Реклама...

    


 
 
главная авиация второй мировой истребители
   P-67 Bat
       
Разработчик: McDonnell
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель бомбардировщиков
  ЛТХ     Доп. информация
   


Кто не знает у нас слово "Фантом". Любитель авиации сразу же скажет, что речь идет о истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 "Фантом" 2, а человек достаточно от нее далекий представит себе нечто с крыльями, наносящее удары по каким-нибудь мирным населенным пунктам, лагерям и другим объектам. И все благодаря тому, что в советской прессе "Фантомом" могли называть любой "буржуйский" самолет. Короче, это имя стало нарицательным, а самолет занял положенное ему почетное место в истории. Претендуют на такую же участь и другие самолеты фирмы -истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/A-18. Но в этой статье речь пойдет не о них, а о самом первом самолете Макдоннелла.

Все началось в 1939 г., когда в г. Сент-Луис, штат Миссури, появилась новая авиационная фирма - Макдоннелл Эйркрафт. Ее основатель -Джеймс Смит Макдоннелл (1899 -1980) был младшим сыном зажиточного хлопкового фермера из Литтл Рока, Арканзас, и, по словам старшего брата, являлся довольно застенчивым серьезным юношей, унаследовавшим от отца шотландское упорство и работоспособность. В 1917 г. он поступает в Принстонский университет, который заканчивает в 1923 г. специализируясь по физике. Товарищи по университету характеризовали его как достаточно замкнутого, полностью сосредоточенного на учебе - "он был человек одной идеи". В 1917 г. происходит и первое знакомство Макдоннелла с авиацией - за 10 долларов (а следует сказать, что на карманные расходы ему приходилось подрабатывать в столовой) его на стареньком биплане катают вокруг кампуса.

Возможно именно эта небольшая "прогулка" привела юного студента к решению заняться авиацией. И он методично стал добиваться поставленной цели. По окончании Принстона Макдоннелл поступает в Массачусет-ский технологический институт - своеобразную "кузницу кадров" для технической элиты Америки, и заканчивает его в 1925 со специальностью авиационного инженера. Двумя годами ранее он завершает обучение в летной школе Резерва армии США.

Как вспоминал сам "Мак" (а именно такое прозвище он получил от друзей), он пел во все горло во время первого самостоятельного полета. Несколько по другому вспоминался первый прыжок с парашютом: "Во время прыжка я испытывал нечто близкое к эйфории, но она быстро прошла, когда я приземлился среди сорняков и гравия, а купол поволок меня дальше".

По завершении учебы Макдоннелл устраивается работать чертежником в Хафф Дэланд Эйркрафт Компани за 108 долларов в месяц. Затем он занимается вопросами прочности конструкции на фирме Консолидейтед Эйркрафт. За период с 1925 по 1939 гг. упорный шотландец сменил множество мест работы (в 1931-32 гг. он даже работал летчиком-испытателем гидросамолетов на фирме Грейт Лейке Эйркрафт). В 1933 г. он приходит на фирму Гленн Мартин, которую покидает в 1939 г., уже будучи в должности шеф-инженера по проектированию сухопутных самолетов.

В 1939 г. теперь уже "Мистер Мак" решил основать свою собственную фирму. Позднее, когда его как то спросили, почему он "дозрел" до этого лишь в 40 лет, последовал ответ:

"Еще будучи молодым я слышал слова Генри Форда, который говорил, что человек не должен начинать свой бизнес до 40 лет, так как лишь к этому возрасту он набирается достаточно опыта". Собрав 165000 долларов -сумму частично состоявшую из его небольших сбережений, а большей частью "выжатую" у родственников, друзей и знакомых - 6 июня 1939 г. Макдоннелл основывает собственную фирму Макдоннелл Эйркрафт Корпорейшн. Ее офис располагается в одной комнате, снятой за 100 долларов в месяц, на втором этаже дома в Ламберт Филд на окраине Сент-Луиса, а весь штат состоит из двух человек -"Самого" и секретарши. При этом "Мак" еще умудряется сдать часть комнаты морским летчикам, а сам задвигает свой стол и чертежную доску в самый угол. В таком виде новорожденная фирма вступает в борьбу за заказы. Дальнейшие события подтвердили старую истину: самое главное - оказаться в нужном месте в нужное время. Экономика Штатов (а с ней и авиационная промышленность) была на подъеме, а на горизонте сгущались тучи новой войны, что соответственно увеличивало щедрость военного ведомства, которое раздавало заказы направо и налево. Поэтому даже такая кроха, как Макдоннелл Эйркрафт могла рассчитывать на получение своей, пускай и небольшой, доли.

Уже через три месяца после основания в штате фирмы числилось 15 инженеров и уже был получен первый заказ стоимостью в 7672 доллара на производство отдельных деталей для самолета наблюдения Стин-сон. В сентябре 1940 г. Макдоннелл получил от ВВС еще один небольшой контракт стоимостью 20 тыс.долл. на исследование возможности использования на самолете реактивной тяги (позднее в результате этих работ на свет появился палубный истребитель FH-1 "Фантом"). Но пожалуй самым крупным успехом фирмы было получение в декабре 1940 г. крупного субподряда от фирмы Дуглас на производство деталей для транспортного самолета С-47, что позволило ей прочно встать на ноги.

