Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой истребители
   P-82 Twin Mustang
       
Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Дальний истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


"Мустанг" обладал большой дальностью полета, но существовало сомнение, можно ли будет в полной мере ее использовать. Каждый, кто посидел четыре-пять часов подряд за рулем, знает, как это утомительно. Здесь же пилоту предстояло сидеть в еще более тесной кабине истребителя часов семь-восемь. Р-51 отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, но надолго бросить управление летчик не мог, автопилот на самолете отсутствовал. Налеты на Японию с Иводзимы показали, что выдержать такой режим можно, однако это приводит к быстрому нарастанию у людей усталости.

В перспективе американская авиация должна была получить бомбардировщики с еще большей дальностью полета. Поэтому вставал вопрос о необходимости создания специального дальнего истребителя сопровождения. Он обязательно должен был быть многоместным - чтобы один летчик подменял при необходимости другого, а также чтобы разделить функции пилотирования и навигации.

В конце 1943 г. конструкторы "Норт Америкен" предложили свое решение этой задачи - быстрое и сравнительно недорогое. Они сложили два P-51D в одну двухместную машину - "Твин Мустанг". Это "твин" обычно переводят как "близнецы", "сдвоенный" или "спаренный". От серийного истребителя брали фюзеляж, одно крыло (от одного самолета левое, от другого - правое) и вертикальное оперение. Фюзеляжи соединялись между собой новой центральной частью крыла и цельным, прямоугольным в плане, стабилизатором. Получилась прочная и жесткая "рама" без центральной гондолы.

Идею одобрили и началась тщательная проработка проекта истребителя, названного NA-120 или Р-82. В окончательном виде в Р-82 использовались доработанные узлы модификации Р-51Н. Фюзеляж подвергся изменениям в двух отношениях. Во-первых, за обтекателем радиаторов врезали дополнительную секцию длиной 1,45 м. Во-вторых, изменили схему уборки основных стоек шасси. Теперь шарнир стойки находился на главном (переднем) лонжероне на стыке консоли и фюзеляжа. При уборке стойка с колесом складывалась к оси самолета, перекидывалась через днище фюзеляжа и ложилась в нишу центральной секции крыла, закрываясь выпуклым щитком, соединенным с самой стойкой. Конструкция основных опор шасси в левом и правом фюзеляже была зеркальной.

Консоли крыла несколько отличались от стандартного Р-51Н. Из них убрали пулеметы, патронные ящики и ниши для уборки колес. Это дало некоторую экономию веса.

Усиление конструкции позволило разместить под каждым крылом не один, а два пилона с бомбодержателями. Вместо бомб на них можно было нести дополнительные топливные баки. Чтобы компенсировать увеличившуюся инерцию и облегчить создание крена, площадь элеронов увеличили и разбили их на две секции.

Центральная часть крыла, соединявшая оба фюзеляжа, в плане была прямоугольной. Конструкция ее была подобна консолям: два лонжерона, набор штампованных нервюр и гладкая обшивка с потайной клепкой. На задней кромке навешивались закрылки. В центральной части размещались ниши для колес, два бензобака и все стрелковое вооружение истребителя - шесть 12,7-мм пулеметов MG-53-2 с боезапасом по 300 патронов на ствол. Пулеметы стояли в ряд у оси самолета, их стволы проходили через передний лонжерон, но из передней кромки крыла не выступали. По оси машины предусматривался еще один узел наружной подвески. В частности, на нем намеревались разместить дополнительное вооружение: контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.

Экипаж Р-82 состоял из двух летчиков. Первый пилот сидел в левой кабине, имевшей полный комплект приборов. Второй пилот, в правой кабине, должен был также выполнять функции штурмана и наблюдателя. За управление истребителем он брался, только подменяя первого пилота, поэтому второе управление у него имелось, а вот приборы монтировались не все, а только самые необходимые.

Мотоустановки в левом и правом фюзеляжах были унифицированными, но не одинаковыми. Отличия были в самих моторах и винтах. На Р-82 использовали двигатели разного вращения, чтобы устранить влияние гироскопического эффекта. Соответственно, и винты монтировали разные - правого и левого вращения. Внутренний запас топлива равнялся 2180 л, к нему можно было добавить до четырех подвесных баков разной емкости.

Прямоугольный в плане стабилизатор был полностью спроектирован заново. На его задней кромке навешивался изготовленный в виде одного узла руль высоты, снабженный триммером. Проемы, через которые ранее консоли стабилизатора выходили в наружную от фюзеляжа сторону, зашили панелями.

После рассмотрения предложенного проекта командование ВВС армии США 7 января 1944 г. заказало фирме "Норт Америкен" четыре опытных образца двухместного истребителя сопровождения под обозначением ХР-82.

