главная авиация второй мировой истребители
   Ta.152H
       
Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Высотный истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Когда в Европе начались боевые действия, основной задачейодномоторных истребителей повсеместно было в первую очередь уничтожение самолетов противника, будь то бомбардировщики или противостоящие истребители. В пределах этой задачи главным требованием к истребителю была достаточная маневренность, чтобы крутить "карусель" воздушного боя - истребитель против истребителя. Также приоритетными были требования максимальной скорости, хороших разгонных характеристик, скороподъемности и высокой скорости пикирования. По мере развития войны от немецких одномоторных истребителей все больше требовалось выполнение задач штурмовика и бомбардировщика. От конструкторов требовали большей гибкости в применении их машин. И напротив, особенно сложный комплекс проблем породило требование создания высотного истребителя-перехватчика.

К 1941 г потенциальная угроза налетов высотных бомбардировщиков и разведчиков рассматривалась англичанами настолько серьезно, что стала побудительной причиной создания специализированных высотных истребителей с гермокабиной. Почти одновременно начались работы над подобными машинами в США, правда с мениьшим приоритетом. Такие же работы шли в Германии как в области гермокабин для истребителей, так и в создании турбокомпрессоров и других способов форсирования двигателя по высоте. Правда, штаб люфтваффе не считал угрозу такой серьезной, как англичане. Все еще отрицавший необходимость какой-либо оборонительной политики, штаб люфтваффе делал ставку на программу "бомбардировщика Б", которая должна была обеспечить поставку в ВВС высотного самолета, практически недосягаемого для перехватчиков. Хотя основные приоритеты были отданы бомбардировщику, Технический департамент считал важным и создание специальных высотных истребителей.

Задача поднятия потолка истребителей люфтваффе возникла задолго до появления в небе Германии В-17, способного лететь к целям на высоте, исключавшей серьезное противодействие существовавших тогда истребителей. Когда США вступили во 2-ю мировую войну, высшие чины люфтваффе и РЛМ полагали, что американцы будут слишком заняты на Тихом океане, чтобы задействовать серьезные силы авиации в Европе.

До конца 1940 г "Фокке-Вульф" приступила к работе над проектом самолета на базе Fw.190, способным летать на большей высоте, чем только что заказанный Fw.190a-1. Предполагалось использование ВМW-801, форсированного по высоте впрыском закиси азота, либо с разработанными на ДФЛ или "Хирт-моторен" турбокомпрессорами. Одновременно "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс" проводили испытания новых двигателей DB-603 и Jumo-213. Возникли многочисленные предложения применения этих решений на Fw.190. В результате РЛМ санкционировало выделение 15 из 45 планеров Fw.190a-0 для различных испытаний двигателей, систем форсирования, турбокомпрессоров, гермокабин и снятия высотных характеристик.

Эти проекты воплотились в три основных линии: высотного истребителя с гермокабиной Fw.190b, который сохранил двигатель ВMW-801 с форсажем GM-1, вместо не готового еще турбокомпрессора; высотного истребителя с гермокабиной Fw.190c с использованием двигателя DВ-603 либо с двухступечатым нагнетателем и системой впрыска закиси азота, либо с турбокомпрессором; средневысотного истребителя Fw.190d с двигателем Jumo-213 и без гермокабины. Для каждого варианта планировались шесть опытных машин.

Летные испытания первого опытного самолета В-серии - Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Еще в начале испытаний с него сняли GM-1 и двигатель ВМW-801С-1, заменив на DВ-603А-0. В результате самолет стал фактически прототипом C-серии, хотя и без гермокабины. Второй самолет B-серии - Fw.190-V16 был уже закончен по образцу своего предшественника, известного еще как V13/U1. Обе машины с двигателями DВ-603 проходили высотные испытания в Бремене в апреле 1942 г. Второй был переоснащен на DВ-603Е и испытывался в Эхтердингене. Оставшиеся четыре самолета B-серии сохранили двигатели ВМW-801 и получили гермокабины, для испытания которых они и предназначались. Больший потенциал самолетов C-серии сделал дальнейшие испытания машин с ВМW-801 ненужными.

