Для доработок под первый опытный самолет Т8-УТГ1 (ведущий по летным испытаниям - Н.П. Петрухин) был выделен серийный Су-25УБ, собранный сразу уже с учетом доработок по усилению конструкции на серийном заводе в Улан-Удэ в начале 1988 г. В марте 1988 года самолет своим ходом был перебазирован на ЛИС ОКБ, где после доработок по установлению гака и тарировке КЗА, в сентябре он был облетан летчиком-испытателем ОКБ И.В. Вотинцсвым. В октябре 1988-го самолет перегнали в Саки и начали выполнение программы по посадке с зацепом за трос аэрофинишера. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: И.В. Вотинцев, В.Г. Пугачев, Е.И. Фролов, С.Н. Мельников; от ЛИИ - А.В. Крутов; от военных - А.Б. Лавриков и А.И.Фокин. 1-го ноября 1989 года самолет Т8-УТГ1, пилотируемый Вотинцсвым и Круговым, вслед за самолетами Су-27К и МиГ-29К, в первый раз совершил посадку по самолетному на палубу ТАКР "Тбилиси". Программа летных испытаний Т8-УТГ по возможности базирования на ТАКР была продолжена в 1991 году и завершена в 1992 году уже в Североморске, куда был перебазирован корабль.

В 1990 году в Улан-Удэ была выпущена небольшая серия из 12 самолетов Су-25УТГ, вскоре переданная в Североморск. Ныне эти самолеты используются в составе авиации Северного флота для обучения пилотов Су-27К посадке на палубу.

Техническое описание.

Самолет предназначен для отработки летчиками техники взлета и посадки на наземном комплексе с устройствами укорочения взлета (наклонная рампа-трамплин) и посадки (аэрофинишер), а также для обучения и контроля летчиков строевых частей и курсантов летных училищ технике пилотирования, самолетовождению и групповой слетанности.

Основные летно-технические характеристики самолета Су-25УТГ практически не отличаются от соответствующих характеристик учебно-боевого самолета Су-25УБ. Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает отработку взлета и посадки, обучение и контроль при всех метеоусловиях проведения учебно-тренировочных полетов.

Самолет Су-25УТГ имеет максимальную преемственность с серийным самолетом Су-25УБ в части аэродинамической компоновки, габаритно-весовых характеристик, силовой установки и ее систем, конструкции планера (включая конструкцию опор шасси), оборудования и самолетных систем.

В процессе учебно-тренировочных полетов самолет Су-25УТГ обеспечивает выполнение следующих задач летной подготовки:

• взлет с трамплина;
• посадка на аэрофинишер с применением посадочного гака;
• отработка техники пилотирования днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;
• полеты по приборам, в том числе с использованием шторки "слепого полета";
• самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;
• обучение летчиков действиям в особых случаях полета с имитацией отказов пилотажно-навигационного оборудования;
• первоначальное обучение в летных училищах и центрах.

Самолет Су-25УТГ отличается от базового учебно-боевого самолета отсутствием следующих систем и элементов конструкции:

• блоков прицельного оборудования;
• блоков системы управления оружием;
• пушечной установки с пушкой;
• балочных держателей и пилонов;
• бронеэкранов двигателей;
• радиостанции связи с сухопутными войсками;
• блоков и элементов системы обороны.

На самолете Су-25УТГ:

• в хвостовой части фюзеляжа установлен посадочный гак, представляющий собой тормозной крюк с демпфером-подъемником и боковыми стабилизаторами;
• установлена модифицированная хвостовая балка фюзеляжа, способная воспринять нагрузки от посадочного гака, законцовка хвостовой балки укорочена в связи со снятием парашют-но-тормозной установки;
• в головной части фюзеляжа зашита ниша пушечной установки;
• во второй кабине установлен перископ переднего обзора;
• в средней части фюзеляжа бронированные люки, защищающие снизу расходный бак, заменены на конструкцию из алюминиевых сплавов;
• в кабине экипажа вместо снятых боевых пультов установлены заглушки, иллюминаторы дальномера, отверстия в обшивке самолета от снятых антенн зашиты.

При перебазировании самолета сохранена возможность установки четырех подвесных топливных баков емкостью по 800 литров каждый (4хПТБ-800), по два бака под каждой консолью крыла, с обеспечением возможности их аварийного сброса.

При взлете с трамплина самолет выводится на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина. Этим существенно сокращается длина разбега самолета. Перед стартом летчик выруливает и устанавливает самолет на задержник, включает максимальный режим работы двигателей, отклоняет стабилизатор во взлетное положение. По команде самолет освобождается от задержника и начинает разгон по взлетно-посадочной полосе с выходом на трамплин. После схода с трамплина самолет выводится на взлетное значение угла атаки и через 2-3 секунды разгоняется до взлетной скорости.

В процессе захода на посадку самолет вводится в зону действия наземной оптической системы посадки. Войдя в луч оптической системы посадки, летчик переводит самолет в режим снижения по заданной глиссаде. Полет по глиссаде, вплоть до касания взлетно-посадочной полосы, выполняется на расчетном угле атаки с выдерживанием оптимальной скорости.

При посадке крюк посадочного гака скользит по поверхности взлетно-посадочной полосы и захватывает один из тросов аэрофинишера. После захвата троса самолет проходит путь в 90 метров с максимальным значением продольной перегрузки при торможении в 4-5 единиц.