В течение 1930 года компетентная комиссия главного технического управления
заключила несколько контрактов на постройку планеров и двигателей самолетов,
предназначенных для участия в следующих гонках на кубок Шнейдера. Со своей
стороны компания Societe des Avions Bernard изготовила два гоночных
гидросамолета: HV 220, оснащенный двигателем Lorraine 12 Rcr Radium (контракт
889/0), и HV 320, оснащенный двигателем Renault 12 Ncr (контракт 1127/0).
Уже летом 1930 года компания Lorraine организовала специальный цех по сборке
двигателей Radium. Этот двигатель, разработанный инженером Мариусом Барбару (Marius
Barbarou) – главным техническим директором компании, для обеспечения плавного
обтекания имел компоновку до этого невиданную среди двигателей, применявшихся в
высокоскоростных гонках: это был двенадцатицилиндровый V-образный
инвертированный мотор.
Это был, разумеется, двигатель с жидкостным охлаждением; общий литраж мотора
составлял 28,7 литров. Поскольку максимальная частота вращения превышала 4000
об/мин, то двигатель был оснащен редуктором. Развиваемая мощность лежала в
диапазоне от 2000 до 2200 л.с.. Наддув обеспечивался механическим нагнетателем
Rateau с гидромеханическим приводом, вращавшимся с частотой 28000 об/мин. Будучи
очень легким, Radium имел сухой вес всего 510 кг, что соответствовало удельной
нагрузке на мощность всего 260 г/л.с.. Однако без опыта работ в области моторов
большой мощности, предназначенных для гоночных самолетов, редко что может
получиться сразу. Как и следовало ожидать, изготовление и испытания
сопровождались большими задержками. Прототип был установлен на стенд лишь в
марте 1931 года, в то время как его поставка авиастроителям должна была
состояться два месяца назад. Испытания двигателя проводились очень благоразумно,
поскольку к концу апреля двигатель проработал всего 2,5 часа и ни разу не
выводился на максимальные обороты. В июле первый серийный экземпляр был
доставлен в Тулузу на завод компании Dewoitine. Первые испытания в фиксированном
положении показали проблемы с мощностью, охлаждением и трубопроводами. Во время
этих испытаний частота его вращения не превышала 2000 об/мин. Подобное было и со
вторым двигателем Radium, который испытывался на стенде компании Lorraine.
Инженер Барбару, желая найти "точку останова" ("point de casse") решил разогнать
двигатель до 3000 об/мин. 13 августа стало известно, что г-н Барбару посоветовал
техническому директору г-ну Каку (Caquot) не допускать взлета какого-либо
гидросамолета, оснащенного одним из его двигателей.
В компании Dewoitine испытания двигателя Radium, установленного на HD 410, были
продолжены, но судьба двигателя была уже решена. Ни Nieuport-Delage, ни Bernard
не получили двигателей. На завод в Ла-Курнёв был доставлен только макет
двигателя. Этот макет состоял из реальных отливок, пустого коленчатого вала,
шатунов и поршней. Этот макет был использован для практического изучения
компоновки и оборудования двигателя: систем подачи топлива, масла и воды.
Заказанный позднее 2000-сильный V-образный двигатель Renault 12 Ncr был в
некотором виде авангардом технологий, представляя собой "супер квадрат" с
диаметром цилиндров 150 мм и ходом поршней 145 мм. Рабочий объем двигателя
составлял 30,7 литров. Редуктор с прямозубой передачей снижал обороты винта до
1650/1850 об/мин при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя
4000 об/мин. На двигателе компании Renault был установлен компрессор
внушительных размеров. Имевший водяное охлаждение двигатель компании Renault
весил 625 кг, что было на 100 кг больше, чем масса двигателя Radium.
Первые испытания этого двигателя начались во второй половине апреля 1931 года. В
конце июля была получена частота 3200 об/мин. Но в компании Renault столкнулись
с теми же проблемами доводки, что и в компании Lorraine. И как следствие
компания Bernard для своего HV 320 вновь получила макет…
Переделанные в "сестер Анны" планеры самолетов компаний Nieuport и Bernard
тщетно ждали получения от компании Renault двигателей Radium. Привыкшая работать
быстро компания Bernard, тем не менее, закончила изготовление заказанных у нее
гоночных гидросамолетов (HV 220 и HV 320) после компаний Dewoitine и Nieuport.
Машины были изготовлены в начале лета 1931 года, когда в срочности, увы, уже не
было никакой необходимости. Планер первого самолета был полностью собран, но
капот оставался совершенно пустым. Что касается HV 320, то двигатель для него
так и не появился.