Первый из самолетов C-серии - Fw.190-V18 испытывался с предсерийным DB-603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры "Хирт-моторен", но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернутьсм к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности.

К осени 1942 г вопреки расчетам верховного командования стало ясно, что ВВС США намеривались собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против "третьего рейха". Более того, если уже В-17 создавал проблемы для немецких перехватчиков, то разведданные говорили о серьезных попытках США запустить в серию еще более мощный В-29 с гермокабинами и еще большими скоростями и высотой полета. В результате возникла острая необходимость в высотном истребителе. "Фокке-Вульфу" и "Мессершмитту" было предложено выдвинуть свои идеи по так называемому "супер-истребителю" с большим потолком, также способному выполнять роль высотного разведчика.

Программа предусматривала два этапа - "срочный" с истребителем на базе существующих машин с максимальным использованием узлов предшественников; и "отложенный" - c созданием специального высотного истребителя и разведчика. По первому этапу "Фокке-Вульф" выдвинула предложения создать Fw.190Ra-2 и Rа-3 с использованием двигателя Jumo-213 и планера Fw.190d, а "Мессершмитт" - вариант Вf.109 с большим размахом крыла. Для второй фазы работ "Фокке-Вульф" предложила Fw.190Ra-4D, отличавшийся значительными изменениями в конструкции планера и улучшением аэродинамики; "Мессершмитт" же предложил Ме.155b. Предложения были приняты Техническим департаментом. В августе 1943 г работу по Ме.155b были переданы на "Блом унд Фосс".

На Fw.190Ra-2 стояло обычное крыло от Fw.190d, а на Ra-3 крыло большего размаха, наиболее подходящее для больших высот. Кроме размаха крыла машины были практически идентичны. Двигатель Jumo-213Е был оснащен трехскоростным двухступенчатым нагнетателем с промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшим высотность по сравнению с Jumo-213А, стоявшем на Fw.190d. Оба самолета были с гермокабиной и возможностью установки систем форсажа GМ-1 и МW-50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Фюзеляж обеих моделей был удлинен, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки кабину сдвинули назад на 40 см. Киль был увеличен. Rа-2 и Rа-3 получили 30мм пушку, стреляющую через втулку винта, и две 20мм пушки в корне крыла, плюс еще пару - на фюзеляже.

К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что еще в чертежах проекты получили обозначение "Та" вместо обычного "Fw", хотя довольно сильное отличие Rа-2 и Rа-3 от своих предшественников и так обусловило изменение названия.

В результате еще до конца 1942 г самолеты получили обозначение Та.152. Так как оба варианта рассматривались развитием Fw.190, было вполне логично, что РЛМ, не отступая от своей практики обозначать модификации литерами, сохранил символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с ВМW-801 получили обозначение Fw.190f и G. Следовательно, новые должны были получить обозначение Та.152h и Та.152k (литеры "J" и "T" обычно не использовались). Однако Танк рассматривал вариант с коротким крылом эскортным истребителем, а длиннокрылый - высотным. Позиции Танка в кругах министерства авиации были таковы, что оба варианта в конце концов получили обозначение Та.152b и Та.152h. Литера "В" была использована ранее для обозначения высотной версии Fw.190 с двигателем ВМW-801, но развития эта модель не получила, так что РЛМ пошло на поводу Танка с чистой совестью.

Проект Fw.190Rа-4D предусматривал использование планера Fw.190d с двигателем "Даймлер-Бенца" DВ-603 с турбокомпрессором или с новым вариантом двигателя этой серии. Конструкция планера значительно изменилась. Крыло отличалось тем, что передний стальной лонжерон шел только до точек крепления стоек шасси, а задний - вдоль всего размаха крыла. Необходимая жесткость обеспечивалась более частым расположением нервюр и стрингеров.

