Наконец за дело взялся молодой энергичный американец Чарльз А.Линдберг. Линдберг родился 2 февраля 1902 года в Детройте (штат Мичиган). Молодой Линдберг, начав учиться на строительном факультете мэдисонского университета, в 1922 году оставил учебу и переехал в Линкольн (штат Небраска), где поступил в авиашколу компании "Небраска Эйркрафт Корпорэйшн". В 1923 году в США проводилась распродажа по низким ценам старых военных самолетов, и Линдберг купил себе двухместный биплан "Дженни", на котором совершил несколько полетов, не обошедшихся, правда, без аварии. В 1924 году Линдберг поступает учиться в военную авиашколу в Брукфилде (штат Техас). Год спустя он получает диплом пилота. (Вместе с Линдбергом курс обучения начали 103 кадета, а диплом об окончании и офицерское звание получили только 18). Чарльз Линдберг не стал, однако, военным летчиком. Уволившись из армии, он поступил на службу в почтовую авиацию. В те годы работа почтового летчика была ничуть не легче, чем работа военного: приходилось летать днем и ночью, в любую погоду. Линдберг начал работать на линии Чикаго - Сант-Луис и за пять лет службы совершил 7124 полета, налетав 1825 часов. Готовиться к перелету через Атлантику из Нью-Йорка в Париж Линдберг начал в конце 1926 года, продолжая работать почтовым летчиком. В Сент-Луисе он сообщил о своих планах нескольким местным бизнесменам, которые немедленно сообразили, какую отличную рекламу им может создать молодой пилот в случае успеха, и они решили финансировать подготовку перелета.

Линдберг выбрал для перелета самолет мало известной еще в то время фирмы "Райан Эйрлайнз" ("Ryan Airlines"). С фирмой был заключен контракт в тот период, когда она начала строить небольшой одномоторный верхнеплан М-2. Встретившись с главным конструктором Дональдом Хейлом, Линдберг совместно с ним разработал программу переделки серийного самолета для трансатлантического перелета. Все переделки, в основном, заключались в значительном увеличении запасов топлива и уменьшении веса конструкции. Это должно было обеспечить дальность полета не менее 5800км. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Свою роль в размещении топливных баков сыграла трагическая судьба самолета Сикорский S-55 Рене Фонка. Линдберг заявил, что не хочет сидеть в самолете между двигателем и огромным топливным баком, поэтому весь запас топлива разместили в баке перед кабиной и в крыле.

Радикальным изменениям подверглась кабина. Ее перекомпоновали, соразмерив величину с ростом пилота. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в полете. Спартанские условия не пугали Линдберга. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что самолет лишился места штурмана со всем его оборудованием, включая секстант, топливомер и радиостанцию. Линдберг решил, что расход топлива сможет рассчитать, зная скорость полета и время. Он отказался даже от 500 грамм почты(!), за доставку которой коллекционер - филателист предлагал ему 1000 долларов.

Переделка самолета началась 25 февраля 1927 года, после того как Линдберг уплатил фирме залог за самолет (1000 дол-ларов за планер и 10580 за двигатель). Спустя два месяца самолет был готов, и 28 апреля можно было начинать испытания. Однако у Линдберга на это уже не оставалось времени - он опасался, что его могут опередить. 10 мая Линдберг принял самолет у фирмы Райан в Сан-Диего и перелетел на нем через весь континент в Нью-Йорк, испытав его таким образом. Свой исторический перелет Чарльз Линдберг начал 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени. Самолет назвали "NYP", что означало New-York - Paris, а в честь спонсоров из Сент-Луиса - "Дух Сент-Луиса" (Spirit of St.Louis). Самолет получил регистрационный номер N-X-211.

На нью-йоркском аэродроме "Рузвельтфилд" самолет провожало множество народа, в том числе и легендарный капитан Рене Фонк. Линдберга после взлета некоторое время сопровождал самолет с фотографами, но вскоре "Спирит оф Сент-Луис" остался один в небе. В 16 часов самолет пролетел над мысом Брейтон, а три часа спустя - последнюю точку американского континента. Первые часы полета Линдберг летел на очень малой высоте, и только постепенно вырабатывая топливо, по сантиметру набирал ее. К моменту, когда над Атлантикой самолет Линдберга поглотил густой туман, ему удалось набрать высоту 3000 м. Туман заставил пережить немало неприятных минут.

В 11 часов 30 мин. в разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль от Британских островов, заметили самолет Линдберга, о чем немедленно по радио узнал весь мир, с нетерпением следивший за перелетом. Приблизительно в 13 часов 30 минут Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил уточнить свое местонахождение. Он снизился и, приглушив двигатель, голосом и жестами справился у шкипера, в каком направлении находится Ирландия. 21 мая в 14:50 станция наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета. В 19:40 "Дух Сент-Луиса" пролетел над портом Плимут, а вскоре - над континентальной Европой. Благополучно преодолев расстояние в 5800 километров, Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже под Парижем в 22:24. Перелет длился 33 часа 22 минуты, но на землю Линдбергу ступить не удавалось еще добрых полчаса - восторженная толпа несла его на руках под не смолкавшие овации. На следующий день пилот-рекордсмен был принят президентом Франции, который вручил ему высшую награду - орден Почетного легиона. В тот же день Линдберг посетил мать пропавшего без вести Нун-жессера, затем последовал визит к пионеру мировых перелетов Луи Блерио. В дополнение к чеку на 25000 долларов Раймонда Ортейга Линдберг получил кубок стоимостью 150000 франков и военное звание полковника.

Итак, перелет из Нью-Йорка в Париж завершился благополучно. Он всколыхнул мировую общественность гораздо больше, чем первый перелет над Атлантикой Дж.Алкока и А.Брауна. Публике, безусловно, импонировала молодость Линдберга, рискнувшего в одиночку бросить вызов стихии. Когда его спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, Линдберг ответил просто и логично - все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности самолета, и отказ одного двигателя, будь он одномоторным или многомоторным, неизбежно приведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени и средств. Летел Линдберг в одиночку потому, что не хотел рисковать жизнью другого человека. Он мог, ни с кем не советуясь, принимать любое решение, да и топливо, взятое взамен еще одного члена экипажа на борт, не стало лишним. Линдберг верил в свои силы.

Описание конструкции самолета

Ryan NYP являлся одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны,  - полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива.

Фюзеляж - четырехугольного сечения из оцинкованых труб и профилированных металлических пластин для крепления полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой стороны. Приборная доска с минимумом приборов, среди которых единственный навигационный прибор - гирокомпас. Хвостовое оперение представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном.

Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с двухлопастным дюралевым воздушным винтом постоянного шага.

Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной обшивкой. Хвостовая опора - костыль

Оригинал самолета сохранился и является экспонатом национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в 70-х годах его летающая копия.