P-III конструкции М.М. Шишмарева во многом был близок к Р-1. Для улучшения обзора нижнее крыло на нем отнесли от фюзеляжа, верхнее, наоборот, крепилось к верхнему фюзеляжному лонжерону. Предусматривалась дополнительная нижняя оборонительная точка.

P-III имел размах крыльев 12,9 м, площадь крыльев 45 м7, полетный вес 2075 кг. Согласно расчетам, предполагалась максимальная скорость 220 км/ч, потолок 5500 м. Машина была построена и летала в 1925 г. После аварии, произошедшей 8 октября того же года, аппарат находился в ремонте до февраля 1926 г. К этому моменту интерес к самолету пропал. Признавалось, что P-III "не превосходит Р-1", который уже строился массовой серией, поэтому далее этот тип не развивался.

Практически одновременно с заданием на Р-II с мотором "Майбах" решено было построить серию переходных (учебно-тренировочных) разведчиков под закупаемые в Англии рядные двигатели "Пума" мощностью 220 - 230 л.с. Задание на адаптацию планера Р-1 под этот мотор завод получил 1 апреля 1924 г., причем работа не включалась в общий план опытного строительства, а шла по отдельному заказу ВВС. Общее руководство осуществлял В.Л. Моисеенко.

Самолет поначалу назывался DH.9 с СП, затем Р-1 СП (СП - от Сиддли "Пума"), а далее за ним закрепилось обозначение Р-2 (иногда писали Р-М). Внешне Р-2 напоминал английский DH.9 с тем же двигателем "Пума", бомбовое вооружение и турель на нем обычно не устанавливались. Дополнительными отличиями от боевого Р-1 были уменьшенный размер колес (750x125 мм) и использование синхронизатора ПУЛ-7 в установке курсового пулемета.

Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г., 15 октября машину передали для продолжения испытаний на Научно-опытный аэродром (НОА), где она находилась до 9 декабря. В отчете по испытаниям указывалось "прекрасное совпадение проектных данных с летными", самолет сочли полностью соответствующим своему назначению, и он был принят на снабжение летных школ.

Первые серийные Р-2 построили в феврале 1925 г. В период с 1925 по 1926 г. ГАЗ No.1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 машин имели двойное управление. Есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о реализации его ничего не известно.

Самолет в основном использовался в летных школах, при этом курс подготовки строился следующим образом. Поначалу учлет (по-современному - курсант) обучался полетам на У-1 (советской копии английского Авро 504К), далее пересаживался на Р-2, на котором по нормам выполнялось 28 полетов с инструктором и 40 - самостоятельно. Значительное количество полетов объяснялось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно "по кругу", и основными элементами обучения считались взлет и посадка. Лишь после того, как учлет выпускался самостоятельно на Р-2, его допускали к полетам на боевом Р-1, на котором предстояло выполнить 17 вывозных (с инструктором) и 33 самостоятельных полета. Пройдя весь означенный цикл на самолетах трех типов, соискатель мог рассчитывать на звание "красвоенлета", т.е. красного военного летчика.

Р-1 считался довольно сложным в пилотировании. Обучение полетам на этом весьма строгом самолете велось в 1-й Качинской, 2-й Борисоглебской и 3-й Оренбургской летных школах. В 1925 г. по предложению инженера B.C. Денисова ГАЗ No.1 выпустил два улучшенных и аэродинамически облагороженных Р-2. На одном из этих самолетов, отличавшихся эллиптическим лобовым радиатором и воздушным винтом, снабженным обтекателем (коком) на втулке, в перелете Москва - Пекин участвовал летчик А.Н. Екатов.