Несмотря на сильное давление Танка на РЛМ, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства - общность конструкции нового самолета с Fw.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 г, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау.

Тем временем один из Fw.190c - V32 был переделан для испытания отдельных технических решений планируемого Та.153 (новое обозначение Rа-4D), особенно крыла. Новое крыло, незначительное большего размаха и площади по сравнению с Fw.190d, помимо лучшей аэродинамики было более технологичным и содержало в центроплане топливный бак. Учитывая требования истребительной авиации создать самолет, способный противостоять "Мустангу", Технический департамент предложил использовать это крыло для Та.152.

Танк отстаивал установку на Та.152 двигателя DВ-603, но Технический департамент стоял на Jumo-213. Правда, департамент смотрел сквозь пальцы на неофициальные работы по Та.152 с DВ-603, разрешив выпустить опытный Та.152c с этим двигателем (работы по Fw.190c тем временем были прекращены из-за проблем с турбокомпрессором). Еще одним вариантом был разведчик Та.152e, созданный на базе Та.152b. Он наследовал литеру проекта разведчика на базе Fw.190а-4, одно время именовавшегося Fw.190e-1.

На сборочной линии в Зорау уже были заложены Та.152h-0. Учитывая, что их предполагалось использовать для испытания различных решений по другим модификациям, была подготовлена еще одна сборочная линия в Коттбусе. Первые серийные самолеты получили номера "ферзух". Прототипами серии Та.152h-0 стали первые пять машин. Та.152h-V1 V2 были готовы в июне и июле 1944 г. Их послали для летных испытаний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний.

К этому времени начался процесс переделки пяти оставшихся опытных Fw.190c по программе Та.152. Первый из них - Fw.190-VЗЗ/U1 полетел в новом виде 12 июля 1944 г - незадолго до появления опытного Та.152h-V2. Та.152h-0 хоть и получили новое крыло, но без топливного бака - его планировалось ставить начиная с Та.152h-1. Fw.190-VЗЗ/U1 как раз и предназначался для испытания нового крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DВ-603G был заменен на Jumo-213Е-1 на новой мотораме; винт трехлопастный VS-111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та.152.

Новое 14,4-м крыло включало по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутренний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водно-метаноловой смеси для МW-50, которая обеспечивала форсирование Jumo-213Е-1 с 1750 до 2050лс на взлете и до 1800лс на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки давали на этой высоте до 220 кг дополнительной тяги. Оставшаяся часть топливных баков общей емкостью 400 л заполнялась 87-89 октановым топливом В4. Еще 590 л горючего было в фюзеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предусматривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM-1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10000 м мощность 1740лс. К несчастью для программы Та.152h, новый Fw.190-VЗЗ/U1 был разбит во втором полете 13 июля 1944 г.

Второй опытный F.190c, участвовавший в работе по Та.152h, получил обозначение Fw.190-V30/U1. Первый его полет состоялся 6 августа 1944 г. В отличие от VЗЗ/U1 он получил стандартную мотораму от Fw.190d-9 и не имел крыльевых баков. Карьера нового самолета оказалось копией своего предшественника - самолет был разбит через неделю. Третий - V29/U1 был готов в конце сентября 1944 г, когда были выпущены три оставшиеся опытных Та.152h - VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной, типа "холодные стенки", и образовывалась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины с бронекозырьком и сдвижной частью, герметизированной полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в кабине 0,3 кг/кв.см. Вооружение состояло из пушки МК-103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых МG-151/20 со 175 снарядами на ствол.

