В первые послевоенные годы в нашей стране были приняты энергичные меры для возрождения авиационного спорта. Части и учебные организации ВВС передали аэроклубам значительное количество самолетов
По-2 и УТ-2, некоторые типы поршневых истребителей, которые можно было использовать для учебных и спортивных целей. Заводы освоили и начали серийно строить новые типы машин, в частности, Як-11 и
Як-18. Благодаря этому самолетный спорт получил прочную материальную базу.
Однако машины были относительно дороги в эксплуатации, так как оснащались довольно мощными моторами, расходующими значительное количество бензина. Вот почему парк аэроклубов стремились пополнить
более экономичным самолетом для первоначального обучения. Такую опытную машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 г. разработал коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым.
Конструкция Як-20 во многом напоминала Як-18. Однако она была значительно проще, технологичнее и дешевле. Фюзеляж представлял собою ферму, сваренную из стальных труб. Его легкая дюралевая опалубка
была обтянута полотном. Однолонжеронное крыло состояло из двух консолей, стыковавшихся непосредственно с фермой фюзеляжа. Передняя часть крыла от носка до лонжерона обшивалась дюралем (благодаря
этому носок воспринимал нагрузки от кручения), а хвостовая часть, включая щелевые закрылки и элероны, - полотном. Оперение самолета - подкосно-расчалочное дюралевое с полотняной обшивкой.
Стабилизатор состоял из двух одинаковых консолей, стыковавшихся с фюзеляжем. Шасси самолета неубирающееся, пирамидального типа из стальных труб. Амортизаторы изготавливались из резинового шнура.
Силовая установка Як-20 состояла из нового звездообразного поршневого двигателя АИ-10 мощностью 80 л. с. и воздушного винта В-515 типа "аэроматик". Его особенность заключалась в том, что шаг
автоматически регулировался в полете под действием аэродинамических и центробежных сил без дополнительного привода. Топливо размещалось в двух крыльевых баках емкостью по 35 литров каждый.
Маслобак одновременно выполнял функции маслорадиатора. Взлетный вес Як-20 - 700 кг, вес пустого - 470 кг.
Главная особенность Як-20, отличавшая его от всех учебно-спортивных самолетов тех лет, - широкая пилотская кабина. В ней инструктор и обучаемый размещались не один за другим, а рядом, бок о бок.
Это, с одной стороны, упрощало и сокращало процесс обучения, а с другой - позволяло уменьшить вес конструкции.
Летные испытания новой спортивной машины вели С. Анохин и Г. Шиянов. По их отзывам, Як-20 показал себя исключительно простым в пилотировании. Он легко выполнял фигуры высшего пилотажа, в том числе
петли, "бочки", перевороты, был устойчив на всех режимах полета. Сваливание в штопор начиналось лишь при очень малой скорости. В процессе испытаний это позволило даже отказаться от
запроектированных ранее предкрылков. Максимальная скорость самолета - 160 км/ч, посадочная - 60 км/ч, потолок - 3000 метров. Продолжительность полета - до 3,5 часа. Длина разбега - 70 м, пробега -
80 метров. В заводских испытаниях машины участвовали также известные летчики-спортсмены А. Бодрягина, Я. Форостенко, М. Чечнева. Они единодушно рекомендовали принять Як-20 в серийное производство,
оснастить им аэроклубы страны.
С другими требованиями, более высокими, чем предъявляются к простейшим самолетам, предназначенным для первоначального обучения, подошли к оценкам Як-20 специалисты, участвовавшие в государственных
испытаниях. Их многочисленные замечания и предложения по существу свелись к тому, чтобы в процессе "доводки" самолет приобрел такие летные качества, какими обладал более сложный и дорогой
учебно-тренировочный Як-18.
Попытка конструкторского коллектива реализовать эти замечания и предложения во втором опытном экземпляре Як-20, в частности оснастить его всем необходимым для полетов в сложных метеоусловиях,
успехом не увенчалась. Этот вариант с крылом увеличенной площади стал гораздо тяжелее, его летные характеристики заметно ухудшились. В таком виде Як-20 по всем летным данным уступал уже
эксплуатировавшемуся Як-18, и, естественно, в серийное производство его принимать было нецелесообразно. Так, на мой взгляд, из-за неправильно выдвинутых участниками госиспытаний требований к
особенностям машины, предназначенной лишь для первоначального обучения, был в то время закрыт путь в аэроклубы простейшему экономичному самолету.
