В то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел государственные испытания, руководство ВВС предпринимало отчаянные
попытки заменить стоявшие на вооружении, но явно устаревшие разведчики и
ближние бомбардировщики Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. Вначале на Р-5
установили новый двигатель М-17Ф, затем запустили в серию радикально
модернизированный Р-5 под обозначением P-Z. Но принципиального выигрыша по
сравнению с обычным серийным типом достичь не удалось. Самолеты поля боя
по-прежнему оставались самым слабым звеном советской авиации.
По плану опытного строительства ВВС, утвержденному Советом Труда и Обороны
4 июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с
летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям,
поручалось конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в
Центральное конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе No. 39.
Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана
смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым вооружением,
самолет ЛР благодаря мощному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим
геометрическим размерам и меньшей полетной массе имел лучшие
летно-технические данные не только по сравнению с самолетом Р-5, но и с
современным ему истребителем И-5.
Государственные испытания самолет ЛР успешно прошел летом 1933 года и был
рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным
фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от
деревянной конструкции Р-5. Поэтому для изготовления ЛР требовалось
значительное изменение технологии цехов серийного завода No. 1, где
предполагалось его производство.
Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как "поломавшись",
промышленность согласилась на запуск самолета Кочеригина в серию. Но,
заинтересовавшись успехом группы Немана в области создания скоростных
самолетов, начальник НИИ ВВС Г.А.Зильберт по рекомендации Б.Т.Горощенко
решил провести сравнительные испытания еще "сырого" ХАИ-1 с подготовленным
к серии разведчиком ЛР.
Соперники показали результаты, в общем-то, равные. С двигателем М-22
мощностью всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, полезной
нагрузке, имел практически одинаковые с ним, за исключением
скороподъемности, летно-технические данные. Чашу весов в пользу ХАИ-1
перевесила его перспективная схема низкоплана, заложенная в самолете
концепции глубокого аэродинамического совершенства, а также
цельнодеревянная конструкция, весьма дешевая в производстве.
Выводы НИИ ВВС носили однозначный характер: "...Так как ХАИ-1 превосходит
по своим данным Р-5 и даже ЛР, это делает актуальным вопрос о военном
варианте самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного использования
пассажирского самолета, но и внедрении его в ВВС РККА в ближайшее время...
Серийная постройка самолета должна вестись в двух вариантах: пассажирском
и военном. При постройке пассажирского варианта одновременно должны
изготавливаться все детали, необходимые для переоборудования его в военный
вариант... Считать совершенно необходимым начать немедленную серийную
постройку самолетов, обратив на нее особое внимание".
От производства ЛР отказались, УВВС заключило договор с ХАИ на
строительство военного варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный Неманом и
коллективом Проектной части по постройке пассажирской машины, создавал
реальные возможности для ускоренной разработки на его базе боевого
самолета. Будущий самолет получил обозначения: в планах опытного
самолетостроения - ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с двигателем М-22 ХАИ)
и в планах НИС ХАИ - ХАИ-3 или ХАИ-1ВВ (военный вариант).
В технических требованиях на военный вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11
августа 1933 года, говорилось, что новый самолет должен использоваться в
качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого
бомбардировщика на 200 - 400 кг бомб со следующими характеристиками: с
нормальной полной нагрузкой 900 кг максимальная скорость у земли 280
км/час, время подъема на высоту 5000 м - 25 мин, потолок - 6800 м,
дальность полета - 820 км (при перегрузке - до 1410 км).
7 июля 1933 года Баранов отдает распоряжение "...организовать на заводе No.
21 КБ по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих
чертежей, переконструирования и переделки машины... Переработать как
вариант самолета ХАИ-1 на военный".
Проектной части ХАИ потребовалось всего несколько месяцев на разработку
чертежей ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От института в Горький, на запуск
головной машины перевели группу конструкторов во главе с ведущим по
самолету Л.Д.Арсоном. Переднюю и шкворневую пулеметные установки для
ХАИ-1ВВ разработали вооруженцы завода No. 32, а конструкцию бомбодержателей
для вертикальной подвески бомб - специалисты ЦАГИ.
29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный
им макет военного варианта, после чего в цехах заложили опытную серию из
десяти машин. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода No. 3211 облетал в
начале 1934 года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в
воздух еще два серийных ХАИ-1 - No. 3212 и No. 3213 в пассажирском варианте.
Один из них вскоре успешно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.
ХАИ-1ВВ стал первым советским разведчиком и легким бомбардировщиком -
монопланом с убирающимся в полете шасси. Самолет без труда показал
требуемые от него летные характеристики, а за счет тщательного выполнения
обшивки максимальная скорость достигла 320 км/час. Но заводские испытания
продвигались медленно. У конструкторов ХАИ не было опыта в установке и
доводке на самолете вооружения, которое, к тому же, в воздухе постоянно
отказывало. Выпуск машины на государственные испытания запаздывал.
Г.Н.Королев, сменивший П.И.Баранова на посту начальника ГУАП, 11 июня 1934
года отдал распоряжение о свертывании производства ХАИ-1 в Горьком и
передаче построенного задела на завод No.43 в Киев.