Два оставшихся Fw.190c - V18/U2 и V32/U1 поступили на испытания в октябре и ноябре 1944 г. Они оборудовались крыльями соответсвенно от Н-0 и Н-1. V18 с двигателем Jumo-213Е-1 и без вооружения был разбит через два дня после начала испытаний. Второй уже переделывался для работы по программе Та.153. Он получил двигатель Jumo-213F; вооружение не ставилось. Через три недели он был переоснащен на Jumo-213Е-1 и получил обозначение Fw.190-V32/U2. Поставили и вооружение - крыльевые пушки МG-151/20 и фюзеляжную МG-213. Эта пушка фирмы "Маузер" со сменными стволами и зарядными каморами, позволяла использовать 20мм и 30мм боеприпасы. Пушку к концу года планировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно.

Планируемый в качестве первого опытного самолета H1-серии Та.152h-V26 реально полетел только в марте 1945 г - через четыре месяца после начала поставок Та.152h-1 из Котбуса. Первые истребители Та.152, сошедшие с линии в Котбусе, были 20-тью предсерийными Та.152h-0. Они поступали в октябре-ноябре 1944 г прямо в испытательную команду "152", формируемую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельства потребовали ее использования на фронте в качестве боевой части. За Та.152h-0 со сборочной линии в Котбусе с ноября 1944 г стали сходить Та.152h-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета.

Та.152h-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo-213Е-1, пушка МК-108 с 90 снарядами и две пушки МG-151/20 в корне крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG-16ZY и FuG-25а, а при установке некоторых "наборов вооружения" предусматривалось использование навигационно-посадочной системы FuG-125 "Хермине" (обычно вместе с автопилотом "Сименс"-К23). При этом использовался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих метеоусловиях. Четвертый Та.152h-0 из Коттбуса получил такой "набор" и назывался Та.152h-0/R11. Большинство Та.152h-0 и Н-1 планировались под такое оборудование.

Емкость фюзеляжных баков составляла 590л. Они могли дополняться 300-л подвесным баком на держателе ЕТС-503 под фюзеляжем. Всепогодный вариант Та.152h-0/R11 отличался заменой баллона GM-1 на бачок МW-50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались "эскортными истребителями".

Пустой вес Та.152h-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака - 4730 кг, а у Та.152h-1 с крыльевыми баками - 5220 кг. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та.152h-1/R11 с 70-л баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной. Несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых баков, ее сочли недостаточной. В апреле 1945 г истребители Та.152h-1 получили еще один 280л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM-1 был перенесен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та. 152h-1/R31.

Та.152h-2 был вариантом с улучшенным радиооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. 15 декабря 1944 г Технический департамент остановил работы по этой серии. Рассматривалась возможность использования 24-цилиндровых двигателей Jumo-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, но планы остались нереализованными из-за прекращения работ по этим моторам. До марта 1945 г активно прорабатывался Та.152h с двигателем DВ-603Е и усиленным бронированием. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим "нормализованным" вариантом был Та.152h-10 - разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 г. Та.152h-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/н на высоте 10500 м при взлетном весе 5290 кг.

Всего со сборочной линии в Котбусе сошли 150 Та.152h-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо группа была полностью перевооружена на Та.152h. Несколько эскадрилий использовали их вместе с Fw.190d и другими типами в основном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG-301, использовали их для прикрытия взлетов и посадок Mе.262, но большинство Та.152 были уничтожены на земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Небольшое число Та.152h-1 использовалось в программе "Мистелей".

Описание конструкции.

Фюзеляж Ta 152H отличался от Fw 190A-8 следующими конструктивными изменениями:

Передняя часть фюзеляжа для возможности установки мотор-пушки МК-108 и двух пушек MG-151 была удлинена на 772 мм. Данные изменения были выполнены на обоих вариантах (Ta-152C и H). На истребителе существовала возможность замены пушки МК-108 на МК-103. Для упрощения конструкции удлинённая секция фюзеляжа крепилась к основной части фюзеляжа при помощи болтовых соединений. В середине удлинённого участка крепилось крыло, сдвинутое на 420 мм вперёд для сохранения центровки. Для этого пришлось переместить вперёд элементы крепления заднего лонжерона и соответствующий шпангоут. Для размещения переднего топливного бака необходимо было изменить конструкцию люков, обеспечивавших доступ к топливным бакам, и боковых секций внешней обшивки.

