Вначале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота (Navy's Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований
No.106 для конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ.
Флот решил заменить разведывательные
гидросамолеты, используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый самолет должен был представлять собой двухместную разведывательную
амфибию, способную действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов, кораблей флота (при этом как с палуб авианосцев, так и катапульт крейсеров и
линкоров). Для размещения на кораблях крыло самолета должно было складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме
выполнения своих основных обязанностей разведчика, предусматривалась возможность использования самолета как корректировщика артиллерийского огня тяжелых
кораблей. Также новый разведчик должен был иметь возможность атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. Так как основной задачей амфибии была все-таки
разведка, стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, но для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета для
защиты задней полусферы. При действиях в качестве легкого бомбардировщика новый самолет должен иметь возможность нести 113-кг бомбы и сбрасывать их,
пикируя под углом до 60 градусов. Предпочтительно было использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению.
К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. До постройки опытного образца дошли только
три фирмы: "Грейт Лэйкс" ("Great Lakes"), "Сикорский" ("Sikorsky") и "Ленинг"("Loening"). Они смогли представить свои самолеты на испытания.
Фирма Сикорского к началу тридцатых годов не имела на своем счету опыта постройки гидросамолетов, поэтому первое, что сделали ее специалисты после того как
решили включиться в конкурс, это приняли решение о постройке гидроканала. Также предполагалось широкое использование результатов продувки моделей в
аэродинамической трубе. Разработка шла с трудом, и деревянный макет XSS-1 смогли закончить лишь к ноябрю 1931 года. К этому времени Флот изменил требования по
максимальной скорости и дальности полета. С учетом этого, конструкторы решили несколько изменить проект.
Посетивший фирму представитель заказчика, осмотрев макет нового разведчика, остался недоволен. Он потребовал заменить примененный двигатель R-985A "Уосп Джуниор"
на более мощный R-1340 "Уосп", а также выдвинул еще несколько "настоятельных рекомендаций". Обсудив эти претензии, разработчики решили отказаться от дальнейшей
работы с XSS-1 и перейти к строительству более продвинутого варианта, получившего название XSS-2. Это предложение обсудили с BuAer. В январе 1932 года Флот
согласился оплатить фирме "Сикорский" работы, проведенные с XSS-1, и ждать постройки XSS-2.
Разработка нового самолета шла медленно и методично. Конструкторы, разрабатывавшие детальный проект средней части фюзеляжа и корневой части крыла, одновременно
решали вопросы прочности крыла, аэродинамики, механизма складывания крыла, доступа в кабину и обзора из нее. Отмена требования флота об оснащении самолета
бомбардировочным вооружением сильно упростила работу инженеров "Сикорского".
Макет нового XSS-2 построили в мае 1932 года. У нового самолета остались проблемы с удобством доступа экипажа в кабину и связи членов экипажа между собой. Также
затруднительной была швартовка самолета при его нахождении на воде. Ибо трудно представить себе пилота (особенно стрелка), вылезающего из своей кабины и
каким-то образом "проникавшего" на самый нос амфибии мимо моторной установки и занимающегося там швартовкой.
Когда новый самолет стал обретать форму, выявилась проблема с превышением допустимого веса. В ходе переговоров специалистов фирмы и BuAer решили установить
закрылки для снижения взлетной и посадочной скоростей. Изготовление нового крыла задержало выход самолета на испытания примерно на два месяца. Когда работы
продолжились, выяснилось, что топливные баки текут, не выдерживая вибрации. Изучив состояние строительства и возникшие проблемы, представитель BuAer на за воде
установил время выхода XSS-2 на испытания на конец марта 1933 года.
Когда самолет был закончен, выяснилось, что, несмотря на все изменения, внесенные в проект, и смягченные требования BuAer, самолет перетяжелен. В связи с этим
Флот принял решение о снижении контрактной цены на 5%, с чем разработчики вынуждены были согласиться. После первичных тестов 22 мая 1933 года XSS-2 вылетел в
Анакосту для демонстрации заказчику и продолжения испытаний.
Самолет благополучно прошел первые испытания, но первые катапультные старты закончились аварией, после которой катапульта вышла из строя. Чтобы не терять время,
амфибию отправили для продолжения тестов в Норфолк.
Первые же полеты с воды привели к повреждению корпуса, что вызывало сомнения в возможности эксплуатации XSS-2 при сколь-нибудь серьезном волнении на море. Также
выяснилось, что при боковом ветре взлет и посадка (причем как на воду, так и на сушу) трудны и небезопасны. Испытания продолжили в июне, после чего самолет
отправили обратно на завод для замены крыла на новое, переделанное по результатам испытаний.
Некоторый прогресс был достигнут лишь к концу 1933 года, о чем разработчики и сообщили в BuAer, на что получили ответ, что Флот не рассчитывает на улучшение
данных XSS-2, а сам самолет ему больше не нужен. Фирму такая ситуация, естественно, не устроила, и в декабре после долгих и трудных переговоров было принято
компромиссное решение. Флот получает самолет и оплачивает фирме "Сикорский" 90% контрактной цены, а также 95% стоимости постройки нового крыла. На этом жизнь
XSS-2 закончилась. Единственный опытный образец передали на флотский авиазавод в Филадельфии, где он использовался для наземных испытаний и в скором времени был
разобран.
авиация первой мировой
SS-1(2)
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2017-03.
Юрий Пахмурин. Конкурс, оставшийся без победителя
Уголок неба. 2021
