряны. Поставки FW-58 в Болгарию начались в 1937-м с двух КВ-2. В 1939-44 гг. их дополнили 4 самолета КВ-3 и несколько машин под другими шифрами. "Вайхе"
входили в состав 5-й смешанной авиагруппы, базировавшейся в Пловдиве, и использовались для стажировки экипажей. Кроме них, в ВВС Болгарии было несколько транспортных и санитарных FW-58.
В мае 1944-го 7 учебных бомбардировщиков довооружили и отправили в Карпаты для участия в борьбе с партизанами. Тем летом из-за урона, нанесенного мощнейшим советским
наступлением, немцы "выгребли" почти всю боеспособную технику у своих вассалов, и болгарские "Вайхе" долетали свое в 4-м флоте люфтваффе.
До войны FW-58 был популярен во многих странах. Небольшой серией он строился в Австрии. Как морской разведывательный, "Вайхе" состоял на вооружении в Дании. В качестве базового патрульного самолета,
обозначенного Р6, FW-58 использовался в Швеции. В 1944-м сюда поступили еще 4 машины, переданные Германией за поставки подшипников. Они оказались долгожителями среди всех FW-58, проработав до 1960 г.
в картографической службе. Бразилия не только закупила партию "Вайхе", но и самостоятельно построила серию из 25 FW-58К-2. Несколько самолетов служили в авиации
бразильских ВМС.
В Советский Союз три FW-58 поступили в 1940-м в числе закупленных образцов германской авиатехники. Самолеты испытали и всесторонне изучили. О том, что было взято из конструкции и оборудования "Вайхе" для модификации яковлевского УТ-3, хорошо сказано в статье В. Капистки . Можно только добавить, что пятиместный многоцелевой Я-19 (АИР-19) был построен
в одном экземпляре на заводе № 47 и процитировать В.Б.Шаврова: "В предвоенной обстановке тип такого самолета себя не оправдал, но его признание пришло позже в самолете Як-6". Несколько трофейных "Вайхе"
летали с красными звездами на крыльях. Использовали их и в Чехословакии.
Точное количество FW-58 определить довольно трудно. По 1943 год люфтваффе получили 1668 самолетов, еще 319 машин было экспортировано. Можно сказать, что с учетом самолетов, построенных по лицензии в
разных странах, общее число выпущенных "Вайхе" превышает 2000 экземпляров.
Накануне войны советские специалисты, кроме боевых самолетов, закупали и учебно-тренировочные машины. Среди них особый интерес представлял FW-58 "Weihe"
("Лунь"). В Советском Союзе эти самолеты испытывала бригада НИИ ВВС КА в следующем составе: ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики - майор Покровский и военинженер 1-го ранга
К.Калинец, ведущий штурман - старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ - военинженер 3-го ранга ИХвостовский, ведущий инженер по вооружению - военинженер 3-го ранга К.Романов, ведущий
инженер по спецоборудованию - военинженер 1-го ранга С.Авакимян.
Самолет FW-58 представлял собой двухмоторный подкосный моноплан с низкорасположенным крылом. Металлический каркас имел дюралевую и полотняную обшивку. Рациональная конструкция с применением,
главным образом, легких сплавов (дюралюминия. электрона) в сочетании с небольшим количеством хромомопибденовой стали, дерева и полотна позволили сравнительно большой по размерам самолет сделать
весьма легким. При взлетном весе 2930 кг вес пустого "фокке-вульфа" равен всего 1985 кг.
Вес пустого самолета, в свою очередь, складывается из веса конструкции - 1247 кг, веса винтомоторной группы (ВМГ) - 695 кг и веса несъемного оборудования - 43 кг.
Экипаж состоял из 3-4 человек. Сиденья летчика и инструктора располагались рядом. Устройство кабины давало возможность свободного непосредственного общения между членами экипажа.
Шасси убиралось в моторные гондолы при помощи гидропривода и закрывалось створками. Выпускались шасси под действием собственного веса. Амортизация масляно-пневматическая, с большим ходом. Колеса
с пневматиками 690 х 200 снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое колесо 260 х 85 ориентирующееся, автоматически стопорится при полной даче газа. На колесах были установлены щитки,
предохраняющие механизм подъема от загрязнения при рулении, разбеге и пробеге.
Крыло снабжено закрылками, управляемыми из кабины летчика. На элеронах имелись триммеры, регулируемые на земле; на рулях - триммеры, управляемые в полете.