Для обеспечения устойчивости фюзеляж был продлён назад за счет монтажа дополнительной вставки длиной 50 см. В этой вставке были установлены баллоны с кислородом и со сжатым воздухом. Изгибающий момент, возросший вследствие увеличения длины фюзеляжа, был компенсирован за счет усиления конструкции. На Ta 152C и H это было выполнено при помощи стальных профилей в отличие от установленных на Fw 190A-8 дюралевых.

В средней части фюзеляжа над топливными баками располагалась герметичная кабина объёмом около 1 м³. Герметичность кабины обеспечивалась за счет использования пасты DKH 8800, которую наносили на клёпаные соединения. Края кабины получили круглые резиновые прокладки, выполненные в виде частично заполненного пористой резиной шланга. Этот шланг был к тому же заполнен воздухом под давлением примерно 2,5 атм, поступавшим из баллона объёмом около 1 литра. При сбросе фонаря сначала выпускался воздух из данного шланга, затем открывался замок фонаря кабины, и в заключение пиропатроном сбрасывался уже сам фонарь.

Для обеспечения необходимой прочности фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой √ 3 мм. В пространстве между этими стёклами для осушения находившегося там воздуха помещались 8 силикатных патронов. Различные трубопроводы и шланги были выполнены из прочных работающих под давлением материалов.

Лючок, через который обеспечивался доступ к радиостанции, имел быстросъемный замок с резиновыми уплотнителями. Аналогично и люк для обслуживания обеих пушек MG-151, установленных у шпангоута 1, у Ta 152 серий C и H имел герметичные прокладки. Благодаря вышеописанным мероприятиям фюзеляж Ta-152 был рассчитан на использование на данном самолёте герметичной кабины.

Шасси, включая стойки, было взято от обычного серийного FW 190 A-8. Электрический привод основных стоек был заменён гидравлическим. Колёса основных стоек имели размеры 740×210 мм.

От серийных Fw-190 A-8 были взяты стабилизаторы и рули высоты. Для большей устойчивости размеры киля были увеличены. На хвостовом костыле крепится колесо размерами 380×150 мм. Рули высоты и направления выполнены как единое целое с дополнительной 50-сантиметровой секцией фюзеляжа. При необходимости эти элементы конструкции могли изготавливаться из дерева. При этом отпадала необходимость в установке промежуточной секции, поскольку удлинённый участок задней части фюзеляжа выполнен как единое целое с хвостовой секцией.

Увеличение размаха крыльев вызвало необходимость увеличения длины элеронов и посадочных щитков. Привод посадочных щитков был заменён на гидравлический (вместо имевшегося ранее электрического).

Из-за увеличения длины задней части фюзеляжа серийные элементы управления необходимо было удлинить. На участке фюзеляжа у герметичной кабины эти элементы были выполнены герметичными. Изменения в конструкцию были внесены для размещения дополнительных крыльевых топливных баков.

Колёса основного шасси из-за вынесенного вперёд двигателя смещены на 250 мм от фюзеляжа в направлении внешних секций крыла. Это было выполнено за счет увеличения длины лонжеронов внутренней секции на 50 см. Корневая часть крыльев была изготовлена заново. Такие изменения были выполнены на Ta 152 серий C и Н. Несмотря на некоторое снижение допускаемой эксплуатационной перегрузки, увеличение размаха крыла до 14,44 м потребовало выполнить обшивку внутренней секции крыла более прочной. При всём этом конструкция нового крыла осталась в принципе такой же, как и у Fw 190: монококовая конструкция с передним лонжероном как основным элементом, воспринимающим возникающие поперечные нагрузки. Поперечные нагрузки от передней части крыла передавались на задний лонжерон. Задний лонжерон кроме поперечных элементов конструкции, придающих крылу определённую форму, усиливался еще дополнительными элементами жесткости. Крыло для обеспечения возможности технического обслуживания расположенных внутри него агрегатов имело легкосъёмные люки.

