Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие маломощных авиадвигателей. В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные моторы, которые, будучи в 5-6 раз дешевле, чем М-11, потребляли к тому же значительно меньше топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать вместо высокооктанового и дорогого авиационного обычный автомобильный бензин. Однако существенным препятствием для установки автомоторов на самолеты являлся их слишком большой вес.

Попытки обойти это препятствие предпринимались неоднократно. В 1935 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моноплан КСМ-1 ("Комсомолец-1"), оснащенный четырехцилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инженером Е.В.Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате мощность возросла с 40 до 52 л.с. при общем весе 140кг.

Испытания КСМ-1 выявили реальную возможность установки автомобильного двигателя на самолете. Одновременно указывалось, что конструкция КСМ-1 перетяжелена, а это о привело к недостаточным значениям летных характеристик.

При утверждении отчета по испытаниям Начальник ВВС РККА Яков Алкснис предложил Главному Управлению авиапромышленности построить два новых самолета типа КСМ-1, при этом максимально облегчив конструкцию. В дальнейшем заказ переадресовали Осоавиахиму, один самолет построили и испытывали вплоть до аварии, случившейся в 1940 г.

Принимая участие в доводке КСМ-1, Грибовский предложил свой вариант самолета с автомобильным двигателем, получивший обозначение Г-23 "Комсомолец-2". Самолет строился в специально созданном отделе Горьковского автозавода.

Г-23 в основном повторял более ранний Г-22, но в двухместном варианте и с некоторым увеличением размеров. Конструкция деревянная, часть крыла и рулевые поверхности оперения обшиты полотном. Кабины открытые, шасси неубираемое, с обтекателями на колесах.

В качестве силовой установки использовался четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М-1 (ГАЗ-М-60) от автомобиля М-1 (в просторечии -"эмки"), оснащенный стальным воздушным винтом диаметром 2,4 м. Этот двигатель также доводился инженером Е.В.Агитовым. При весе 120 кг его мощность подняли с 52 до 57 л.с. Дальнейшее повышение мощности требовало использования более высокооктанового бензина, поэтому решили остановиться на достигнутых показателях.

Изготовление Г-23 завершилось 15 августа 1936 г., а спустя две недели на аэродроме заводского аэроклуба состоялся его первый полет. После заводских доводок, которые касались в основном двигателя, самолет в декабре 1936 г. передали на испытания в НИИ ВВС. До февраля 1937 г. Г-23 облетали В.А.Степанченок, М.А.Нюхтиков, П.М.Стефановский и ряд других летчиков-испытателей.

В результате был сделан вывод, что из-за малой скороподъемности на взлете Г-23 не может быть рекомендован в качестве учебно-тренировочной машины. Предлагалось продолжить совершенствование как самолета, так и двигателя.

В период 24-27 июля 1937 г. Г-23 принял участие в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва-Севастополь-Москва. Для увеличения продолжительности полета до восьми часов в передней кабине установили дополнительный бензобак, превратив тем самым самолет в одноместный. Вырез кабины прикрыли специальным дюралевым щитом-обтекателем.

За 21 час летного времени летчик Гродзянский полностью выполнил условия перелета, преодолев 2584 км пути со средней скоростью 123 км/ч. При этом особо отмечалась надежная и безотказная работа двигателя в ходе всего перелета.

В октябре 1937 года Грибовский на Г-22 и летчик В.Расторгуев на Г-23 вылетели в Горький для демонстрации Г-23 и привлечении дополнительного внимания руководства автозавода к самолетам, снабженным автомобильными двигателями.

Возможно, благодаря этой акции осенью 1937 г. Грибовский получил задание на дальнейшую доработку Г-23. Вносимые изменения включили в себя удлинение фюзеляжа на 400 мм, увеличение поперечного V крыла и площади вертикального оперения, переделку шасси под колеса меньшего диаметра и др. Между тем, нового, подходящего для самолета автомобильного мотора так и не появилось, поэтому машину оснастили авиационным М-11Е мощностью 150 л.с.

Самолет, получивший обозначение Г-23бис, построили в июне 1938 г. А уже 23 июля, во время заводских испытаний летчик Гродзянский установил на нем международный рекорд для самолетов первой весовой категории, достигнув высоты 7266 м. 2 августа летчик Федосеев достиг еще большей высоты - 7985м.

В середине 1939 г. Г-23бис перегнали в Горький, где на автозаводе установили двигатель ГАЗ-11 мощностью 92 л.с.(именно такая мощность указывалась лично В.К.Грибовским). С новой силовой установкой самолет развивал максимальную скорость 165км/ч, крейсерскую - 140 км/ч.

Полностью провести испытания Г-23бис с автомобильным мотором не удалось. Длительное хранение самолета под открытым небом привело к отслаиванию обшивки крыла, которую в одном из полетов сорвало воздушным потоком. В результате аварии Г-23бис оказался значительно поврежденным и не восстанавливался.

ЛТХ:

Модификация	Г-23бис
Размах крыла, м	11.00
Длина самолета,м	6.40
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	15.00
Масса, кг
пустого самолета	483
максимальная взлетная	713
Тип двигателя	1 ПД М-11Е
Мощность, л.с.	1 х 150
Максимальная скорость, км/ч	170
Крейсерская скорость, км/ч	138
Продолжительность полета, ч	5
Скороподъемность, м/мин	667
Практический потолок, м	7985
Экипаж, чел	1-2

Доп. информация :

Фотографии:  Г-23 на испытаниях  Г-23  Г-23  Г-23  Г-23  Г-23  Г-23бис  Г-23бис  Носовая часть Г-23  Кабина Г-23   Схемы:  Г-23   Варианты окраски:  Г-23

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского М-Хобби. Александр Кириндас. Рожденный ездить летать стремиться Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970 Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Уголок неба. 2016