К 1910 году изобретатели первого успешного самолета братья Wright
почувствовали, что их лидерство подходит к концу. В Европе и Америке появлялось
все больше конструкций, не уступающих и превосходящих их Flyer. В сравнении с
ними все резче выявлялись недостатки Flyer'а. Основным недостатком был
катапультный старт. Несмотря на то, что катапульта позволяла избавиться от
тяжелого шасси и могла быть установлена на любое неподготовленное поле, она
очень сильно сужала мобильность самолета, практически ограничивая зону полетов
окрестностями аэродрома. Кроме того, ограничивался взлетный вес самолета. В
результате Райтам пришлось установить на полозья по паре колес наподобие шасси Фарманов.
Другим недостатком Flyer'а была неустойчивость самолета в воздухе. Пилот должен
был постоянно поправлять положение самолета, "держать равновесие". Это делало
продолжительные полеты довольно утомительными. В то же время большинство
европейских конструкций имело очень высокую устойчивость, первые самолеты даже
не имели органов поперечного управления. Для облегчения работы пилота Райты
добавили горизонтальный стабилизатор на хвостовом оперении, позже сделали его
отклоняемым одновременно с передним рулем высоты, как на самолете "Фарман-4".
Вскоре эксперименты показали, что самолет хорошо управляется и без переднего
руля высоты, так как задний оказался более эффективным из-за обдува струей от
винта.
Изменения претерпела и система управления. Как и раньше, в левой руке пилота
находился рычаг управления рулем высоты. Правый рычаг ранее управлял
перекашиванием крыльев (движением влево/вправо) и рулем поворота (вперед/назад).
Orville Wright разработал новую систему, в которой движения правого рычага
вперед/назад одновременно перекашивали крылья и поворачивали руль поворота.
Верхняя часть рычага была "ломающаяся", отклонения верхней части рычага
вправо/влево управляли рулем поворота, добавляя свое действие к действиям
основного рычага. После того, как на все самолеты Райтов стала устанавливаться
такая система, Wilbur Wright, привыкший к старому управлению, даже отказывался
некоторое время от полетов.
Сложности к управлению самолетами Райтов добавляло и то, что пилоты их самолетов
могли быть "право-" и "левосторонними". Рычаг управления рулем высоты
дублировался с правой стороны правого кресла, и сидящий в нем (обычно
инструктор) тоже мог управлять самолетом - но с обратным расположением рычагов.
Доработанный самолет, названный Wright B, полетел летом 1910. Самолёт
использовался для обучения новых пилотов, участвовал в демонстрационных полётах
и т.п. Привлекался он и к грузоперевозкам. 7 ноября 1910 года американский
предприниматель Max Morehouse устроил большую рекламную акцию - перевоз партии
шёлка весом 88 кг из Дейтона в Колумбус на самолёте, обещав за это
астрономическую сумму в 5000 долларов. Philipp Parmelee провел в воздухе 1 час 6
минут, пролетев 105 км вдоль железнодорожной линии. Полёт проходил на высоте 600
- 900 метров, где было весьма холодно, и пилоту пришлось проделывать в воздухе
физические упражнения, не отрываясь от управления. На месте посадки, на
ипподроме его встречали 3000 человек (уплативших по доллару за вход), и после
продажи перевезенной ткани, разрезанной на маленькие лоскутки в качестве
сувениров Morehouse получил доход от всего мероприятия почти в 1000 долларов.
На самолетах Wright B были совершены первые американские трансконтинентальные
перелеты. Газетный магнат Уильям Херст учредил приз в 50 000 долларов,
предназначавшийся тому, кто пересечёт США на самолёте менее чем за 30 суток. В
сентябре 1911 года Calbraith Rodgers вылетел из Нью-Йорка и приземлился на
восточном побережье в Пасадене через 48 суток, где его прибытия ждали 20 000
человек. Чистое лётное время составило 82 часа. Роджерс преодолел расстояние
6950 километров. Было сделано 70 промежуточных посадок, самолёт постоянно
ломался и его исправлял механик фирмы Wright Чарли Тейлор, следовавший за
Роджерсом на поезде. Почти одновременно в обратном направлении из Сан-Франциско
на Wright B с автомобильным двигателем Cole вылетел Robert Fowler. Его перелёт
общей продолжительностью 112 дней закончился 8 февраля следующего года в
Джексонвилле, Флорида. Ни один, ни другой в указанные сроки не уложились, что
оставило их без приза. Это, однако, нисколько не умаляет их заслуг.
Среди других достижений этого самолета был пролет Frank Coffyn'а под Бруклинским
и Манхэттенским мостами в Нью-Йорке в 1912 году. Вскоре это стало популярным
"хулиганством" среди других пилотов, и властям города пришлось запретить такие
полеты.
Wright Model B выпускался большими сериями не только на фирме Wright Co. По
лицензии он выпускался фирмой Burgess в США, Astra во Франции (с двигателем
Renault), Beatty в Великобритании (с двигателями Gyro, Gnome и Beatty),
Flugmaschine Wright в Германии и др. По данным В.Б. Шаврова несколько машин было
построено в России на рижском заводе "Мотор".
Машину подобного типа построил русский авиатор В.М.Абрамович, работавший в то
время шеф-пилотом фирмы Flugmaschine Wright. Самолёт получил название
"Райт-Абрамович". Летом 1912 авиатор установил на нём рекорд высоты с пассажиром
- 2100 м. Затем выполнил перелет из Берлина в Москву за 24 дня. А 11 сентября
того же года Абрамович поставил мировой рекорд продолжительности полета с
четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе 45 минут 57 секунд. 11 апреля 1913
г. при тренировочном полете с Е. М. Шаховской - одной из первых русских летчиц -
из-за ошибки ученицы произошла катастрофа. Шаховская отделалась легкими
ранениями, Абрамович погиб.
В целом оказалось, что самолет Wright B не имеет каких-либо преимуществ перед
французскими бипланами. Недостаточная прочность хвостовых балок, на которые
стала действовать добавочная нагрузка от руля высоты привела к нескольким
катастрофам. В результате в 1912-1913 годах эти самолеты были окончательно
вытеснены с мирового авиарынка.
довоенная авиация
Flyer
B (Wright B)
ЛТХ
Сергей
Острожинский. Доисторическая Авиация. Wright-B
Уголок неба. 2023
