Самолёт "Русский моноплан" Луки Васильевича Школина был монопланом, общая схема этого самолета была своеобразной, контуры крыла и оперения самолета в плане симметричны относительно поперечной оси, проходившей на 50% хорды крыла. Самолёт имел переднее и заднее оперение и так называемую "колонку", движениями которой ("от себя", "к себе") управлялись рули высоты, вращением штурвала - рули направления, подвижными элеронами на крыльях - наклоны при поворотах виражах. На переднем горизонтальном оперении были рули высоты, заднее оперение выполняло функции стабилизатора - киль и руль направления были сзади.

Крыло - тонкое, расчалочное, трехлонжеронное. Обшивка - пергаментная бумага в несколько слоев, покрытая маслянной краской и лаком. На крыле имелись небольшие косо расположенные элероны.

Корпус - расчалочная четырехгранная ферма с обтянутой полотном обтекаемой кабиной.

Шасси - из двух колёс спереди и одного небольшого заднего (на пружинах для амортизации), с двумя противокапотажными полозами.

Мотор - "Anzani" мощностью 25 л.с. был приобретён Школиным у известного одесского авиатора С.И.Уточкина за 1200 рублей. Бак с топливом располагался над кабиной лётчика.

Для увеличения тяги мотора Школин использовал вал двигателя, от которого вращательное движение цепными приводами передавалось через шестерни к специально изготовленным двум винтам (по принципу работы фабричного ременного привода к механическим станкам). Они крепились на втулках, которые могли перемещаться по неподвижной оси винтов, что позволяло лётчику придавать им встречное направление к фронту воздушного потока. Винты - 4-х лопастные, шестерни передач - в 15 и 45 зубцов, что втрое увеличивало скорость вращения финтов - до 450-500 оборотов. На винтах имелось приспособление для изменения угла установки лопастей во время работы - особая втулка, перемещаемая по нарезке на неподвижной оси, на которую насаженны втулки винтов и несущая на себе концы проволочных оттяжек лопастей, позднее подобный винт получил термин ВИШ - винт изменяемого шага и был применен впервые в мире.

Л.В.Школин закончил проект своего самолета в 1909 году. Он безуспешно хлопотал о его постройке сначала в Одессе, затем в Харькове. В итоге он принял предложение промышленника В.А.Балина о постройке аппарата на его фабрике и отпустившего 3000 руб. на постройку самолета.

Создавать самолёт Школину помогали квалифицированные рабочие фабрики, в особенности инженер-механик Н.Н.Алянчиков и его помощники - отец и сын Закорюкины, в распоряжении которых находились механические мастерские и фабричный чугунно-литейный завод. Рабочим местом механиков было помещение механической мастерской, где были столярный и модельный цеха: в них для самолёта изготовлялись деревянные и металлические детали.

Завершив основные работы и истратив ссуду, Школин понял, что самолёт нуждается в доводке, для которой опять же нужны были средства. Он попросил у Балина передачи самолёта ему в собственность без выплаты ссуды, под векселя, мотивируя это тем, что он сможет заработать деньги на авиационной выставке в Харькове, для чего предложил выслать туда самолёт. Но в это же время стало известно, что Школин пытается получить заграничный паспорт. Всё это очень насторожило Балина и он отказал Школину в передаче самолёта в его собственность. Лука Васильевич разобрал самолёт, разложив его по деревянным ящикам, а сам уехал в Харьков в поисках денег (он читал лекции по авиации, тем самым пропагандируя своё изобретение), что также не дало положительного результата.

К тому же чиновники стали очень пристально относиться к авиаторам: для проведения полётов требовалось теперь разрешение полиции, а на месте их проведения в обязательном порядке должен был присутствовать полицейский. Вопрос о воздухоплавании обсуждался даже на заседании Государственной Думы в 1910 году. А у некоторых конструкторов самолёты были описаны полицейскими приставами и заперты "на замок".

Находясь в Харькове, Школин стал просить поддержки у Леденцовского общества, приложив к просьбе схему конструкции самолёта и его описание. Экспертизу изобретения проводил сам "отец русской авиации" Н.Е.Жуковский, порекомендовавший обществу поддержать мастера-самородка. Но так как самого самолёта у Школина для доработки не было, то в материальной поддержке ему вновь было отказано.

В 1911 году Школин уехал во Францию, где его застала Первая Мировая война. Оказавшись на правах эмигранта, он не мог быть допущен к авиации. После войны он вернулся в Харьков, но здесь уже шла Гражданская война: не то было время для авиаконструкторской деятельности. О дальнейшей судьбе Луки Васильевича известно лишь то, что дожил свой век он в Харькове, скончавшись весною 1943 года от заболевания туберкулёзом. Последние годы жизни его сопровождали неудачи и материальные трудности.

Что же касается самолёта, то он так и пролежал до начала 1920-х годов упакованным в ящики в сарае фабрики. Потом активисты местной ячейки Осоавиахима (общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) использовали его мотор для устройства аэросаней, а затем и глиссера, бороздившего водную гладь озера Вазаль.

ЛТХ:

Модификация	Русский моноплан
Размах крыла, м	8.00
Длина самолета,м	8.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	17.70
Масса, кг
пустого самолета	345
максимальная взлетная	440
Тип двигателя	1 ПД Anzani
Мощность, л.с.	1 x 25
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  Русский моноплан  Русский моноплан   Схемы:  Русский моноплан

Список источников:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Николай Фролов. Наши кулибины – творцы, опережающие время Авиару.рф. Самолет "Русский моноплан"

Уголок неба. 2017