Этот самолет являлся одним из членов большого семейства учебных машин фирмы "Норт
Америкен", начатого NA-16 (ВТ-9) в 1935 году. АТ-6 (NA-59) строился серийно с
1940 года и предназначался для второй ступени обучения с элементами боевого
применения, для чего нес вооружение - один неподвижный пулемет под капотом мотора,
еще один в крыле и третий - на шкворневой установке в задней кабине.
АТ-6 по своей конструкции был куда ближе к современным боевым самолетам, чем
отечественный УТ-2. Он имел убирающееся шасси, винт изменяемого шага, закрытую
кабину, более совершенное оборудование.
Выпускались несколько модификаций, отличавшихся вариантами двигателя,
оборудованием и конструкцией фюзеляжа.
Замена интегральных топливных баков в центроплане вставными и установка
двигателя R-1340-49 дали модификацию АT-6А, 517 самолетов этого типа были
построены в Инглвуде, прежде чем все производство было передано в Даллас, Техас
(там "Норт Америкен" открыла свой второй завод). Построенные в Далласе по
заказам Авиакорпуса Армии США, партии насчитывали 1330 АT-6А, 400 самолетов для
тренировки воздушных стрелков версии АТ-6В, 2970 АТ-6С, 3404 AT-6D и 956 AT-6F.
Модификация АТ-6С появилась в предвидении возможного дефицита легких сплавов,-
на каждом самолете экономили приблизительно 567 кг благодаря применению других
легких материалов. В конструкции хвостовой части фюзеляжа и для обшивки
хвостового оперения была применена фанера. Вариант AT-6D характеризовался
возвращением к цельнометаллической конструкции и переводом электрической системы
с 12 В на 24 В, a AT-6F имел модифицированную заднюю часть фюзеляжа и усиленное
крыло.
Самолеты ВМС США были обозначены как SNJ. Модификации SNJ-1 и -2 соответствовали
ВС-1. за исключением того, что SNJ-2 был оснащен двигателем R-1340-56. SNJ-3 был
сходен с АТ-6А, тогда, как SNJ-4 соответствовал АТ-6С. Этот вариант был основным:
для флота выпустили 2400 экземпляров. Обозначение SNJ-5 было присвоено не менее
чем 1573 самолетам AT-6D, переданным из ВВС США. Вскоре ВМС получили также 931
из 956 армейских AT-6F (обозначение во флоте SNJ-6). Некоторые SNJ оснащались
посадочным гаком для отработки посадок на палубу, к их названию добавлялся
суффикс "С" (например, SNJ-4C). Название АТ-16 несли 2610 самолетов,
произведенных фирмой "Нордуин Авиэйшн Лтд." (Монреаль) для RAF и Королевских
Канадских ВВС. Конструктивно они соответствовали АT-6А ВВС США. В 1948 г. все
обозначения AT, ВТ и РТ были упразднены: все названия тренировочных самолетов
теперь начинались на букву "Т". Так АТ-6 стал Т-6
На протяжении всей войны АТ-6 и SNJ использовались для подготовки тысяч пилотов.
Как у ВВС, так и у ВМС США был единый учебно-тренировочный самолет, и многие
пилоты союзников, особенно RAF и RCAF, проходили обучение на этих самолетах. Их
летные данные и управляемость делали их идеальными для подготовки
пилотов-истребителей, а их великолепная простота в управлении спасла многих
молодых пилотов.
Серийные варианты включали в себя
самолет ВС-1 (177 машин, из которых 30 были модифицированы в тренировочные
для обучения полетам по приборам ВС-1I), BC-1A (93 самолета) с изменениями
планера и один самолет ВС-1В с модифицированным центропланом. В июне 1938г. Великобритания
заказала 200 самолетов ВС-1, обозначив их
как Harvard Mk I. 600 машин, эквивалентных
модели АТ-6, были выпущены под
обозначением Harvard Mk II и поставлены в
ВВС Великобритании (20 самолетов) и Новой
Зеландии (RNZAF) (67 машин), оставшиеся
самолеты были отправлены в Канаду. Были
также приобретены самолеты Harvard Mk III,
эквивалентные соответственно моделям
АТ-6С и АТ-6D; обозначение Harvard Mk IIВ
было дано 2610 самолетам, построенным под
обозначением АТ-16 компанией Noorduyn Aviation Ltd в Монреале для
использования в ВВС Великобритании и
Канады и соответствующим модели АТ-6А. В
1946г. эта компания вошла в состав
корпорации Canadian
Car and Foundry, которая построила для ВВС
Канады 270 тренировочных самолетов Harvard Mk 4 по стандарту модели Т-6G и 285
похожих аэропланов под обозначением T-6J.
