главная авиация первой мировой вспомогательные
   S.E.4
       
Разработчик: RAF
Страна: Великобритания
Первый полет: 1914
Тип: Разведывательный самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Чтобы проследить за разработкой машин семейства S.E. необходимо возвратиться в апрель 1913 года. Хотя на постройку биплана S.E.3 были уже запланированы и одобрены средства в размере £2050, работы по этому самолету не вышли из стадии эскизного проекта. Тем не менее, ранние эскизы и заметки Фолланда показывают, что эта машина должна была иметь установленные со смещением крылья равного размаха, установленные ближе к законцовкам одиночные I-образные межкрыльевые стойки, концы которых соединялись с передними и задними лонжеронами крыльев. На эскизах также были изображены установленые на крыле управляющие поверхности, которые могли бы использоваться раздельно как элероны. Кроме того, эти поверхности должны были опускаться совместно, выступая в качестве увеличивавших подъемную силу закрылков, и одновременно убираться, уменьшая тем самым лобовое сопротивление на высокой скорости.

Эти особенности были воплощены Фолландом в 1914 году в следующем проекте - S.E.4, о котором историк Джек Брюс сказал: "можно с полной уверенностью сказать, что на момент постройки S.E.4 был одним из самым современных самолетов".

Потенциал проекта был предсказан еще 4 февраля 1914 года, когда после лекции, прочитанной подполковником Ф. Х. Сайксом перед членами Королевского авиационного общества, генерал сэр Дэвид Хендерсон выступил в дискуссии и сказал: "Если кто-то хочет узнать в какой стране будет построен самый быстрый самолет в мире, то знайте, что эта страна Великобритания".

В своих первоначальных эскизах и заметках, посвященных этому проекту, Фолланд заявил, что крылья будут иметь "профиль и расположение лонжеронов такие же как на S.E.2" и что расчетные пустой и общий полетный веса составят 1082 фунтов (490 кг) и 1350 фунтов (612 кг).  Главными задачами были снижение лобового сопротивления и повышение летных характеристик.

Силовая установка S.E.4 состояла из четырнадцатицилиндрового двухрядного ротативного двигателя Gnôme, развивавшего мощность 160 л.с. и вращавшего четырехлопастный деревянный винт. Моторная рама S.E.4 была аналогична соответствующим узлам B.S.1/S.E.2. Двигатель покрывался круглым металлическим капотом, а на ступицу винта устанавливался конический обтекатель. Для поступления охлаждающего воздуха к двигателю диаметр обтекателя был меньше диаметра открытой передней части капота. Внутри большого обтекателя на винт был установлен небольшой заостренный обтекатель, действовавший в качестве центрального тела и направлявший большее количество охлаждающего воздуха через цилиндры мотора.

Конструкция S.E.4

Основа конструкции фюзеляжа нового самолета была сходна с конструкцией восстановленного S.E.2 и состояла из двух коробчатых балок - передней и задней, - каждая из которых в свою очередь включала в свой состав четыре лонжерона и распорные втулки. Задняя фюзеляжная секция на своих верхней и нижней сторонах имела фанерные ребра, устранявшие необходимость в перекрестных связях; на боковых сторонах крестообразные раскосы оставались. Шпангоуты и стрингеры были прикреплены к коробчатой балке и покрыты обшивкой, обеспечивавшей фюзеляжу округлое суживающееся поперечное сечение.

На оригинальном чертеже Королевского авиазавода было показано, что самолет должен был иметь прозрачный фонарь кабины пилота. Выполненная в масштабе 1:10 модель фюзеляжа самолета в начале 1914 года была испытана в четырех вариантах:

  • с килями и рулем направления;

  • с рулем направления, установленным под углом 10╟;

  • с килями, но без руля направления;

  • рез килей и руля направления.

Полное отсутствие опыта в создании из целлулоида криволинейных поверхностей сложной формы привело к успеху только после нескольких неудачных попыток. Тем не менее, это было напрасно, поскольку с прозрачностью фонаря были серьезные проблемы, да и пилота невозможно было уговорить летать на самолете с таким фонарем, который наверняка затруднял обзор вперед.