Установка в крыле трёх мягких топливных баков вызвала необходимость усиления нервюр и стяжек секций крыла. Для установки этих баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм. Для облегчения ремонта консоли крыла в их средних частях были разъёмными. Разъём представлял собой клиновидные накладки, крепившиеся при помощи болтов к нижним и верхним частям лонжеронов.

Силовая установка - на самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Jumo 213E с двухступенчатым нагнетателем. Основные данные этого двигателя приведены в таблице ниже.

На самолёте устанавливался трёхлопастный деревянный винт изменяемого шага VS 9 фирмы Junkers диаметром 3,6 м. Позднее планировалось заменить его более эффективным четырёхлопастным винтом VS 19 диаметром 3,5 метра, способным лучше использовать бóльшую мощность двигателя.

В качестве альтернативы двигателю Jumo-213 E было предусмотрено использование высотных моторов DB-603 LA или DB-603 L. Установку этих двигателей на самолёт можно было осуществить с небольшими изменениями в конструкции фюзеляжа (а также изменения в устройстве для управления тягами [Bediengestänge], дыхательной аппаратуре [нагнетатель системы наддува кабины], регулировке угла атаки винта).

Для увеличения мощности на высотах меньше расчетной предусмотрено использование системы MW-50. Бак с водометаноловой смесью ёмкостью 70 литров устанавливался во внутренней секции левой консоли крыла. При использовании системы MW-50 с помощью регулятора увеличивалось давление наддува. Водометаноловая смесь, помимо увеличения мощности, дополнительно эффективно осуществляла внутреннее охлаждение цилиндров двигателя. 70 литров водометаноловой смеси при расходе 150 л/ч было достаточно для работы двигателя с системой MW-50 в течение 28 минут.

Для увеличения развиваемой двигателем мощности на высотах выше расчетной было предусмотрено использование системы GM-1, при этом прибавка мощности достигала 410 л.с. Бак с закисью азота ёмкостью 85 литров, предназначенный для системы GM-1, был установлен в задней части фюзеляжа. Расход закиси азота при работе системы GM-1 можно было регулировать в пределах 60, 100 и 150 г/с. 85 литров находящейся в баке закиси азота при расходе 100 г/с было достаточно для работы двигателя на данном режиме в течение 17 минут.

Передний фюзеляжный топливный бак ёмкостью 233 литра без каких-либо изменений был взят от серийных машин. Из-за смещения крыла вперёд этот топливный бак также был немного сдвинут вперёд, что позволило увеличить ёмкость заднего фюзеляжного топливного бака на 70 литров и довести её до 362 литров. Таким образом, общая вместимость фюзеляжных топливных баков составила 595 литров. Сбоку и снизу баки были защищены стенками толщиной 16 мм, толщина верхней стенки составляла 12 мм.

Для увеличения дальности полёта варианта были предусмотрены следующие меры:

  • На Ta 152H-0 предусматривалась установка сбрасываемого подвесного топливного бака ёмкостью 300 литров, который крепился на внешней подвеске с малым аэродинамическим сопротивлением. Подача топлива из подвесного бака осуществлялась при помощи нагнетаемого в бак воздуха.
  • Вариант Ta 152H-1 получил в крыле 6 мягких топливных баков общей ёмкостью 470 литров. Один из баков, размещенных в левой консоли крыла, имел ёмкость 70 литров и содержал водометаноловую смесь для системы MW-50. Подача топлива и водометаноловой смеси из этих баков также осуществлялась при помощи нагнетаемого в баки воздуха. Для установки этих мягких баков на нижней стороне крыльев имелись круглые люки диаметром 200 мм.

Для еще большего увеличения дальности полёта вместо 300-литрового подвесного топливного бака была предусмотрена установка бака ещё большего, предположительно 600 литров, объёма.