Всего было выпущено около 17 000 самолетов "Тексан" различных модификаций.
Советские специалисты впервые проявили интерес к "Тексану" в 1942 году. 10
декабря был сделан специальный запрос американцам о возможности поставки партии
из 30 машин.
В начале весны 1943 года через северные порты прибыли в разобранном виде восемь
самолетов модификации АТ-6С. Первые шесть машин доставили в 6-ю запасную бригаду
в Иваново, где их и собрали. Один самолет выделили для испытаний в НИИ ВВС.
Полеты в НИИ шли с 21 мая но 6 июня. В испытаниях участвовал командир 6-й
бригады полковник Ю.И.Шумов. Общая оценка АТ-6С была достаточно высокой. В
отчете записано: "По технике пилотирования самолет прост, имеет хорошую
продольную и боковую устойчивость, позволяет выполнять весь пилотаж, необходимый
самолетам истребительного типа: виражи, боевые развороты, перевороты, бочки,
иммельманы, петли, пикирование". Мотоустановка была надежной, самолет в целом
прост и удобен в эксплуатации. Особо подчеркнули наличие вооружения и
оборудования для слепых и ночных полетов. Весьма ценным сочли то, что компоновка
кабины походила па американские истребители, которых в наших ВВС тогда было
немало. "Тексан" годился для тренировки пилотов, обучения воздушной стрельбе. Но
вот для подготовки штурманов его сочли непригодным - нет бомбового прицела,
бомбосбрасывателя во второй кабине. Не было и радиополукомпаса, тогда уже
стоявшего практически на всех бомбардировщиках.
Еще 22 АТ-6С отправили южным маршрутом, через Иран. К сожалению, два самолета
разбили во время облета после сборки. Поэтому в Советский Союз прибыли только
20.
Затем последовал длительный перерыв, но в марте 1945 года наши представители в
США запросили сразу 600 АТ-6. Американцы согласились дать 225. Теперь машины
отправляли в собранном виде через Аляску. Все они были модификации AT-6F, на
которой вернулись к исходному планеру полностью из легких сплавов.
Первые AT-6F пошли по трассе в июне. Самолеты перегонялись партиями по 8-10
машин без обычного в таких случаях лидирования -
по крейсерской скорости "Тексан"
значительно уступал использовавшимся на АЛСИБе в качестве лидеров А-20, В-25 или
С-47. Поскольку потолок у AT-6F был невелик, то по обычному маршруту через
Верхоянский хребет их пустить не могли. Поэтому летели этапами до Сеймчана (причем
приходилось садиться на дозаправку в Омолоне, поскольку запаса горючего не
хватало), затем на Оймякон, а оттуда в Якутск. Последняя группа "Тексанов"
вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 года достигла
Красноярска.
Всего до завершения поставок по ленд-лизу советской стороне успели сдать 54
AT-6F. Все они благополучно прошли по трассе. 20 августа "Тексаны" участвовали в
воздушном празднике в Якутске: пара машин демонстрировала высший пилотаж.
"Тексаны" распределили в основном между запасными бригадами и полками,
занимавшимися переучиванием на импортную технику, а также в летные училища.
Большая часть их поступила в 6-ю запасную бригаду. Отдельные самолеты попали в
другие места, в том числе поединично - в строевые истребительные полки. "Тексан",
испытывавшийся в НИИ ВВС, так там и остался. Его использовали при испытательных
полетах как самолет сопровождения. При этом на месте стрелка сидел кинооператор.
Несколько машин получил полк инспекции ВВС. По крайней мере один самолет
достался учебному полку Военно-воздушной академии, базировавшемуся в Монино.
В связи с малочисленностью распространения "Тексаны" у нас не получили и
эксплуатировались недолго.
авиация второй мировой
AT-6 Texan
ЛТХ
Дональд Д. Полная
энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Уголок неба. 2018