Первые две машины комплектовались моторами V-1650-23 и V-1650-25 максимальной мощностью 2270 л.с. со впрыском водно-метанольной смеси, пилоны под крылом у них отсутствовали. В комплектацию включили радиокомпас, кольцевая антенна которого размещалась над левым фюзеляжем. Первый самолет поднялся в воздух 15 апреля 1945 г., пилотируемый Дж. Бэртоном. Он имел взлетный вес 8670 кг, с двумя подвесными баками возраставший до 9988 кг. На испытаниях получили максимальную скорость 766 км/ч и практический потолок 12 680 м. Дальность определили в 2240 км. Самолет отличался хорошей скороподъемностью и вполне приемлемой для его веса и размеров маневренностью. Вскоре взлетела и вторая машина.

Третий и четвертый опытные образцы, именовавшиеся ХР-82А, должны были получить двигатели V-1710-119, причем одного и того же вращения и с одинаковыми винтами. Внешне мотоустановка отличалась сдвигом воздухозаборника двигателя назад на 300 мм. Реально построили один такой самолет, но сведений о его испытаниях нет.

Военные заказали серию из 500 Р-82 еще весной 1944 г. Примерно через год после этого завод в Инглвуде начал сдавать первые серийные самолеты модификации Р-82В (NA-123). От опытных образцов они отличались двигателями V-1650-19 и V-1650-21 (соответственно левого и правого вращения) без впрыска водно-метанольной смеси, развивающими максимально 1860 л.с. На них уже имелись пилоны с бомбодержателями, топливная проводка в крыле для использования подвесных баков, а антенну радиокомпаса заключили в каплевидный обтекатель. Однако к августу 1945 г. изготовили всего 20 машин. Из них 18 были типа Р-82В, один Р-82С (десятый серийный экземпляр) и один P-82D (одиннадцатый). После капитуляции Японии контракт аннулировали, производство последующих самолетов прекратили.

Все Р-82В использовали для различных экспериментов с наружной подвеской. Они несли неуправляемые ракеты, бомбы разного калибра и назначения, контейнеры с пулеметами и фотоаппаратами, подвесные баки разной емкости. На одном самолете 20 февраля 1947 г. летчики Р. Сэкер и Дж. Ард осуществили беспосадочный перелет с Гавайских островов до Нью-Йорка (протяженность маршрута 7950 км). На этой машине дополнительно установили бензобаки в фюзеляже и взяли четыре подвесных бака. Это был самый дальний перелет, совершенный поршневым истребителем.

Варианты С и D являлись опытными образцами ночного перехватчика. РЛС размещалась в большом, напоминающем банан, контейнере, крепившемся снизу под центральной частью крыла. Антенна локатора под диэлектрическим обтекателем выступала вперед за плоскость вращения винтов. На пилонах под консолями можно было подвесить два дополнительных бака по 1175 л. Оператор РЛС размещался в правом фюзеляже, пилот истребителя - в левом. Два варианта отличались типом радиолокатора: на Р-82С монтировался SCR-720 (такой же, как на Р-61), а на P-82D - более современный и более компактный AN/APS-4. Первый из них поднялся в воздух 27 марта 1946 г., второй - через день после него. Испытания образцов ночных перехватчиков были довольно удачны. Командование ВВС сочло, что такой самолет будет более эффективен, чем более тяжелый и медлительный Р-61.

Еще во второй половине 1945 г. в бюджет министерства армии включили пункт о выделении средств на закупку 250 машин. Чуть позже уточнили, что строиться будут две модификации: истребитель сопровождения и ночной перехватчик. Официальный заказ на 100 истребителей сопровождения Р-82Е фирма "Норт Америкен" получила 12 декабря 1945 г.

Главным их отличием от Р-82В являлось применение двигателей У-1710-143иУ-1710-145 (слева и справа соответственно) с двухступенчатым нагнетателем и максимальной мощностью со впрыском 1930 л.с. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов с боезапасом 400 патронов на ствол. Дополнительно под центральной частью крыла самолет мог нести контейнер с восемью такими же пулеметами и тем же боезапасом. Вместо контейнера могла монтироваться рама для пяти неуправляемых ракет HVAR. Под консолями с каждой стороны имелись два пилона с бомбодержателями. Ближние к фюзеляжам узлы подвески могли использоваться для больших (емкостью 1173 л) сбрасываемых баков. Баки были алюминиевые, каплевидной формы, сваривавшиеся из двух штампованных половинок по фланцу в горизонтальной плоскости. Вместе с баками общий запас топлива мог доходить до 4526 л. Это позволяло с учетом запаса на воздушный бой иметь радиус действия около 1800 км. Альтернативно на каждом держателе подвешивалась 454-кг бомба или рама с пятью ракетами НУАЯ. Таким образом, Р-82Е обладал значительными возможностями и как тяжелый дальний штурмовик.

Первый Р-82Е взлетел 17 февраля 1947 г. Вес пустого самолета равнялся 6770 кг, а максимальный взлетный - 11 288 кг. На испытаниях получили максимальную скорость 744 км/ч.

В сентябре-октябре 1946 г. был выдан заказ на 150 ночных перехватчиков. Эта цифра включала 91 P-82F и 59 P-82G. Мотоустановка у них соответствовала типу Е (но с пламегасителями на выхлопных патрубках двигателей), а контейнер с радиолокационным оборудованием был сделан, как у Р-82С. Из-за размещения контейнера центральную часть крыла для наружной подвески вооружения не использовали, а дополнительный вес ограничил бомбовую нагрузку (для ночного истребителя и не очень нужную) до 908 кг. Допустимыми вариантами наружной подвески для перехватчика являлись два дополнительных бака или две бомбы по 454 кг или четыре рамы с неуправляемыми ракетами. У P-82F в первом случае взлетный вес получался 11 898 кг, во втором - 10 990 кг и в третьем - 11 384 кг. Совмещать баки с бомбами или ракетами запрещалось - шасси бы не выдержало нагрузки на взлете.

В левой кабине сидел пилот, в правой - оператор РЛС. У последнего второе управление отсутствовало, что серьезно увеличивало нагрузку на летчика при дальних перелетах. Ночной перехватчик имел некоторое дополнительное оборудование: аппаратуру для захода на посадку вслепую, еще одну радиостанцию, радиовысотомер, РЛС предупреждения об атаке сзади AN/APS-13 и ответчик СРО AN/APN-19.

Варианты F (NA-149) и G (NA-150) отличались типом применявшегося на них радиолокатора. На первом монтировалась более современная станция AN/APG-28, позволявшая "вести" цель, а на втором - старая SCR-720C, которая могла только указать ее местоположение. Заказ двух модификаций, видимо, определялся возможностями получения старых и новых станций, а возможно - недоверием к новой аппаратуре, которая из-за усложнения поначалу всегда страдает низкой надежностью.

Громоздкий контейнер РЛС привел к ухудшению летных данных самолета. У P-82F максимальная скорость равнялась 736 км/ч. Станция AN/APG-28 была компактнее, но тяжелее. Поэтому у P-82G скорость получилась чуть-чуть выше - 738 км/ч.

Первые Р-82Е поступили в строевую часть, 27-ю группу истребителей сопровождения, в марте 1948 г. В июне того же года произошло изменение системы обозначений американских военных самолетов. В частности, истребителям вместо буквы "Р" (pursuit) присвоили "F" (fighter). Соответственно, Р-82Е превратился в F-82E и остальные модификации претерпели аналогичное изменение маркировки.

Выпуск всех вариантов F-82 завершили в 1949 г. Это был последний поршневой истребитель, строившийся в США.

14 истребителей F-82G позднее доработали в специальный "зимний" тип F-82H для эксплуатации на Аляске. Особенности этой доработки неизвестны.



 ЛТХ:
Модификация   P-82G
Размах крыла, м   15.72
Длина, м   12.87
Высота, м   4.22
Площадь крыла, м2   37.90
Масса, кг  
  пустого самолета   7256
  нормальная взлетная   11744
Тип двигателя   2 ПД Allison V-1710-143/145
Мощность, л.с.   2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч   739
Крейсерская скорость , км/ч   460
Практическая дальность, км   3605
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   11850
Экипаж, чел   2
Вооружение:   шесть 12.7-мм пулеметов MG-53-2 с боезапасом по 300 патронов на ствол
  2х907-кг или 4х454-кг бомбы или 10х127-мм РС
 возможна подвеска контейнера с 8х12.7-мм пулеметами


 Доп. информация :


 Фотографии:

 XP-82
 XP-82
 XP-82 с бомбами и РС
 XP-82
 XP-82
 XP-82
 P-82E
 P-82B с ПТБ
 P-82B с ПТБ
 P-82E
 P-82E
 P-82F
 P-82F
 P-82F
 P-82G
 P-82G
 Кабина пилота P-82G

 Схемы:

 P-82B
  P-82G
 Компоновочная схема

 Варианты окраски:

 P-82B
 P-82G

  



 

Список источников:

Эксмо. Владимир Котельников. Истребитель "Мустанг" - Воздушный кадиллак
Osprey. Air Vanguard 1. Martyn Chorlton. Allison-engined P-51 Mustang
Crowood. Malcolm V. Lowe. North American P-51 Mustang
Bert Kinzey. P-51 Mustang in detail & scale
Flugzeug Profile 37. Von K.H. Regnat. North American P-51 "Mustang"
Haynes. J. Cotter, M. Hammond. North American P-51 Mustang - 1940 onwards (all marks)
Squadron & Signal. Larry Davis. P-51 Mustang in Action
Monografie Lotnicze. Jacek B. Zurek. North American P-51 Mustang
WarbirdTech. Frederick A. Johnsen. North American P-51 Mustang
Air International. Mustang ... The Willing Warhorse
Aeroplane. Database. Allison-engined NAA Mustangs
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. North American P-82 Twin Mustang


Уголок неба. 2015  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: