Несмотря на успех в сегменте цельнокомпозитных двухместных низкопланов, Том Гамильтон (Tom Hamilton) решил занять свое место и в соседнем сегменте высокопланов смешанной конструкции. В 1994 г. он поднял двухместный Glastar, за который спустя три года получил вторую премию Raspet Award Ассоциации экспериментальной авиации EAA.

В отличие от предшественника Glasair, каркас фюзеляжа Glastar был сварен из стальных труб с закрепленной на нем стеклопластиковой обшивкой. Подкосное крыло было цельнометаллическим, изготовленным из алюминиевых сплавов. Гамильтон не изменил своим аэродинамическим пристрастиям и использовал полюбившийся ему профиль GA (W)-2 вместе с эффективными закрылками. Как и в кит-наборах Glasair, конструктор предложил несколько вариантов комплектации: с хвостовой опорой шасси, с носовой опорой, с двигателями в диапазоне мощностей от 100 л.с. до 160 л.с. и больше: от Rotax 912 до Continental IO-240 мощностью 125 л.с. и Lycoming O-320 (140, а затем 160 л.с.).

За 1996 г. прототип Glastar с двигателем Continental IO-240 налетал 400 часов и показал себя с самой лучшей стороны, что и стало основанием для EAA присудить Гамильтону очередную премию.

Ввиду компактных размеров кабины воздушного судна Glasair GlaStar, на борту самолёта может разместиться только два человека, однако, в соответствии с рядом пожеланий будущих заказчиков, в задней части кабины располагается багажный отсек, что позволяет перевозить некоторое количество полезного груза, что увеличило востребованность воздушного судна вопреки первоначальным ожиданиям. Благодаря высокой манёвренности и возможности разгоняться до высоких скоростей, самолёт Glasair GlaStar может также эксплуатироваться и в качестве спортивного воздушного судна, хотя в большей мере этот летательный аппарат зарекомендовал в частном использовании.

В 1998 г. трудоемкость сборки Glastar в рамках программы Jump-Start была сокращена в два раза.

В 1996 г. был обнаружен дефект в конструкции ручки управления самолетом, и компания отозвала все ранее проданные агрегаты для замены. Но не все владельцы откликнулись на предложение, и в 1999 г. один самолет с двумя членами экипажа разбился из-за неисправности управления.

Тем не менее, эти инциденты не помешали популярности самолета. Для увеличения продаж в компании реализовали и до сих пор практикуют программу "Two Weeks to Taxi" – две недели до выкатки. Согласно этой программе покупатели кит-наборов, будущие владельцы самолетов, собирают их прямо на предприятии с участием специалистов. При этом выполняется требование FAA о том, чтобы доля владельца самолета в общей трудоемкости самолета была не меньше 51%.