Лишенные смещения крылья имели такой же размах, что и крылья S.E.2 - 27 футов 6 дюймов (8,4 м). В конструкцию крыльев были включены разработанные для S.E.3 управляющие поверхности, также с этого проекта перекочевали I-образные межкрыльевые стойки. Всю заднюю кромку консолей крыльев занимали элероны, которые могли одновременно отклоняться, выполняя функции закрылков, и убираться, уменьшая лобовое сопротивление. (В первой половине 1914 года в аэродинамической трубе были проведены испытания моделей "новых форм профиля крыла с закрылками, проходящими по всей длине аэродинамического профиля".

В конструкции S.E.4 были, несомненно, воплощены результаты этих исследований. Тросы управления были проложены внутри, т.е. для верхних управляющих поверхностей тросы проходили внутри центропланных стоек, верхние концы которых имели крепления, проложенные вдоль лонжерона крыла до межкрыльевых стоек. Выполненные из листовой стали концевые соединения межкрыльевых стоек были прикреплены к основным частям стоек специальными установленными впотай болтами. Для межкрыльевых расчалок была применена обтекаемая проволока с каплеобразным поперечным сечением "Rafwire". Крылья имели угол атаки 2╟ 11'.

Хвостовое оперение в целом напоминало оперение S.E.2, хотя хвостовой костыль монтировался проще и не был управляемым. Для уменьшения сопротивления все зазоры между подвижными и фиксированными частями крыльев и хвостового оперения были покрыты материалов, который был описан как вид упругой сетки. Однако поскольку фиксированные и неподвижные части были скреплены шнуровкой, то возможно именно она являлась упругим элементом.

Конструкция основных стоек шасси была наиболее заметным отличием от принятой в те годы практики. Изготовленные из трех опор пирамидальные конструкции были перевернуты и прикреплены к короткой поперечной листовой рессоре, покрытой сочлененным обтекателем. Колеса были прикреплены к концам листовой рессоры и оснащены специальными шинами и тщательно пригнанными колпаками, установленными для снижения сопротивления. Несмотря на то, что в результате у основных стоек шасси получилась узкая колея, под нижним крылом не было установлено никаких дуг или лыж, защищавших самолет от опрокидывания на земле во время пред- и послеполетного маневрирования.

Постройка S.E.4 была завершена 17 июня 1914 года, что подтверждается датами сделанных в то время фотографий самолета. Хотя сообщалось, что этот самолет в том же месяце был испытан Норманном Спраттом (Norman Spratt), записи об этой машине в летной книге Королевского авиазавода (информация в которой, по мнению Дж. М. Брюса, "никоим образом не является исчерпывающей или непогрешимой") появились только 23 июля 1914 года. В тот день самолет под управлением "Г-на Смита" (возможно, это был заводской летчик-испытатель С. К Уинфред-Смит [S.C. Winfield-Smith]) выполнил пятиминутную "пробежку" (рулежку).

Большая часть зарегистрированных полетов S.E.4 была выполнена Спраттом. 27 июля он выполнил два полета продолжительностью по 30 минут, 29 июля один сорокаминутный полет и 30 июля еще один полет продолжительностью полчаса. Очень быстро выяснилось, что узкоколейное шасси самолета на поперечной листовой рессоре совершает колебательные движения с большой амплитудой. 30 июля основные стойки с листовой рессорой были заменены на обычные расчаленные V-образные стойки, изготовленные из стальных труб диаметром 1¼-дюйма (30 мм), продольными брус-штангами и межколесной осью. Стальные трубы были оснащены деревянными обтекателями. Как указывает Брюс, эта дата говорит о том, что S.E.4 уже несколько недель летал со своим первоначальным шасси. Затем самолет был отстранен от полетов и 23 июля прошел рулежечные испытания с шасси нового типа.

4 августа 1914 года S.E.4 совершил пятнадцатиминутный полет майором Дж. М. Салмондом (Maj J.M. Salmond) - позднее Маршал Королевских ВВС (главный маршал авиации) сэр Джон Салмонд - с целью оценить военный потенциал самолета. Задуманный в качестве экспериментального S.E.4 был рассчитан на продолжительность полета в один час и поэтому его применение в военных целях было бы явно ограниченным. Тем не менее, его характеристики были выдающимися: максимальная скорость составляла 135 миль/ч (217 км/ч), а начальная скороподъемность 1600 фт/мин (488 м/мин). Эти показатели позволяли вести разведку над позициями противника, не опасаясь противодействия вражеских самолетов. Хотя Салмонд считал посадочную скорость в 52 миль/ч (84 км/ч) слишком высокой для пилотов RFC, он дал свое согласие на приобретение S.E.4 Королевским летным корпусом. Самолет получил военный серийный номер 628 и был выкрашен в особый камуфляж.

