главная авиация первой мировой вспомогательные
   S.E.4a
       
Разработчик: RAF
Страна: Великобритания
Первый полет: 1915
Тип: Разведывательный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Летом 1914 года начались работы по проектированию следующего самолета семейства S.E.. Детализированный чертеж вида сбоку датируется 27 сентября, а чертеж вида сверху - 6 октября.  Хотя самолет получил обозначение S.E.4a, его сходство с S.E. было небольшим. Это был изящный одноместный одностоечный биплан обычной конструкции; оснащался этот скаут 80-сильным двигателем Gnôme.

Хотя большая часть работ на авиазаводе была связана с устойчивостью аэропланов, S.E.4a был спроектирован с целью получения информации об устойчивости и маневренности. Крылья, имевшие поперечное V равное 3,5╟, были установлены со смещением. Верхнее и нижнее крылья имели элероны, расположенные по всей длине консолей и также как и S.E.4 оснащавшиеся системой раздельного и совместного отклонения. Они действовали как элероны при поперечных перемещениях ручки управления; в то же время рукоятка, установленная на ручке управления, позволяла им одновременно подниматься и опускаться. Верхнее крыло не имело центроплана; левая и правая консоли соединялись у осевой линии машины и поддерживались кабанными стойками. Площадь хвостового оперения, оснащенного неуравновешенными рулями высоты и направления, была достаточно большой.

Фюзеляж снова стал объектом испытаний в аэродинамической трубе. В начале 1914 года изготовленная в масштабе 1:10 модель была испытана с килем и рулем направления и без них и с рулем направления, установленным под разными углами. Полноразмерный фюзеляж был изготовлен из двух секций, соединявшихся друг с другом позади кабины пилота. Лонжероны и распорные втулки передней секции были изготовлены из стальных труб, тогда как конструктивные элементы задней фюзеляжной секции изготавливались из дерева. В конструкции передней секции фюзеляжа и в боковых частях задней секции были применены обычные расчалки; в верхней и нижней частях задней фюзеляжной секции были применены фанерные перемычки. Двигатель устанавливался на изготовленные из стальных труб продольные опоры и покрывался круглым капотом. Для S.E.4a была разработана бронеплита, защищавшая летчика от огня противника, но подтверждения того, что она была установлена, еще предстоит найти.

Основные стойки шасси были обычного типа и состояли из стальных труб, покрытых обтекателями и образовывавших V-образных конструкции, колес, покрытой обтекателем межколесной оси и шнуровой амортизации. На первом самолете плотно пригнанные обтекатели окружали соединения V-образных стоек и межколесной оси. Хвостовой костыль шарнирно крепился к нижнему концу оси руля направления.

Согласно Ф. У. Ланчестеру, одним из замыслов при создании было, по-видимому, стремление учесть опыт, полученный в ходе создания и эксплуатации высокоскоростного экспериментального самолета, в машине, предназначенной в первую очередь для военных целей. Как мы знаем, начальник управления военной авиации генерал сэр Дэвид Хендерсон общался с Ланчестером перед изданием его книги, и в предисловии "Самолетов в боевых операциях" он написал: "В течение последних трех лет г-н Ланчестер и я в частной обстановке имели несколько серьезных споров относительно вопросов, обсуждаемых в этой книге".

Также следует сказать, что производство S.E.4a вполне возможно планировалось, так как 3 мая 1915 года помощник начальника управления военной авиации подполковник Д. С. МакИннес (Lt-Col D.S. Mclnnes) писал начальнику административно-хозяйственной службы RFC: "Я информирую Вас, что в целях соответствия официальной номенклатуре Королевский авиационный завод разработал машины FE.2b и S.E.4. в настоящим момент они внесены в контракт под обозначениями "Fighter Mark I" и "Scout Mark I" соответственно и будут так упоминаться во всем сообщениях их касающихся".

Учитывая дату написания, МакИннес мог иметь ввиду исключительно S.E.4a и никак не первоначальный S.E.4.

