Люди, впервые увидевшие СВ-3 вблизи, обычно спрашивают у Свербиля, как долго
он его создавал. На что Василий Алексеевич не может ответить однозначно, ибо,
когда он конструировал предыдущий свой вертолет - "двойку", образ "тройки" уже
начинал складываться у него в голове. И потом, когда она уже строилась,
продолжал развиваться, стимулируя появление новых технических идей, которые с
успехом были реализованы не только в этой, но и в последующей машине -
"четверке".
Такова, видимо, природа творческого процесса, протекающего в сознании Свербиля,
что идея рождает идею. И ни одна из его конструкций не может быть рассмотрена в
отрыве от другой. Все они - материализованные ветви мощного творческого дерева,
вершина которого не видна никому, в том числе самому Василию Алексеевичу.
Недаром он говорит, что сегодня в замыслах у него еще три конструкции. А сколько
будет завтра?
В. Свербиля и его "тройку" хорошо знают не только на Северном Кавказе. Дважды
писала о нем и его машине газета "Известия". А журналисты телекомпании НТВ
отсняли и показали по телевидению фильм о своих полетах на этом вертолете, благо
он двухместный и есть куда посадить (и с комфортом!) оператора.
СВ-3 смело можно было бы назвать выдающимся творением самодеятельной
конструкторской мысли. Второго такого или подобного вертолета, созданного одним
человеком, в мире, пожалуй, нет. Да и вряд ли появится даже в отдаленном
будущем. Слишком уж уникально здесь все: личность конструктора, место и время
замысла и его воплощения.
СВ-3 скомпонован по классической схеме с одним несущим винтом (НВ), рулевой винт
(РВ) вынесен на хвостовую балку. Фюзеляж вертолета состоит из трех частей:
платформы, пилотской кабины и хвостовой балки.
Главная часть фюзеляжа - несущая цельнометаллическая платформа, внутрь которой
встроен топливный бак емкостью 200 л для бензина АИ-93. Заливная горловина бака
расположена слева по борту и впереди двигателя.
Снизу к платформе присоединены две передние и две основные (задние)опоры шасси;
спереди - штанга приемника воздушного давления (ПВД), сзади - хвостовая балка
(нижними узлами крепления), а сверху - пилотская кабина, двигатель и главный
редуктор.
Кабина вертолета двухместная (сиденья-рядом), довольно просторная и с прекрасным
обзором, поскольку застеклена от пола до потолка (в потолке, над головами пилота
и пассажира, кстати, имеются окна с противосолнечными светофильтрами). Доступ в
кабину легкий - сдвигаешь любую из двух дверей назад и садишься на сиденье
(каждое с ремнями безопасности).
Органы управления вертолетом дублированы, то есть у каждого своя ручка
управления, педали и рычаг "газ - шаг".
Комплекс пилотажных и контрольных приборов общий. Он расположен на колонке и на
потолке кабины и включает все необходимое для полноценного управления
летательным аппаратом и контроля его винтомоторной группы. А именно:
авиагоризонт, компас, указатель скорости, высотомер, вариометр, сдвоенный
тахометр (для двигателя и несущего винта), топливомер, вольтметр, указатели
положения створок системы охлаждения двигателя, температуры в головках цилиндров
и в главном редукторе, а также комбинированный прибор ЭМИ-ЗК с указателями
давления топлива в бензонасосе, давления и температуры масла в двигателе.
В целом же система управления СВ-3 мало чем отличается от аналогичных систем
вертолетов Ми-2 и Ка-26, и, как отмечали специалисты и наблюдатели, в маневре
"тройка" не уступает своим заводским собратьям. Проводка системы управления
вертолетом выполнена смешанной - с жесткими тягами и тросами. В продольный и
поперечный каналы управления "тройки" введены загрузочные механизмы и триммеры,
включаемые кнопкой на ручке. В спокойной атмосфере вертолет может некоторое
время лететь даже с брошенной ручкой управления. Для того чтобы знакопеременные
нагрузки и вибрация лопастей не передавались на ручку, в автомате перекоса
имеются исполнительные механизмы с пятизаходной червячной резьбой, где все
вибрации от лопастей полностью гасятся.
Закабинный отсек небольшой, но с мощным силовым каркасом, поскольку он участвует
в перераспределении нагрузок от винтомоторной группы к фюзеляжу. Расположен
отсек за спинками сидений и содержит блок качалок, тяги и тросы управления,
отдельные агрегаты воздушной системы, инструментальный ящик и бытовой шкаф.
Позади закабинного отсека, под продолговатым обтекателем размещаются
вспомогательные механизмы двигателя, кронштейн крепления главного редуктора,
электрооборудование, всевозможные кабели и трубопроводы.
Винтомоторная группа вертолета состоит из 9-цилиндрового звездообразного
двигателя М-14П (от самолета ЯК-18Т) мощностью 360 л.с. (с носком редуктора -
325 л.с.), главного редуктора, собранного с применением деталей вертолета Ка-26,
и редуктора рулевого винта.
Одно из слагаемых успеха В.Свербиля в проектировании "тройки" - применение
двигателя именно этой марки. Многие самодеятельные конструкторы-авиаторы
обращаются к М-14П. Однако используют его не полностью (возможно, их отпугивает
его мощность и габариты), а снимают несколько цилиндров и "лепят" из них
двигатели для своих самолетов. Свербиль же расценил, что целая "звезда" как
нельзя лучше подходит для СВ-3 и по мощности, и по габаритам (диаметр М-14П в
миделе всего метр). Кроме того, Василий Алексеевич решил не прятать двигатель в
развитый закабинный отсек, а изготовил ему отдельный обтекатель-кокон, что
придало силуэту вертолета даже некоторую изящность. Силовые же подкосы моторамы
выпустил наружу и закрепил на платформе.
Кроме того, двигатель и жестко связанный с ним под прямым углом главный редуктор
он наклонил вперед на 4°. Сделал так по двум причинам. Во-первых, чтобы в
крейсерском полете фюзеляж вертолета сохранял горизонтальное положение и
создавал аэродинамическое сопротивление воздушному потоку как можно меньшее.
Во-вторых, наклон оси главного редуктора вперед увеличил зазор между концами
лопастей несущего винта (НВ) и хвостовой балкой, что позволило, приблизив
рулевой винт (РВ), укоротить хвостовую балку, следовательно, уменьшить массу
вертолета. Иметь такой зазор важно еще и для того, чтобы при раскрутке лопастей
НВ на старте, при взятии летчиком ручки управления на себя или при сильном
порывистом ветре не произошло опасное сближение лопастей несущего и рулевого
винтов.
Но это еще не все. Вертолет должен взлетать, как говорится, с четырех колес, без
качения по земле. С наклоненной вперед осью вращения НВ такой взлет
проблематичен, и летчику, чтобы удержать машину на месте, надо уже на старте
брать ручку управления на себя. Однако в пилотировании вертолетом считается
неприемлемым стартовать подобным образом. Поэтому Свербипь удлинил переднюю
опору шасси настолько, чтобы фюзеляж поднял нос на угол 2°. В результате угол
наклона плоскости вращения НВ к горизонту уменьшился, что позволяет "тройке"
взлетать по классическому варианту.
Заправочные данные СВ-3: емкость маслобака двигателя 20 л, маслобака главного
редуктора 10 л, воздушной системы 20 л. Последняя применяется для запуска
двигателя (давление в магистрали 50 кг/см²), для привода тормозов основных колес
(давление 10 кг/см²) и управления цилиндром клапанной коробки навесного
химического оборудования. Воздушная система заряжается от наземных источников
через специальный штуцер на борту.
Электрооборудование "тройки" включает в себя аккумулятор 12А10, генератор
ГСМ-3000, аэронавигационные огни (на обтекателе двигателя) и проблесковый маяк
(на хвостовой балке). Напряжение бортовой электрической сети 27 В. Аккумулятор
можно подзаряжать от внешнего источника электроэнергии через розетку, выведенную
наружу.