На самолете устанавливались восьмицилиндровые рядные V-образные перевернутые моторы Аргус-10-С воздушного охлаждения. Взлетная мощность каждого из них - 240 л.с. (при 2000 об/мин), номинальная -
200 л.с. (при 1880 об/ мин). Запускают моторы вручную или сжатым воздухом. Винты двухлопастные, деревянные, фиксированного шага. Два непротектированных бензобака емкостью по 170 л помещались в
центроплане.
В носовой части фюзеляжа находилось место (лежачее) переднего стрелка(штурмана-бомбардира). Над центропланом расположены места пилота и инструктора. Позади пилотов - место радиста, за ним - место
заднего стрелка.
На самолете FW-58B размещались две подвижные стрелковые установки с пулеметами MG-15. Их боезапас составлял: 225 патронов на передний пулемет и 375 - на задний. Бомбардировочное вооружение
состояло из кассетных бомбодержателей для вертикальной подвески бомб калибра 10 и 50 кг общим весом 120-150 кг. Бомбосбрасыватель механический. Прицел для бомбометания типа GV-219 - механический
визир - находился под верхним сдвижным полом фюзеляжа.
"Фокке-вульф" был оборудован средствами связи: приемопередающей радиостанцией и внутрисамолетным переговорным устройством для телефонной связи между членами экипажа. Кроме пилотажно-навигационных
приборов, приборов моторной группы и радиокомпаса, самолет оснащался средствами для ночных полетов и "слепой" посадки.
Самолет FW-58C не имел стрелкового и бомбардировочного вооружения, но был оборудован двойным управлением. На нем также находилось два дополнительных консольных бензобака емкостью по 60 л каждый.
В ходе испытаний в НИИ ВВС КА, которые проходили летом 1940 г., на FW-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на FW-58C - сто двенадцать полетов общей
продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет "полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов".
Вообще, учебный "Фокке-вульф" получил очень хорошую оценку, особенно с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. А именно: "По своим летным данным не уступает самолету
УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации". И далее: "Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах
полета и всех вариантах погрузок. Допускает полет с брошенным управлением". Кроме того: "Люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации".
О пилотажных качествах FW-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела "Летная оценка" отчета по испытаниям:
"Взлет никаких затруднений не представляет... Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору... Обзор при разбеге вперед и в стороны -
хороший....Наилучшая скорость при наборе высоты... 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров... На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при
полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселированным вторым мотором. При резком сбавлении
газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.
Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе.
...Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж
легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.
...Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво иа скорости 120 км/ч...При уменьшении скорости до 115 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос......Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам..
...Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий....Уборка шасси производится...одним движением рычага управления шасси.. .В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок,
если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин.
За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси".
Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана - лежа на специальном надувном
резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС Особое внимание советские авиаторы обратили на
отсутствие "задувания" в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.
В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней
пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха.
Прицел для бомбометания "никакой ценности не имеет", однако пользоваться им удобно.
Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом
с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.
Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний - они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по
фирменным данным - 222 км/ч).
Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:
-
Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелнвому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных
отечественных самолетов.
-
Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование "слепой" посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего
позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное
расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.
-
Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА".
Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.
Техописание самолета.
Согласно техническому описанию FW-58, самолет предназначался для переучивания на многомоторные машины, обучения полетам по приборам, полетам с использованием средств
радионавигации и ночным полетам, а также для обучения бомбардиров и стрелков.
Неразъемное однолонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа "Фрайз". Силовой
набор включал основной лонжерон, носовые и хвостовые нервюры, выполненные из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую.
Хвостовое оперение состояло из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение
свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными краями. Силовой набор представлял собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек
крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта дюралевыми листами.
Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое
колесо поворотное с пневматическим амортизатором.
Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения "Аргус" AS 10, мощностью по 240 л.с., с двумя деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. Два
топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла.
В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. Бомбовая
нагрузка до 150 кг.
В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные
пулеметы. Бомбовая нагрузка - 120 кг. При экипаже в 3 человека бомбовая нагрузка увеличена до 150 кг. Существовал также трехместный вариант с двумя подвижными кинофотопулеметами в носовой части
фюзеляжа и за кабиной пилота. Бомбовая нагрузка 60 кг.
авиация второй мировой
Fw.58 Weihe
ЛТХ
Крылья
Родины. Сергей Иванников, Всеволод Катков. Универсальный немецкий лунь
Уголок неба. 2004
