В  то время как в далёкой России С.В.Ильюшин и Н.Н.Поликарпов приступили к проектированию своих рекордных самолетов, за океаном наметился определенный прогресс в области создания скоростных летательных аппаратов нового поколения. Американцы, освоив на опыте Джи-Би большие удельные нагрузки на крыло и опираясь на блестящие результаты французского С.460, продолжали совершенствовать свои скоростные самолеты и также стали переходить на свободнонесущие (без растяжек) монопланы, оснащенные убирающимся шасси, а также посадочными щитками или закрылками.

Теперь дело было только за двигателями, ведь увеличение мощности звездообразных моторов воздушного охлаждения приводило к увеличению площади их поперечного сечения, что отрицательно сказывалось на лобовом сопротивлении. Но этот замкнутый круг вскоре был разорван. Как говорится, количество переросло в качество. Решая проблему повышения мощности за счет увеличения числа цилиндров, инженеры американской фирмы Пратт-Уитни расположили их в два ряда (в виде двойной звезды), что привело к уменьшению диаметра двигателя. Новый двухрядный двигатель "Твин-Уосп" мог кратковременно развивать мощность 1150 л.с. и давал возможность конструкторам самолетов перейти на фюзеляжи меньшего диаметра.

Предоставленной возможностью не замедлил воспользоваться известный американский миллионер, талантливый пилот и конструктор Говард Хьюз (Howard Hughes), установивший в 1935 году новый двигатель с винтом изменяемого шага на свой гоночный самолет Н-1 "Спешл". Кроме того, на самолете было применено относительно маленькое крыло, в результате чего удельная нагрузка достигла 180 кг/м2! В истории сухопутных самолетов такого еще не было. Нагрузка на крыло стала даже больше, чем у шнейдеровских гидросамолетов (не считая рекордного Макки М.72). И если для поплавковых машин, взлетающих с воды, режим взлета и посадки был очень сложным и даже опасным, то что было говорить о самолете Хыоза. Единственное, на что уповал конструктор, это посадочные щитки и необычно широко расставленные стойки шасси.

13 сентября 1935 года все было готово для рекордного полета. Хьюз лично поднял самолет в воздух с Калифорнийского аэродрома Санта-Анна и сделал четыре пролета над мерной 3 - километровой базой со скоростью, значительно превосходящей прежний мировой рекорд. И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... По на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно. Вспомните вынужденную посадку Сади-Лекуанта на "Сесквиплане", чуть не ставшую последней в его жизни. И это при том, что удельная нагрузка на крыло у его машины была всего около 80 кГ/м2. Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч.

ЛТХ:

Модификация	H-1
Размах крыла, м	9.67
Длина самолета,м	8.23
Высота самолета,м	2.40
Площадь крыла,м2	12.80
Масса, кг
пустого самолета	1620
максимальная взлетная	2496
Тип двигателя	1 ПД Pratt & Whitney R-1535
Мощность, л.с.	1 х 700
Максимальная скорость, км/ч	567
Крейсерская скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  H-1  H-1  H-1  H-1  H-1  Говард Хьюз у  H-1  Современная реплика H-1    (с) Jimmy Leeward  Современная реплика H-1  Кабина пилота H-1   Схемы:  H-1   Варианты окраски:  H-1

Список источников:

Виктор Бакурский. Самые быстрые самолеты Aerofiles.net. Hughes Airminded.net. The Hughes Racer

Уголок неба. 2009