Для переговоров с диспетчерами на земле вертолет оборудован УКВ радиостанцией
"Баклан" с радиусом действия 150 км. Связь же с персоналом заказчика при
проведении химической обработки полей экипаж поддерживает по рации "Лен"
(дальность ее 40 км). Ну а между собой пилот и оператор (или курсант) общаются
при помощи СПУ-7 (самолетного переговорного устройства) - у каждого имеется свой
абонентский щиток. Кстати, через этот щиток любой член экипажа может выходить в
эфир самостоятельно.
Для несущего винта правого (то есть по часовой стрелке) вращения В. Свербиль
использовал модернизированные им лопасти верхнего воздушного винта вертолета
Ка-26. Длина каждой лопасти (от оси конических отверстий узла крепления и до
кончика) 5941 мм, удлинение 26, сужение 2,42. Величина хорды лопасти по ее длине
колеблется от 175 до 350 мм, а относительная толщина профиля (NACA 230) - от 12
до 15 процентов. Угол отрицательной крутки составляет 11°36'.
Хвостовая балка - ферменной конструкции, собрана из хромансилевых и стальных
(сталь 20) труб диаметром от 20 до 27 мм. Зафиксирована она в четырех точках,
две из которых - на задней кромке несущей платформы, а две - на корпусе главного
редуктора. Кроме того, балку поддерживают еще две тяги, протянутые от верхнего
узла крепления главного редуктора (с передачей нагрузок по еще двум тягам далее
- на каркас зака-бинного отсека). На конце хвостовой балки установлен редуктор
рулевого винта. Приводится он от двигателя трубчатым валом, установленным в пяти
промежуточных подшипниковых опорах.
Важную роль в четкой работе всех систем СВ-3 играют амортизационные стойки
шасси. Вертолетчики знают о явлении так называемого земного резонанса, когда при
раскрутке лопастей машину начинает раскачивать так, что недалеко до разрушения
не только шасси, но и всей конструкции. Столкнулся с этим весьма неприятным
явлением и Свербиль. С кем только не консультировался, чего только не
предпринимал, но все безрезультатно - "тройку" трясло нещадно. И лишь когда
конструктор доработал демпферы вертикальных шарниров втулки НВ и опытным путем
подобрал необходимые величины давления воздуха в амортизаторах опор шасси,
проблему удалось решить. Вот эти величины: 70 кг/см² в передних амортизаторах и
53 кг/см² - в основных (задних). Здесь уместно привести параметры давления и в
пневматиках передних и основных колес - соответственно 3 и 2,5 кг/см².
Нормальная центровка вертолета рассчитана на ситуацию, когда в кабине двое. Если
же в полет отправляется один пилот, что случается чаще всего, то вместо
пассажира на пол кабины кладется балласт - свинцовый груз массой 20 кг.
В. Свербиля часто спрашивают, не дороговато ли он платит за удовольствие
покружить час-другой в небе? Вертолет ведь денег стоит, и немалых. Да и топливо
ныне недешево. На этот случай у конструктора имеется весомый довод, который
многое объясняет. Дело в том, что СВ-3 создавался с дальним прицелом: машина
должна была применяться в основном для химической обработки полей. И высота
расположения ее несущего винта выбрана с таким расчетом, чтобы на земле
безопасно заправлять баки химикатами, не останавливая двигатель. А это -
экономия времени, и немалая!
Установив на вертолет специальное оборудование, Свербиль провел пробное
опыление, результаты которого показали: лучше "тройки" с этой работой не
справится никто!
Видеосъемки операторов НТВ и местных любителей (автор статьи видел эти кадры)
запечатлели СВ-3 в полетах над многими населенными пунктами Карачаево-Черкесской
Республики и Ставропольского края. Машина и в воздухе, и на земле вызывала
неподдельный интерес жителей. Если "тройка" приземлялась, вокруг нее тотчас
собирался народ. В.Свербиль обычно терпеливо отвечал на вопросы, не особенно
следя за тем, чтобы кто-нибудь чего-нибудь не открутил, до сих пор этого не
случалось ни разу. Везде люди с уважением относятся к человеку, который сам
построил такую отменную машину, и сам же на ней летает!
легкие
СВ-3
ЛТХ
Моделист
Конструктор. А.Тимченко. Вертолет на двоих
Уголок неба. 2014