Ёмкость масляного бака, расположенного у мотор-пушки спереди справа в дополнительной секции фюзеляжа, составляла 72 литра. Бак не имел специальной защиты, поскольку считалось, что от попаданий его достаточно надёжно защищает расположенный рядом двигатель. В баке находилось масло в количестве 61 литра. Этого количества масла было достаточно для выполнения полёта с фюзеляжными топливными баками ёмкостью 595 литров и подвесным сбрасываемым баком ёмкостью 300 литров с учетом добавления 25 % бензина для облегчения запуска двигателя в холодное время года. При выполнении полётов с большим количеством топлива на борту доля бензина, добавляемого для холодного запуска в масло, соответственно уменьшалась.

Оборудование можно было полностью взять от серийных Fw 190А-8, за исключением гидравлического привода шасси и привода посадочных щитков, где были произведены небольшие изменения, связанные с установкой двигателя Jumo 213E. Дополнительно на самолёте монтировалась система для снабжения пилота воздухом для дыхания, о чем будет рассказано ниже.

Подача воздуха для дыхания в герметичную кабину осуществлялась при помощи фланца, установленного на двигателе. Воздух подавался от компрессора Knorr 300/10 без промежуточных передач.

Компрессор функционировал следующим образом: он забирал воздух из пространства перед охладителем и подавал его через фильтр, предохранительный клапан и шиберный регулятор в кабину. Предохранительный клапан служил для удержания находящегося в кабине воздуха при отказе системы снабжения воздухом через компрессор.

Компрессор начинал подавать воздух в кабину при достижении высоты 8000 метров. Начиная с этой высоты, давление в кабине при помощи регулятора давления воздуха поддерживалось на уровне 0,36 атм. При снижении давления в кабине до 0,23 атм регулировочный клапан срабатывал, что позволяло защищать герметичную кабину от повреждений, связанных с перепадами давления

При выполнении полётов на высотах менее 8000 метров воздух в кабину подавался напрямую через предохранительный клапан, минуя компрессор. При помощи шибера системы снабжения воздуха можно было регулировать давление в кабине и количество поступающего в кабину свежего воздуха, что одновременно позволяло регулировать и температуру воздуха в ней. Отопление кабины при подаче воздуха компрессором регулируется в определённых, подходящих для человеческого организма границах.

Если по каким-либо причинам на больших высотах температура воздуха в кабине превышала допустимые нормы, то в действие вступала система охлаждения воздуха, нагнетаемого в двигатель двухступенчатым компрессором.

В качестве средства связи на самолете применялась приемопередающая радиостанция FuG16ZY.

Помимо радиостанции важнейшими элементами оборудования являлись:

  • система опознавания FuG 25 a;
  • дополнительный навигационный прибор для наведения посредством направленного сигнала FuG 125;
  • дистанционная установка компаса;
  • комбинированный авиагоризонт и прочая навигационная и контрольно-измерительная аппаратура;
  • специальный прибор для указания курса LGW K 23;
  • компрессор для подачи воздуха Knorr 300/10.

В состав вооружения истребителей Ta 152H-0 и H-1 входили:

  • две автоматические 20 мм пушки MG-151, установленные над двигателем перед кабиной пилота и имевшие боезапас 150 снарядов на ствол;
  • одна автоматическая 30 мм мотор-пушка MK-108, установленная в развале цилиндров двигателя и имевшая боезапас 90 снарядов на ствол.

Пушки MG-151 имели электрические синхронизаторы для обеспечения возможности стрельбы через ометаемую воздушным винтом плоскость.

Под крылом был возможен монтаж пусковых установок для запуска ракет различного типа.

Пушка MK-108 для обеспечения оптимальной траектории полёта снарядов имела возвышение ствола в 35 минут.

