В конце 1932 года благодаря щедрости мадмуазель Сюзанн Дойч-де-ла-Мерт (Mlle
Suzanne Deutsch de la Meurthe), предложившей один миллион франков, официальной
поддержке Министерства авиации в виде суммы в три миллиона франков и при
содействии Центрального аэроклуба Франции (Aéro Club de France) были
организованы международные авиагонки.
С одной стороны эти гонки посвящались памяти филантропа и мецената Анри Дойч-де-ла-Мерта (Henry Deutsch de la Meurthe), а с другой стороны одним из
назначений данных соревнований было всемерная поддержка технического прогресса:
поощрение конструкторов планёров и силовых установок к созданию новой техники.
Следует сказать, что после 1924 года, когда были проведены соревнования на кубок
Бомон (Beaumont), во Франции авиагонки не проводились.
Гонки на кубок Дойч-де-ла-Мерт, запланированные на 28 мая 1933 года, должны были
проходить по новой формуле, снимавшей ограничения мощности силовых установок
участвовавших в соревнованиях самолетов и резко отличавшейся от предыдущих
правил, вводивших ограничения объема двигателя - не более 8 литров. Трасса гонки
состояла из двадцати стокилометровых отрезков и разделялась на два этапа,
разделенных обязательной остановкой, время которой входило в общий зачет.
Маршрут отрезка имел форму треугольника, двумя вершинами которого были аэродромы Этамп - Мондезир (d'Étampes-Mondésir) и Шартр - Метрополь (Chartres Champhol);
третья вершина представляла собой металлическую опору, размещенную в Бонсе-Даммари (Boncé-Dammarie). Победителем становился тот самолет, который смог
с большей скоростью преодолеть обязательные 2000 км. Следовательно регламент был
довольно простым.
Для участия в гонке самолеты должны были быть зарегистрированы не позднее 15
мая, для подтверждения права участия в соревнованиях машина должна была пройти
стокилометровую трассу на скорости не менее 200 км/ч.
Все это в результате давало авиастроительным компаниям - потенциальным
участникам гонок очень малый срок для создания и подготовки скоростной машины,
которая мог быть получен путем экстраполирования с самолетов-истребителей.
До 1 февраля 1933 года - крайнего срока предоставления обязательств - были
зарегистрированы 13 самолетов: два Albert, один Kellner Béchereau, четыре Caudron, два Potez, три Farman и один самолет британского происхождения - Comper.
Впервые в правилах было указано, что каждая нация, следуя обычаю, который
укоренился в автоспорте, должна была использовать при окраске своих самолетов
однообразный выбранный заранее цвет. В случае французских самолетов или
поставляемого Францией оборудования это был "синий французский".
Авиастроительная компания Farman начала производство двух самолетов, а летчик Рабатель (Rabatel) должен был лично поставить на крыло самолет F.358 (номер
гражданской регистрации F-AMNA), оснащенный двигателем Hispano, доведенным до
130 л.с. посредством увеличения степени сжатия. Машина Рабателя была исключена
из числа участников.
Два "специальных гоночных" самолета компании Farman, зарегистрированные под
номерами "3" и "7", имели несколько общих черт: это были цельнодеревянные
монопланы с низким расположением крыла и одностоечным шасси. Что касается
последней из этих особенностей, то в ноябре 1932 года оно было испытано на
специально модифицированном для этих целей самолете F 230.
Первый из двух гоночных самолетов - Farman F 370 - имел грубоватые формы,
своим внешним видом напоминавшие работу выходца из деревни, и отличался
прямоугольным крылом, поддерживавшимся стальными расчалками. В связи с важностью
большого запаса топлива баки емкостью 400 литров были размещены в фюзеляже
вблизи центра тяжести. Вследствие этого решения шасси не имело места внутри
самолета для уборки и было оснащено длинной "штаниной", в которой размещался
распределительный бак емкостью 33 литра. В этот бак поступало топливо из трех
фюзеляжных баков, а уже из него бензин поступал в двигатель.
В качестве силовой установки самолет оснащался двенадцатицилиндровым V-образным
инвертированным редукторным наддувным двигателем FA 12 Brs. Редуктор с
промежуточными коническими шестернями имел передаточное число 1:2,25, а
центробежный компрессор увеличивал давление наддува при полетах у земли на 60 %.
Двигатель с рабочим объемом 7,892 литра и весом 257 кг при 3200 об/мин развивал
мощность 326 л.с., а при 4020 об/мин развивал 438 л.с.. Охлаждение силовой
установки было смешанным: верхняя часть цилиндров остужалась за счет циркуляции
воды, а их нижние части - потоком воздуха. Четыре радиатора - для воды, воздуха
и масла - располагались рядом с фюзеляжем и на снетках обтекателя стойки шасси.
Некоторые из них перед гонками были изменены.
И, наконец, устойчивость F 370 на земле обеспечивалась двумя костылями,
размещенными на законцовках крыла.
Самолет с гоночным номером "3" совершил свой первый полет в субботу 22 апреля
1933 года с крылом площадью 10,40 м² и размахом 8,09 м. Предназначенное для
гонок крыло площадью 9 м² должно было быть установлено после завершения
регулировки и отладки машины. Однако в день соревнований был установлен третий
вариант крыла с площадью 9,31 м² и размахом 7,90 м. После ускоренных испытаний 9
мая самолет, вес с полной нагрузкой которого составил 1150 кг, получил право на
участие в соревнованиях.
Оба самолета компании Farman не приняли участия в гонках по техническим
причинам, вследствие чего их смело можно классифицировать как "ужасные".
Гоночный самолет F 370, удельная нагрузка на крыло которого составляла 123
кг/м², начал свой полет в 9 часов 50 минут и взлетел за 15 секунд. В кабине
самолета сидел Андре Салель (André Salel). Первый круг был им пройден со средней
скоростью 301,500 км/ч. Перед первой заправкой F 370 шел первым четыре круг.
Однако после заправки маслофильтр оторвался, что привело к оплавлению переднего
упорного подшипника винта. В этот момент средняя скорость составляла 298,700
км/ч.
Министром авиации Пьером Котом (Pierre Cot) Анри Фарману (Henry Farman) была
предложена финансовая компенсация в размере 30000 франков, такая же сумма была
предложена Андре Салелю, Морис Анру получил сумму 10000 франков. Хотя компания
Farman для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1934 года разрабатывала новый гоночный
самолет, ее руководство пришло к выводу, что поскольку участие в таких
соревнованиях требует слишком высоких издержек, то имеет смысл отказаться. Было
высказано мнение, что поскольку подобные гонки обеспечивают движение вперед в
области авиации, то наиболее разумным будет предоставить эту возможность
самолетам других компаний.
(c)
alternathistory.org.ua
довоенная авиация
F.370
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночные самолеты Farman F 370 и F 380
Уголок неба. 2018