Королевскому авиационному заводы были заказаны четыре S.E.4a, получивших серийные номера 5609-5612. Работы над самолетами начались споро и уже 26 мая 1915 года фюзеляж первой машины был проверен на точность центровки. 23 июня готовый самолет был представлен на предполетный осмотр. Эта машина унаследовала ряд особенностей своих предшественников, направленных на снижение сопротивления:

  • обтекаемый фюзеляж круглого сечения с шпангоутами и стрингерами и большим обтекателем, установленным за головой пилота;

  • винт с обтекателем большого диаметра, почти совпадавшим с диаметром мотора, и с центральным отверстием; для улучшения охлаждения двигателя внутри обтекателя был установлен многолопастный вентилятор;

  • тросы элеронов проходили внутри консолей нижнего крыла, поднимались с помощью шкивов вверх и затем через приводящие в действие коленчатые рычаги на консолях верхнего крыла.

Стальные трубные элементы, которые проходили через нижнюю часть фюзеляжа для соединения с нижним крылом, имели обтекаемую форму в местах появления в воздушном потоке. Вооружение S.E.4a должно было состоять из одного 0,303 дюймового (7,7 мм) пулемета Lewis; на машине с серийным номером 5609 путемет должен был устанавливаться выше верхнего крыла для стрельбы вне зоны ометания винта.

25 июня 1915 года летчик-испытатель Фрэнк Гудден совершил на оснащенном 80-сильным двигателем Gnôme первый полет, продолжительность которого составила 10 минут. После этого машина под управлением заводских пилотов Гуддена и Статта (Stutt) выполнила ряд полетов, последний из который состоялся 6 сентября 1915 года. В ходе заводских испытаний в двигателе было сделано несколько изменений.

Второй S.E.4a (сер. ном. 5610), также оснащавшийся 80-сильным ротативным двигателем Gnôme, был типичным в этой серии из трех машин, базовая конструкция которых имела меньше уступок аэродинамике. Машина была лишена втулки винта и имела скругленную переднюю кромку двигателя. Для сглаживания перехода от капота к плоским сторонам фюзеляжа за капотом были установлены полуконические обтекатели. Связывающие с нижним крылом выступающие стальные трубные элементы не были покрыты обшивкой, обеспечивая пилоту ограниченный обзор вниз. Тросы элеронов и шкивы были установлены снаружи; небольшие обтекатели охватывали открытые шкивы, расположенные на верхних поверхностях нижнего крыла. 12 июля самолет прошел предполетный осмотр, и 21 июля под управлением Статта совершил свой первый полет. В промежутке между 21 июля и 20 августа в Фарнборо вторым S.E.4a было выполнено 17 полетов: 16 раз на самолете летал Статт и один раз Гудден. 9 августа самолет побывал в Упавоне, где расположена центральная летная школа. 8 сентября 1915 года машина была на аэродроме Джойс-Грин (Joyce Green Aerodrome) - располагавшейся недалеко от Дартфорда (Dartford), графство Кент, станции сил RFC по обороне метрополии. В тот же день самолет с аэродрома Джойс-Грин вылетел в Норидж (Norwich) и на следующий день вернулся на станцию.

Третий S.E.4a (сер. ном. 5611) оснащался 80-сильным двигателем Rhône. 23 июля был проведен предполетный осмотр, и 27 числа машина была облетана Статтом. 2 сентября на самолет был установлен 80-сильный двигатель Gnôme (сер. ном. 2758). В период с декабря 1915 года по июнь 1916 года эта машина исчезает из записей Фарнборо, однако сообщается, что 26 июня 1916 года на заводе самолетом был выполнен полет. 11 октября 1916 года S.E.4a (сер. ном. 5611) был осмотрен. К этому времени машина была оснащена 80-сильным двигателем Clerget и остается неизвестным: сохранил ли самолет этот мотор. В сентябре 1917 года самолет завершил начатую в предыдущем месяце серию испытательных полетов на определение скорости. Вероятно, это был самый последний из сохранившихся S.E.4a; на этом самолете совершили полеты такие прославленные летчики как Фрэнк Кортни, Родерик Хилл (позднее сэр главный маршал авиации (генерал-полковник авиации) Родерик Хилл [Air Chief Marshal Sir Roderic Hill)]) и доктор Ф. Э. Линдеманн (Dr F.A. Lindemann) (позднее лорд Червилл [Lord Cherwell]).