Гидросамолеты HV 220 и HV 320 не имели двигателей и не могли взлететь. Как
следствие, компания Bernard пострадала так же, как и ее коллеги. Ущерб или, по
крайней мере, упущенная выгода по контрактам 889/0 и 1127/0 составлял
значительную величину и достигал 1 500 000 франков.
Существенное отличие HV 220 и HV 320 от предыдущих гоночных самолетов Bernard
лежало именно в способе изготовления этой центральной части. У первого самолета
крыло было неразъемным, а компрессор двигателя Radium размещался выше
центрального кессона. Такая компоновка с двигателем компании Renault была
невозможна вследствие более низкого расположения и размеров компрессора мотора и
необходимости удерживать двигатель, который был на 100 кг тяжелее, чем мотор
компании Lorraine. В результате было принято решение разрезать кессон крыла на
два компонента. Эти компоненты должны были монтироваться в центральном блоке,
форма которого имела некоторую аналогию со средней утолщенной частью крыла
деревянных машин компании Bernard. Этот склепанный из высокопрочной стали блок
образовывал кольцо, в которое был вписан компрессор. Соединение боковых
элементов в центральном блоке делалось шестью шарнирами, соответствующими трем
стенками основных лонжеронов. Помимо центрального кессона у крыла были две
консоли, каждая из которых включала в себя:
- два вспомогательных лонжерона – передний и задний;
- десять задних частей нервюр и столько же передних частей нервюр, проходящих
через стенки центрального кессона;
- три поручня для крепления радиаторов;
- съемные передние и задние кромки;
- съемную законцовку крыла длиной 0,58 метра;
- элерон размерами 2?0,28 м.
Силовой набор крыла изготавливался из дюралюминия L2R, равно как и обшивка с
толщиной листов 4/10.
Относительная толщина профиля крыла 35 А составляла примерно 13% у корневых
частей и 8% на законцовках, что в те годы было очень мало для свободнонесущего
моноплана. Асимметричный двояковыпуклый профиль крыла был модифицирован. У
гидросамолета HV 320 подмоторная рама крепилась четырьмя скобами к передней
части центрального блока кессонного крыла.
На обоих самолетах монококовый фюзеляж крепился посредством шарниров либо к
центральному блоку крыла (HV 320), либо ко всей совокупности монококового крыла
и подмоторной рамы (HV 220). Фюзеляж яйцевидной формы имел мидель-шпангоут, по
существу равный миделю HV 120. Хвостовое оперение имело обычную конструкцию со
стальным силовым набором и дюралевой обшивкой.
При длине 7 метров, металлические поплавки имели площадь мидель-шпангоута на 14%
большую, чем у HV 120. Поплавки, имевшие одиночный редан и днище с хорошей
амортизацией, были соединены с фюзеляжем стойками из листов дюраля. Полученные
штамповкой детали стойки соединялись и образовывали кессон. Расчалки поплавков
были похожи на те, что использовались на деревянных скоростных гидросамолетах
компании Bernard. В центральной части поплавков были топливные баки. В
соответствии с контрактом 889/0 они должны были вмещать 570 кг (около 700
литров) топлива. Для компенсации крутящего момента левый поплавок был немного
длиннее правого.
Двигатель гидросамолета HV 220 приводил в движение четырехлопастный
металлический винт диаметром 3,2 метра и весом 90 кг. На макете двигателя
Lorraine 12Rcr Radium устанавливался четырехлопастный винт компании Levasseur.
Винты компаний Chauviere и Ratier также устанавливались на двигатель. В
конструкции водяных радиаторов были использованы все недавние новинки в области
сварки легких металлов. Скорее всего, эти радиаторы стали одним из первых
применений данных технологий. Радиаторы были изготовлены компанией Aivaz,
специализировавшейся на изготовлении для авиационной промышленности конструкций
из толстолистового металла. Радиаторы занимали бoльшую часть нижней и верхней
поверхностей крыла, никак не ухудшая чистоту профиля. Другие элементы были
расположены на верхней части поплавков, занимая большую часть ее площади. Что
касается маслорадиаторов, то они размещались по сторонам фюзеляжа, начинаясь за
кабиной пилота и заканчиваясь перед хвостовым оперением.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
HV-220 |
|
Размах крыла, м |
9.40 |
|
Длина, м |
9.46 |
|
Высота, м |
3.96 |
|
Площадь крыла, м2 |
13.80 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
1790 |
|
нормальная взлетная |
2370 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Lorraine
12Rcr Radium |
|
Мощность, л.с. |
1 х
2000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
640 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
Варианты окраски:
 |
HV-220 (c) Hideaki Ozawa |
|
довоенная авиация
HV-220
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard
Уголок неба. 2018