Поскольку Ta 152H был разработан как чистый истребитель сопровождения, то подвеска авиабомб не была предусмотрена ни под крылом, ни под фюзеляжем. Для возможности подвески сбрасываемого топливного бака ёмкостью 300 литров была предусмотрена установка специального приспособления, позволявшего перекачивать бензин из сбрасываемого подвесного бака.

Бронирование кабины пилота было усилено в соответствии с требованиями, которые были изменены из-за увеличения калибра бортового вооружения самолётов противника.

Запас прочности крыльев для самолётов типa Ta-152 рассчитывался исходя из полётного веса 4500 кг в диапазоне nTrs = 5,0 - nTrs = -2,5. Совпадающие с вариантом Ta 152 C узлы, такие как фюзеляж (Rumpf) и задняя часть фюзеляжа (Rumpfheck) имели значительный запас прочности, соответствующие требованиям предъявляемым к стандартному истребителю. Элементы крепления силовой установки соответствовали разработанным для самолёта-разведчика Ta 152 E и были равны 6,5.






 ЛТХ:
Модификация   Ta.152h-1
Размах крыла, м   14.40
Длина, м   10.70
Высота, м   3.35
Площадь крыла, м2   22.60
Масса, кг  
  пустого самолета   3923
  нормальная взлетная   4754
  максимальная взлетная   5220
Тип двигателя   1 ПД Junkers Jumo-213Е-1
Мощность, л.с.  
  номинальная   1750
  с MW-50   2050
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   530
  на высоте   755
Крейсерская скорость , км/ч   500
Практическая дальность, км  
  с номинальным топливом   1200
  с дополнительным баком   2000
Максимальная скороподъемность, м/мин   1050
Практический потолок, м   14800
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 30-мм пушка МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм
 крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол


 Доп. информация :


  Чертеж "Focke-Wulf Ta.152H"
  Чертеж "Focke-Wulf Ta.152 (1)"
  Чертеж "Focke-Wulf Ta.152 (2)"
  РЛЭ "Focke-Wulf Ta-152H (pdf)"
  Фотографии:

 Fw.190V.29/U1 - прототип Ta.152H-0
 Fw.190V-30/U1 - прототип Ta.152H
 Fw.190V-30/U1 - прототип Ta.152H
 Ta.152V-3 (H-0)
 Ta.152V-3 (H-0)
 Ta.152V-5 (H-1)
 Ta.152H-0 захваченный союзниками
 Ta.152H-0 захваченный союзниками
 Ta.152H-0 захваченный союзниками
 Ta.152H-0
 Ta.152H-0 захваченный союзниками
 Ta.152H-0 захваченный союзниками
 Трофейный Ta.152H-1
 Трофейный Ta.152H-1
 Кабина пилота Ta.152H-0

  Схемы:

 Ta.152H-0
 Схема вооружения
 Компоновочная схема

  Варианты окраски:

 Ta.152H-0 (Ta.152V-3)
 Ta.152H-1   Stab/JG 301
 Ta.152H-1   Stab/JG 301

 



 

Список источников:

Экспринт. Юрий Борисов. Высотные истребители Фокке-Вульф Fw 190D/Ta 152
Альтернативная История. Иван Бякин. Истребитель сопровождения Tank Ta 152 H
Эксмо. Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. "Фокке-Вульф" FW 190
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)

Aircraft Profile 94. J. R. Smith. Focke-Wulf Fw 190D / Ta 152 series (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Edward Shacklady. Butcher Bird. The Focke-Wulf Fw 190
Kagego. Krzysztof Janowicz. Focke Wulf FW 190
Waffen Arsenal. Focke-Wulf Fw 190
Monografie Lotnicze. Marian Krzyzan. Fw 190D, Ta 152
Lotnictwo Wojskowe. Marek Rys. Focke Wulf Ta 152
Schiffer. Dietmar Hermann. Focke-Wulf Ta152
4+. Malcolm V. Lowe. Focke-Wulf Ta 152 


Уголок неба. 2016  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: