После окончания Первой Мировой войны стало очевидным, что самолёты обладают
гораздо большим потенциалом, чем быть просто игрушкой богатых и эксцентричных
людей. В 1920-е годы Армия, Флот США, Корпус морской пехоты (КМП), а также
гражданские структуры активно занялись развитием авиации, и вскоре на этом
поприще между ними возникло соперничество. Представители разных видов войск
состязались друг с другом во всевозможных воздушных гонках; при этом поплавковые
гидросамолёты устанавливались на колесное шасси для участия в состязаниях
сухопутных машин, и наоборот, самолёты наземного базирования ставились на
поплавки для участия в гонках гидропланов.
31 мая 1930 года капитан КМП США Артур Х. Пейдж (Captain Arthur H. Page) на
поплавковом самолёте Curtiss F6C-3 одержал победу в гонке самолётов компании Curtiss на приз Корпуса морской пехоты (Curtiss Marine Trophy Race), опередив
остальных участников, которые были исключительно пилотами ВМФ. F6C-3 был
представителем знаменитого семейства истребителей-бипланов Curtiss Hawk,
поступательное развитие которого началось в 1923 году, когда был построен первый Hawk для Армии США. F6C-3 имел фюзеляж и хвостовое оперение, изготовленные из
стальных сварных труб с полотняной обшивкой. Крылья имели силовой набор из ели и
также обтягивались полотном. F6C-3 Артура Пейджа (серийный номер A-7147) был аэродинамически облагорожен для достижения как можно большей скорости, и во
время гонки его средняя скорость составила 164,08 миль/ч (264,06 км/ч).
Однако Пейдж понимал: чтобы иметь шансы на успех в гонке на Кубок Томпсона (Thompson
Trophy Race), которая должна была состояться 1 сентября 1930 года и являлась
этапом Национальных авиагонок (National Air Races), его F6C-3 потребуется ещё бóльшая скорость. На первой томпсоновской гонке в 1929 году гражданский пилот Даг Дэвис (Doug Davis) на гоночном самолёте Mystery Ship производства компании Travel Air обошёл и армейские и флотские "Хоуки", пройдя трассу со средней
скоростью 194,9 миль/ч (313,7 км/ч). Пейдж хотел взять реванш за это
унизительное поражение и установить новый стандарт скорости подобных
соревнований. Ему удалось добиться поддержки Управления аэронавтики ВМФ США (Navy
Bureau of Aeronautics), и компания Curtiss в июне 1930 года приступила к работе
по переделке F6C-3 в чисто гоночную машину. Для переделки был взят самолёт с
серийным номером A-7147 – тот самый, на котором Пейдж выиграл Curtiss Marine
Trophy Race.
Изменения были столь обширны, что получился фактически совершенно новый самолёт.
В литературе его часто именуют "Page Racer" или "Navy Page Racer". Официально
ему присвоили обозначение XF6C-6, но, пожалуй, это не вполне отражало суть дела:
за исключением хвостового оперения новая машина не имела никакого сходства с
F6C-3. Самолёт лишился нижнего крыла, а верхнее сместили на несколько дюймов
назад; теперь оно крепилось к фюзеляжу по схеме парасоль с помощью обтекаемых
профилированных подкосов. Передняя кромка крыла стала дюралевой, а бóльшую часть
его верхней и нижней поверхностей заняли изготовленные из латуни поверхностные
радиаторы. Охлаждающая жидкость от двигателя через трубы, проложенные в передних кабанных стойках, поступала в напорные баки в передней кромке крыла, а оттуда в
радиаторы. Пройдя через них, она собиралась в задней части крыла и возвращалась
к двигателю по трубам в задних кабанных стойках.
450-сильный (336 кВт) двигатель Curtiss D-12 был снят и вместо него установлен
двигатель Curtiss Conqueror, оснащенный наддувом, развивавший мощность 750 л.с.
(559 кВт) и вращавший восьмифутовый (2,4 м) двухлопастный металлический винт с
изменяемым на земле шагом. Двигатель Conqueror имел диаметр цилиндра 5,125 дюйма
(130 мм) и ход поршня 6 11/32 дюйма (161 мм); объём двигателя составлял 1570
дюйм³ (25,7 л).
Крыльевые радиаторы позволили избавиться от "бороды" в носовой части фюзеляжа и
заключить двигатель Conqueror в обтекаемый алюминиевый капот. Шасси получило
свободнонесущие стойки консольного типа и колёса в обтекателях. Кабина пилота
XF6C-6 имела откидные металлические дверцы с обеих сторон и была частично
покрыта расположенным над головой пилота амортизирующим заголовником. Дверцы
откидывались на петлях вниз, а заголовник назад, позволяя пилоту залезать в
кабину и покидать её. Фюзеляж самолёта был переделан и аэродинамически
облагорожен. Фюзеляж и нижнюю поверхность крыла окрасили в тёмно-синий цвет (Navy
Blue), а верхнюю в жёлтый. Весь самолёт был отполирован, в том числе и
неокрашенные латунные поверхности крыльевых радиаторов.
Постройка XF6C-6 шла быстро, и к середине августа самолёт был готов. Первые
испытательные полёты прошли успешно, но на высоких скоростях выявились некоторые
признаки флаттера. Первоначально воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстия-лувры в верхней панели капота. Незадолго до томпсоновских гонок
установили выступающий воздухозаборник карбюратора; однако в некоторых
источниках утверждается, что перед самой гонкой его демонтировали и вновь
установили панель с отверстиями.
Публичный дебют XF6C-6 состоялся на расположенном к югу от Чикаго, штат
Иллинойс, аэродроме Кёртисс-Рейнольдс (Curtiss-Reynolds airport), над
которым должны были проходить томпсоновские гонки. Из семи участников
соревнований капитан Пейдж был единственным военным. XF6C-6 был самым большим
самолётом томпсоновских гонок 1930 года и имел самый мощный двигатель.
Пейдж поднялся в воздух первым, и остальные гонщики с десятисекундными
интервалами последовали за ним. К моменту старта последнего участника Пейдж уже
заканчивал первый пятимильный (8 км) круг. Было очевидно, что XF6C-6 существенно
быстрее своих соперников; вопрос был в одном – сохранится ли такое положение на
протяжении всех двадцати кругов гонки. Уже на третьем круге Пейдж начал обгонять
"круговых". Круг за кругом он уверенно шёл на скорости более 200 миль/ч (322
км/ч).
Однако на семнадцатом круге Пейдж набрал высоту и сделал разворот внутрь трассы,
приблизившись к базовому пилону. Из этого разворота XF6C-6 не вышел и на глазах
у 75 тысяч зрителей врезался в землю. Артур Пейдж не погиб при ударе и был
доставлен в больницу, но в ту же ночь скончался от полученных травм. Один из
участников гонки, Джимми Хейзлип (Jimmy Haizlip), которого Пейдж за секунды до
катастрофы обошёл на круг, вспоминал, что перед ударом о землю воздушный винт
XF6C-6 едва вращался. Кроме того, ключ зажигания был найден в положении "Выкл".
Считается, что Пейдж во время гонки был постепенно отравлен выхлопными газами,
попадавшими в тесную кабину. Хотя и слишком поздно, но он понял, что происходит,
и выключил двигатель, чтобы глотнуть свежего воздуха. Затем Пейдж развернулся
внутрь трассы с целью выбрать безопасную площадку для приземления, но в этот
момент потерял сознание и разбился. К сожалению, на заре авиации отравление
угарным газом было довольно распространенным явлением, и Пейдж стал одним из
многих авиаторов, ставших жертвами попадания в кабину выхлопных газов.
До катастрофы XF6C-6 проходил каждый круг со скоростью от 207 до 219 миль/ч (333
– 352 км/ч); некоторые источники даже указывают среднюю скорость 219 миль/ч (352
км/ч). Победителем гонки стал Чарльз "Спид" Холман (Charles W. "Speed" Holman)
на самолёте Laird Solution, показав среднюю скорость 201,91 миль/ч (324,94
км/ч). После гибели капитана Пейджа надолго прекратилось участие американских
военных самолётов в воздушных гонках. Возобновилось оно лишь после Второй
Мировой войны, но и тогда военные и гражданские лётчики соревновались отдельно
друг от друга (прежде всего из-за перехода военных на реактивную технику).
(c) alternathistory.com
довоенная авиация
F6C6 Page Racer
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночный самолет Curtiss XF6C-6 Page Navy Racer
Уголок неба. 2016