Свое решение ГУАП обосновало увеличением годовой программы выпуска заводом
истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, а также близостью Киева к
расположенному в Харькове институту. И как ни противился директор завода
Мирошник вместе с Неманом решению Главка, но все же пришлось подчиниться.
На госиспытания первую машину передали только в самом конце июля, и то с
недоведенным стрелковым вооружением. Контрольные полеты военного варианта
ХАИ-1 No. 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэродроме в Москве провел с 8 по 10
августа 1934 года летчик-испытатель П.И.Стефановский.
Во время испытаний смогли проверить боеспособность только стрелкового
вооружения. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на
неопределенный срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную
установку стрельбы через винт - ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с
боезапасом в 500 патронов, а летнаб - шкворневую установку под пулемет ДА.
Мнение о боевых возможностях ХАИ -1ВВ оказалось невысоким - стрелковое
вооружение испытаний не выдержало, и самолет отправили на доработку.
Повторные испытания в НИИ ВВС в октябре 1934 года вновь выявили недочеты
по передней синхронной установке пулемета. Ожидаемого от ХАИ-1ВВ
результата получить не удалось, к тому же развернулись работы над новыми
самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина. Интерес к военному
варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение, постепенно
угасал.
Производственный план по самолету ХАИ-1 в 1934 году завод не выполнил.
Военные требовали перед выпуском серийных машин в пассажирском варианте
полностью отработать возможность быстрого дооснащения ХАИ-1 вооружением
для использования в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В
ноябре сдали только головную машину первой серии - ХАИ-1ВВ No. 44301 и всю
зиму занимались ее подготовкой к государственным испытаниям.
В одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом случилось
непредвиденное. Бомба весом в 100 кг после сброса не отделилась от замка
бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка
смертоносным грузом посадка была невозможна, к тому же бомба могла в любой
момент взорваться. Стоявшие на аэродроме участники испытаний пришли в
ужас. В самолете находились заводской летчик и проводивший испытания
И.П.Жиганов, который принял решение лететь в сторону близлежащего поля.
Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал замок, на котором висела
бомба, и сбросил ее в поле.
Происшествие детально проанализировали, заменили слабые профили
бомбодержателя Дер-6, а замок изготовили более надежным. Затем проверили
вооружение на земле и в воздухе. Все это отодвинуло государственные
испытания еще на полгода. В мае 1935 года завод No. 43 предъявил
доработанные машины No. 3211 и No. 44301 в НИИ ВВС. С 8 июня по 29 июля
испытания проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.
На обеих машинах устранили основные замечания испытаний 1934 года, а на
самолете No.44301 Неман изменил конструкцию шасси. Для улучшения амортизации
на взлете и посадке вместо колес-баллонов поставили обычные тормозные
колеса типа Р-5 с двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом
колесе имелось управление тормозами, аналогично самолету Р-5. Схема
подъема шасси осталась прежней.
Испытания шли успешно. Среди достоинств самолета отмечались хорошие летные
данные, большая горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое
управление, неприхотливость при эксплуатации и вполне удовлетворительная
установка бомбардировочного вооружения. 11 июня летчик Белозеров впервые
произвел с самолета ХАИ-1ВВ опытное высотное бомбометание бомбами АФ-50 с
высоты 6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске. Отмечалась хорошая
работа аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.
Снимки показали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 можно производить при
любых скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость
снимков получилась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым
объектом обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета. К
недостаткам отнесли тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что
повлекло увеличение полетного веса и уменьшение запаса прочности.
Не понравилось испытателям новое шасси. Во время одной из посадок у
летчика П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса,
и самолет скапотировал на нос. Но основным изъяном самолета по-прежнему
оставалась задняя огневая точка с пулеметом ДА. Угол ее обстрела оказался
мал, а сама конструкция шкворневой установки не давала возможности вести
прицельный огонь. В итоге сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в военном
варианте, при соответствующей доводке задней стрелковой установки, может
использоваться в качестве легкого бомбардировщика только в военное время.
Отмечалось, что в случае необходимости переделка пассажирского самолета в
военный вариант не потребует каких-либо серьезных доработок.
По указанию начальника УВВС Я.И.Алксниса самолетNo.3211 передали в Харьков,
в Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных дефектов вооружения.
Машину No. 44301 дооборудовали и использовали некоторое время в качестве
учебной лаборатории в школах летного набора Академии ВВС РККА. Намечалось
предъявить самолет No.3211 в доведенном виде на повторные испытания в НИИ
ВВС к 1 сентября 1935 года. Но работы по другим, более перспективным
машинам не позволили Неману заняться своим военным первенцем. Вскоре
ХАИ-1ВВ No. 3211 препарировали и разместили в зале самолетных конструкций
ХАИ как учебный экспонат.
Серийно строился только пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для
Немана отправной точкой для создания новых самолетов-разведчиков.
Отработанные на машине конструктивные решения Неман впоследствии с успехом
применил в ХАИ-6 и ХАИ-5.
авиация первой мировой
ХАИ-1ВВ
ЛТХ
Крылья
Родины. Вячеслав Савин 1996-11-12. Деревянная авиация профессора Немана
Уголок неба. 2017