Последний S.E.4a (сер. ном. 5612) имел заключительный осмотр 9 августа 1915 года, и 13 августа Гудден и Статт летали на этой машине. После того как Статт 17 августа совершил два полета, самолет исчезает из записей. Возможно, это был один из двух S.E.4a, использовавшихся в составе сил RFC по обороне метрополии.

Неопознанный S.E.4a, вероятно, служил в Хаунслоу (Hounslow) в составе RFC вплоть до 24 сентября 1915 года, когда он вошел в штопор и разбился, смертельно ранив своего пилота капитана Блада (Capt Blood).

Привести объективную оценку характеристик и управляемости S.E.4a не представляется возможным, так как доклады об испытаниях на их определение известны. Тем не менее, это была эстетично выглядевшая машина, которая, несмотря на недостаточную тяговооруженность и избыточный вес, была отличным самолётом для высшего пилотажа. Фрэнк Гудден нашел S.E.4a отлично подходящим для выполнения фигур высшего пилотажа, а его коллеги были в восторге от его выступлений.

Летом 1916 года - видимо для проверки выполненных в 1914 году испытаний в аэродинамической трубе - механизм одновременного отклонения элеронов был испытан заводскими пилотами, которые уже выразили свою неприязнь в отношении этого устройства. Отклонение вниз элеронов на 12╟ уменьшало скорость сваливания с 45 миль/ч до 40 миль/ч (с 72 км/ч до 64 км/ч), а подъем на 5╟ добавлял максимальной скорости несколько миль в час. Применение элеронов в качестве закрылков не оказало существенного влияния на балансировку и выявило существенного снижения управляемости. Данные показывали, что размещение элеронов по всей длине консолей крыла не увеличивало характеристики самолета в такой степени, чтобы это вызвало всеобщее одобрение. Это техническое решение не было включено в последующие конструкции, уменьшая тем самым их вес и сложность.

Потенциал S.E.4a для применения в качестве самолета-истребителя определен не был; он был изготовлен слишком рано - до появления синхронизаторов, которые могли бы значительно увеличить его возможности. Одновременно S.E.4a ознаменовал переход от обладавших чистыми линиями обтекаемых экспериментальных машин к действующим над линией фронта практичным боевым аэропланам, которые были воплощены в следующей модели серии S.E. - истребителе S.E.5.






 ЛТХ:
Модификация   SE.4a
Размах крыла, м   8.35
Длина, м   6.38
Высота, м   2.87
Площадь крыла, м2  
Масса, кг  
  пустого самолета  
  нормальная взлетная  
Тип двигателя   1 ПД Gnome
Мощность, л.с.   1 х 80
Максимальная скорость , км/ч  
Крейсерская скорость , км/ч  
Продолжительность полета, ч  
Скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Первый прототип S.E.4a
 Третий S.E.4a
 Третий S.E.4a в RFC
 S.E.4a в RFC

  Схемы:

 S.E.4a     (c) Putnam

 Варианты окраски:

 SE.4a  RFС  (c) W.I. Boucher

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Серия инновационных истребителей, созданных Генри Фолландом для Royal Aircraft Factory до S.E.5
de Agostini. Мировая Авиация. Royal Aircraft Factory. Многоцелевые самолеты
Putnam. Paul R. Hare. Royal Aircraft Factory
Air Pictorial. Aeroplanes of 1914-18 War. J.Bruce. The S.E.4
Aeroplane Monthly. J.Bruce. Ancestors of the S.E.5
The Aviation Historian 05. Philip Jarret. Pioneering the Fighters


Уголок неба. 2017  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: