В конце 1920-х годов авиационная составляющая основанной в Коузе компании S.E. Saunders Ltd выглядела довольно неустойчиво. На протяжении десятилетий из цехов компании вышла серия неудачных самолетов морского базирования. Kittiwake 1920 года стал жертвой своих собственных инноваций, A.4 Medina страдала от плохих гидродинамических свойств, а A.3 Valkyrie была полным разочарованием, не отвечая ни одному из требований спецификации, по которой она была построена.

Трудности компании усугублялись осознанием того, что Министерство авиации сделало выбор в пользу мельнометаллических корпусов летающих лодок вместо традиционных деревянных. Однако, деревянные самолеты компании Saunders получили свое развитие из ее деревянного судостроения. Чтобы быть конкурентоспособными, компания должна была идти в ногу со временем, но хватало необходимого персонала для металлообрабатывающего оборудования и ресурсов на их приобретение.

Таким образом, главный конструктор компании Saunders Генри Ноулер (Henry Knowler) столкнулся с двумя важнейшими критериями при рассмотрении вопроса о переходе к металлическим корпусам, с которыми компания могла двигаться вперед. Для простоты изготовления и как можно большей дешевизны такие корпуса должны были быть простой конструкции. Сандерс решил построить прототип корпуса только в надежде, что готовый набор несущих поверхностей мог быть создан и установлен. Компания Short построила свой S.2 аналогичным образом. В результате такого подхода появился и Saunders A.14 Melal Hull. Адаптированные для самолета технологии изготовления и конструкция корпуса, названного просто «металлический корпус», были воплощены в Severn-е.

На A.14 использовали несущие поверхности Southampton N251, приобретенные у Supermarine по договору No. 826424/28. Его корпус использовал прямолинейные шпангоуты, которые были просты в изготовлении и позволяли избегать необходимости значительного использования криволинейных поверхностей. V-образное днище избегало двойной кривизны в значительной степени за счет использования прямых направляющих у шпангоутов, находящихся на небольшом расстоянии от скул, получающийся в результате разрыв между шпангоутом и скулой получал обтекаемцю форму с помощью горизонтальной обшивки.

От обычных прикованных стрингеров было решено отказаться; вместо этого используемое в корпусе продольное гофрирование создавало обшивку и обеспечивало корпусу жесткость, устраняя необходимость для введения в стрингеров его силовой набор. Это, в свою очередь, значительно сократило количество используемых в конструкции заклепок. Также исчезла необходимость в вырезании в шпангоутах корпуса мест для размещения стрингеров. У самолетов, скорость для которых не была существнным требованием, сопротивление гофрированной поверхности было незначительным. В любом случае, вес корпуса был уменьшен по сравнению с более традиционной компоновкой. Эти принципы были запатентованы в 1929 году.

Первый полет A.14 состоялся в конце лета 1928 года и его первоначальные испытания были благоприятными. Все было так хорошо, что Сандерс принял решение о включении корпуса новой конструкции в A.7. В соответствии со спецификацией R.4/27 в июле 1927 года начали работы и в течение 1928 года шли медленные детальное проектирование и строительство. А сам A.14 только в марте 1930 года был передан MAEE.

ЛТХ:

Модификация	А.14
Размах крыла, м	22.86
Длина, м	14.83
Высота, м	5.70
Площадь крыла, м2	134.50
Масса, кг
пустого самолета	3946
нормальная взлетная	6350
Тип двигателя	2 ПД Napier Lion VA
Мощность, л.с.	3 х 500
Максимальная скорость , км/ч	156
Крейсерская скорость , км/ч	140
Практическая дальность, км	965
Продолжительность полета, ч.мин	6.30
Практический потолок, м	2590
Экипаж, чел	5

Доп. информация :

Фотографии:  A.14  A.14

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытная летающая лодка Saunders-Roe A.7 Severn Aeroplane Monthly 1995-08. Peter London. Unlucky Severn Putnam. Peter London. Saunders and Saro Aircraft Since 1917 Peter London. British Flying Boats K.Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910

Уголок неба. 2017