Описание самолета.
Як-20 - двухместный учебно-спортивный самолет - моноплан с низко
расположенным свободнонесу-щим крылом и неубирающимся шасси.
Крыло состоит из двух отъемных консолей, стыкующихся непосредственно с
фюзеляжем. Профиль Clark YH 14% у корня и 8% на конце. По конструкции крыло
однолонжеронное с работающей обшивкой в передней части от носка до лонжерона.
Для крепления дюралюминиевой обшивки использованы заклепки с полукруглой
головкой. На крыле установлены щелевые закрылки и элероны. Их каркас выполнен из
трубчатого дюралюминиевого лонжерона, набора нервюр и гнутого профиля,
образующего заднюю кромку. Носок элеронов и закрылков зашит дюралюминиевым
листом. Применение закрылков в сочетании с низкой удельной нагрузкой на крыло
(46 кг/м2) обеспечило самолету отличные взлетно-посадочные характеристики:
разбег - 70, а пробег - 80 м. Задняя кромка крыла, включая элероны и закрылки,
обтянута полотном. В корневой части на верхней обшивке по левому и правому
бортам установлены противоскользящие трапы, изготовленные из пробковой крошки,
наклеенной на фанерный лист. Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем тремя болтами:
два по лонжерону и третий по стенке, расположенной в носке крыла.
Фюзеляж сварной, ферменной конструкции из стальных труб. К силовой ферме
приварены узлы навески крыла, оперения, двигателя, шасси и т. д. Обтекаемая
форма придается легким каркасом из дюралюминиевых дужек и стрингеров. Обшивка
носовой и хвостовой частей дюралюминиевая. Остальная часть обтянута полотном.
Фонарь кабины обтекаемой каплевидной формы из органического стекла. Силовым
основанием для него служит стальная трубчатая дужка, приваренная к каркасу
фюзеляжа. Задняя сдвижная часть фонаря передвигается по трем рельсам: двум
боковым и одному заднему.
Оперение подкосно-расчалочное. Стабилизатор состоит из двух одинаковых частей,
стыкующихся непосредственно с фюзеляжем. Конструкция киля и стабилизатора
двухлонжеронная. Лонжероны изготовлены из гнутых дюралюминиевых профилей
П-образного сечения. Носок стабилизатора до первого лонжерона изготовлен из
пенопласта. Рули высоты и поворота по конструкции аналогичны элеронам и
закрылкам, но носок также пенопластовый. Обтяжка оперения полотняная.
Шасси пирамидального типа со шнуровой резиновой амортизацией. Стойки сварены из
стальных труб и для уменьшения аэродинамического сопротивления обтянуты
полотном. Хвостовое колесо управляемое. Управление им сдублировано с рулем
поворота.
Силовая установка состоит из поршневого пятицилиндрового звездообразного
двигателя воздушного охлаждения АИ-10 (конструкции А. Ивченко) мощностью 80 л.
с. с аэромеханическим воздушным винтом В-515. Моторама сварена из стальных труб.
Капот мотора дюралюминиевый, из двух половин - верхней и нижней. Бензин
заливался в два крыльевых бака емкостью по 35 л каждый. Маслорадиатора нет, его
функции выполняет маслобак, обдуваемый потоком воздуха от винта. Управление
двигателем сдублировано для левого и правого летчика.
Управление Як-20 двойное. Рули высоты, поворота и элероны соединены тросами с
педалями и ручками. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры.
Проводка управления ими также тросовая. Торможение колес, уборка и выпуск
закрылков, а также запуск двигателя обеспечиваются пневмосистемой.
Окраска самолета довольно проста. Алюминиевой краской покрывалась только
полотняная обшивка, дюралюминиевые поверхности машины сохраняли свой цвет. Диски
колес желтые. На крыле, киле и фюзеляже красные звезды с красно-белой
окантовкой. Борта кабины, приборная доска, кресла пилотов, педали и ручки
светло-серого цвета.
послевоенная авиация
Як-20
ЛТХ
Моделист-Конструктор.
Вячеслав Кондратьев. Самолет для всех
Уголок неба. 2015