Однако если было какое-либо желание взять S.E.4 на вооружение RFC и применить его в боевой обстановке, то оно 12 августа 1914 года было аннулировано. В 11:45 после всего лишь десяти минут полета Спратт разбился, и самолет перевернулся, получив очень серьезный ущерб. Причиной аварии было признано разрушившееся в момент касания колесо, но Спратту, возможно, пришлось сделать вынужденную посадку на непригодной для этого местности после чрезвычайной ситуации или неисправности. Так или иначе, S.E.4 не был отремонтирован и работы над вторым S.E.4 были приостановлены. 19 ноября была попытка возобновить работы, но спустя два дня она была вновь остановлена.

В своей книге "Самолеты в боевых операциях" Ф. У. Ланчестер написал со ссылкой на S.E.4 (две фотографии этой машины появились в его книге): "Одной из последних моделей, производившихся Королевским авиационным заводом, является самый скоростной самолет в мире, летающий на десять или двадцать миль в час быстрее, чем какой-либо самолет Континента. С другой стороны после начала военных действий мы оказались без полностью удовлетворяющего нас боевого самолета, т.е. машины, несшей пулемет. Одно дело установить пулемет на аэроплан и другое дело спроектировать и построить машину специально для этой цели. Однако на тот момент вряд ли вообще существовал самолет данного типа. В любом случае именно в этом направлении наша авиационная служба вела поиски и нашла то, чего ей не хватало".

Генри Фолланд продолжал развитие темы S.E.4 и в конце 1914 года он сделал наброски обладавшего схожими линиями "предлагаемый бронированный скаут".

Носовая часть фюзеляжа до окончания кабины пилота должна была быть иметь обшивку из марганцевистой стали 24-калибра, в то время как задняя часть фюзеляжа была бы покрыта дюралюминием. Расчетный вес с полной нагрузкой должен был составить 1150 фунтов (520 кг), а шасси самолета включало бы в свой состав центральную лыжу и тормозной якорь зажимного типа. Одностоечные крылья имели размах 36 футов (11 м) и две обычные пары межкрыльевых стоек, а не отдельные I-образные стойки предыдущих конструкций.

12 июля 19114 года Фолланд также набросал схемы "винта переменной скорости для быстрых машин" и 28 декабря того же года им были сделаны наброски "предлагаемого скаута" с 80-сильным ротативным двигателем. Этот самолет должен был иметь бронированную переднюю часть фюзеляжа толщиной 0,75 дюйма (19 мм) и изготовленную из дюралюминия заднюю часть. Расчетный вес в полной нагрузкой составлял 1200 фунтов (545 кг).






 ЛТХ:
Модификация   SE.4
Размах крыла, м   8.38
Длина, м   6.50
Высота, м   2.74
Площадь крыла, м2   17.50
Масса, кг  
  пустого самолета  
  нормальная взлетная  
Тип двигателя   1 ПД Gnome
Мощность, л.с.   1 х 160
Максимальная скорость , км/ч   217
Крейсерская скорость , км/ч   190
Продолжительность полета, ч   1
Скороподъемность, м/мин   488
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Фотографии:

 S.E.4
 S.E.4
 S.E.4
 S.E.4
 S.E.4

  Схемы:

 S.E.4     (c) Putnam

 



 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Серия инновационных истребителей, созданных Генри Фолландом для Royal Aircraft Factory до S.E.5
de Agostini. Мировая Авиация. Royal Aircraft Factory. Многоцелевые самолеты
Putnam. Paul R. Hare. Royal Aircraft Factory
Air Pictorial 1956-05. Aeroplanes of 1914-18 War. J.Bruce. The S.E.4
Aeroplane Monthly 1976-07-08. J.Bruce. Ancestors of the S.E.5
The Aviation Historian 05. Philip Jarret. Pioneering the Fighters


Уголок неба. 2017  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: