Для экспериментальных целей самолет в своих первых трех вариантах допускает следующие дополнительные изменения:

• Угла атаки верхнего крыла, правого и левого в отдельности.

• Угла закрутки верхнего крыла.

• Поперечного у верхних и нижних крыльев.

• Любой вынос верхнего крыла.

• Любую центровку за исключением низкоплана.

• Установку или съемку элеронного предкрылка.

• Открытие или закрытие элеронной щели.

Возможности получить все 4 варианта самолета НИАИ-4

Первый вариант. Полутораплан с выносом верхних крыльев на 900 мм. Верхние крылья крепятся впритык к кабанчику и поддерживаются 4 подкосами и контрподкосами, нижние крылья свободно несущие. На передней кромке верхних крыльев и переднего лонжерона установлены ушки для крепления постоянного предкрылка, назначение которого увеличить эффективность действия элеронов на больших углах атаки и уничтожить авторотацию крыла и тем самым штопор

Второй вариант -  полутораплан без выноса и предкрылков -  осуществляется при сборке простым передвижением верхних крыльев на 150 мм и перестановкой нижнего крыла на 750 мм вперед, что возможно благодаря наличию в фюзеляже дополнительных узлов. Одновременно с уничтожением выноса снимаются предкрылки, и машина в данном варианте получается штопорящей.

Третий вариант -  парасоль -  получается из второго варианта путем простого снятия нижних крыльев без какой-либо дополнительной регулировки.

Четвертый вариант -  низкоплан -  осуществляется простым перемещением верхнего крыла вниз и закреплением его в узлах, где раньше крепилось малое нижнее крыло. Кабанчик верхних крыльев снимается. Подкосы верхними концами закрепляются в узлах крепления нижних ног кабана. Другой конец идет к верхнему ушку оковки, находящейся примерно посредине размаха крыла. Контрподкос устанавливается в средине основного подкоса. Таким образом без добавления каких-либо новых деталей получается четвертый тип самолета с измененными летными данными и качествами.

Самолет НИАИ-4 прошел государственные испытания, в результате которых выявились летные данные всех четырех вариантов. Так, например, полутораплан с большим выносом и элеронными предкрылками показал прекрасные летные данные, необходимые для первоначальной стадии обучения молодых пилотов. Данный вариант не требует от ученика сложных манипуляций при взлете, посадке и эволюциях. Небольшая скорость взлета и посадки, равная 60 км/час, дает небольшой разбег и пробег. Самолет в данном тине не штопорит. Прекрасная устойчивость (хорошо парашютирует и планирует).

Полутораплан без выноса и без предкрылков является более строгим вариантом; штопорный вариант -  увеличиваются взлетно-посадочные скорости.

Третий вариант -  моноплан парасоль -  еще более строгий самолет, также является штопорным вариантом, требует от ученика большей выучки, внимания и четкого реагирования на поведение самолета.

И последний, четвертый вариант -  моноплан (низкоплан) -  является наиболее строгой машиной, требующей от ученика соответствующей предварительной сноровки в управлении самолетом. Сильно ухудшаются данные устойчивости самолета. Увеличиваются взлетно-посадочные скорости до 100 км/час при пробеге до 150 м. Увеличивается максимальная скорость до 170 км/час. Требуется умелый подвод самолета к аэродромам.

Таким образом наличие в школе одного самолета НИАИ-4 позволяет проводить летную учебу на различных по сложности управления самолетах. У лее в школе ученик имеет возможность изучить поведение различных типов самолетов.

Сборка и разборка самолета вследствие простоты конструкции отдельных детален и узлов не требует от техсостава высокой квалификации. Переборка самолета из одного типа в другой, регулировка его занимают не более трех-шести часов при двух-трех лицах техсостава. Максимальное количество однотипных деталей простой формы, например, верхние и нижние крылья имеют один профиль, одну и ту же хорду, передние и задние лонжероны одинаковы по габариту. Нижние крылья представляют собой консольную часть верхнего крыла. Все деревянные детали могут идти непосредственно из пропускного станка без какой-либо фрезеровки. Все оковы легко съемны. Все вышеуказанное удешевляет постройку самолета и его ремонт в особенности.

Благодаря небольшим габаритным размерам, небольшому сравнительно весу конструкции, меньшему количеству отдельных деталей, простоте формы их, простой сборке и особенно регулировке самолета серийная стоимость постройки НИАИ-4 может быть на 20- 25% ниже, чем у самолета У-2.

Таким образом НИАИ-4 по всем первоначальным данным государственных испытаний показал такие качества, которые ставят его на положение конкурента с существующим уже в системе летных школ самолетом У-2. Заказанная к постройке для опытной эксплуатации в летных школах ГВФ, ВВС и Осоавиахима первая серия НИАИ-4 должна будет на практике показать свои преимущества сравнительно с другими самолетами учебного характера.

Самолет успешно прошел испытания в НИИ ГВФ в 1934 г. и был рекомендован к запуску в серию. В 1934-1936 гг. ЛК-4 много летал и успешно участвовал в двух конкурсных перелетах легких самолетов, показав высокие качества. В серии его, однако, не строили.

Конструкция самолета

Деревянный двухместный самолет с двойным управлением. Винт деревянный. Мотор М-11, 100 л. с.

Верхнее крыло состоит из двух плоскостей, соединенных впритык, без центроплана, поддерживается кабаном, 4 подкосами и таким же количеством контрподкосов.

Ноги кабана, регулирующиеся по длине, дают возможность изменять угол атаки и вынос. Подкосы и контрподкосы регулируются по длине карданными шарнирами с болтами на концах, что дает возможность получения поперечного v регулировки крыльев и упрощающей сборки самолета.

Нижние крылья свобононесущие. Каждая плоскость крепится к фюзеляжу 4 горизонтальными болтами. Поперечное v устанавливается с помощью смены конусных шайб на болты, крепящие плоскости к фюзеляжу. Верхние и нижние крылья имеют одинаковый профиль, хорду и расстояние между лонжеронами.

Форма крыльев в плане прямоугольная с закругленными концами. Нижние плоскости представляют собой повторение консольной части верхнего крыла.

Элероны- щелевые с внутренней компенсацией- имеются только на верхнем крыле.

По конструкции крылья классической двухлонжеронной схемы с нервюрами ферменного типа и коробчатыми распорными нервюрами.

Фюзеляж -  двухместный с открытыми кабинами.

Пилотская кабина сзади. Сидение пилота регулируется по высоте, дюралевое. Переднее-  деревянное, органически связано с фюзеляжем. Фюзеляж состоит из передней части раскосно-шпангоутной системы, усиленной для большей безопасности летсостава при авариях. Задняя часть фюзеляжа - расчалочной конструкции типа У-2, 'крепится она в четырех узлах к передней части у заднего шпангоута за сидением летчика. Возможность отъема хвостовой части фюзеляжа от передней значительно упрощает и удешевляет ремонт фюзеляжа.

Оперение горизонтальное трапецеидальной формы с закругленными концами. Угол атаки стабилизатора постоянный 40°. Изменение угла атаки стабилизатора возможно на земле.

Вертикальное оперение также трапецеидальной формы с закругленными концами и развитой нижней частью руля поворота, что способствует лучшей работе руля при штопоре,

Шасси -  типа У-2. Упрощены узлы крепления к фюзеляжу.

Винт поставлен типа У-2.

Моторама -  упрощенная и укороченная- типа У-2. На картер мотора, втулку винта надеты обтекатели из алюминия. Цилиндры мотора покрыты кольцом Тау-ненда, разъемным на 2 половины.

Управление мотором нормальное, двойное. В кабине летчика установлен заливной насос и пусковое магнето. Управление самолетом также двойное. Передняя ручка ученика съемная. Педали переставные. Проводка к рулям тросовая, причем все тросы хвостового управления идут внутри фюзеляжа без каких-либо роликов. Управление элеронами тросовое, проходит через три ролика.

Баки. В передней части фюзеляжа находится один масляный бак емкостью 15 кг, сзади него- один бензиновый бак емкостью 44 кг. Оба кренятся к верхнему горизонтальному шпангоуту фюзеляжа.

Примечание. В торцевых концах верхних и нижних крыльев между двумя распорными нервюрами предусмотрены места для установки дополнительных четырех бензиновых баков обшей емкостью 100 кг.