Но не стоит думать, что "Мистер Мак" почил на лаврах, выпуская комплектующие к самолетам других фирм. Еще в 1939 г. ВВС США объявили конкурс на создание современного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939 г. была выпущена спецификация (технические требования) , которая и послужила базой для объявления конкурса R-40C-II. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939 г. Макдоннелл решил принять участие в объявленном соревновании и вскоре на суд военных был представлен проект Model I. Главной его "изюминкой" была компоновка винтомоторной группы. Двигатель, а это должен был быть или Аллисон V-3420, или Пратт-Уитни Н-3130, располагался за кабиной пилота и через угловую передачу вращал два толкающих винта, установленных в гондолах на крыле. После рассмотрения ВВС отвергли проект на основании того, что слишком велика масса самолета, а новизна предложенной схемы потребует проведения большого объема исследований и, следовательно, увеличит время разработки. Последний довод сейчас представляется довольно комичным, так как истребители одержавшие победу в конкурсе - двухбалочный Валти ХР-54, "утка" Кертисс-Райт ХР-55 и бесхвостка Нортроп ХР-56 - все прошедшие годы с завидным постоянством появляются на страницах книг посвященных самым необычным в мире самолетам. Несмотря на отказ, ВВС проявили заинтересованность в дальнейшей разработке проекта и уже 30 июля 1940 г. им был представлен вариант Model II - тяжелый истребитель сопровождения с двумя моторами Континен-таль XI-1430-17/19 мощностью по 1150 л.с. и экипажем из двух человек. Но через месяц снова последовал отказ. Военные сочли, что заявленные летные характеристики не соответствуют стоимости разработки. Но Макдоннелл с чисто шотландским упрямством продолжал совершенствовать проект и через некоторое время представил ВВС Model II-A. 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах.

По проекту скорость истребителя с двумя моторами мощностью по 1150 л.с. должна была превышать 755 км/ ч при взлетном весе не более 8425 кг. Но, если бы существовал такой самолет, реальный вес которого соответствовал бы проектному, то он сразу же бы попал в анналы истории авиации, даже обладая летными данными страуса. Вообще разница между реальным и проектным весами является, как правило, показателем числа изменений и улучшений внесенных в конструкцию - чем она больше, тем более настоящий самолет отличается от проекта. Не миновала чаша сия и ХР-67. Сперва изменили вооружение - вместо предусмотренных проектом четырех 20 мм пушек и шести 12,7 мм пулеметов приняли решение установить шесть 37 мм пушек М-4 (рассматривался вариант и с 75 мм орудием). После этого и ряда других изменений проектный взлетный вес вырос до 9060 кг, а в конечном итоге нормальный взлетный вес прототипа составлял 10 тонн (без вооружения и гермокабины).

Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в мотогондолы), а рулевые тяги заменили тросовой проводкой. После окончательного одобрения макет "расчленили" на две части, правую из которых отправили в Райт Филд, где в период с 26 мая по 4 июня 1942 г. состоялись испытания на эксплуатационную пригодность. После очередного внесения изменений они успешно завершились в октябре того же года. Как может заметить внимательный читатель, процесс создания ХР-67 шел весьма неспешно - лишь в июле 1943 г. начались продувки полностью укомплектованной мотогондолы в аэродинамической трубе НАСА в Лэнгли Филд, с целью определения ее волнового сопротивления. После испытания пришлось изменить конструкцию воздухозаборников и воздухопроводов системы охлаждения и повторно провести измерения (правда, проводились они уже в Райт Филд), которые завершились 4 ноября.

Параллельно с испытаниями велась и постройка первого прототипа (╧ 42-11677), который выкатили из сборочного цеха в Сент-Луисе 3 декабря 1943г. ХР-67 представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан. Весьма необычный вид истребителю обеспечивал внешний вид фюзеляжа и гондол двигателей. Дело в том, что в соответствии с тогдашними представлениями о аэродинамике им придали форму напоминающую профиль крыла. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции располагалась ниша носовой стойки шасси, а за ней просторная кабина пилота со сдвижным фонарем. По проекту она должна была быть герметичной, но для ускорения темпов испытаний на прототипе ее решили установить позже. Крыло - двухлонжеронное, целиком выполнено из легких сплавов. Оно имело поперечное V - 3╟, ширину в корне 3,25 м и 2,37 м на конце. Каждая консоль крыла состояла из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя конструктивно входила в состав фюзеляжа и включала в себя отсек вооружения и мотогондолу. В корневой части имелись большие зализы, которые обеспечивали плавное соединение фюзеляжа с крылом и придавали последнему весьма необычный вид в плане. Внешняя часть имела трапециевидную форму и стыковалась с внутренней в районе мотогондолы. Горизонтальное оперение имело поперечное V - 5╟. Все управляющие поверхности имели металлическую обшивку и были выполнены по единой схеме - работающий на кручение носок кессонного типа с нервюрами и обшивкой.

Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двигателей водяного охлаждения Континенталь XI-1430-17 (правый) и -19 (левый), вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага Кер-тисс-Электрик диаметром 3,25 м. Моторы оснащались турбонагнетателями Дженерал Электрик D-23 и имели взлетную мощность по 1350 л.с. Был предусмотрен боевой режим, при котором моторы могли в течении 5 мин. развивать 1600 л.с. на высоте 7600 м. Топливо размещалось в четырех протектированых топливных баках в крыле и фюзеляже, суммарной емкостью 2780 л. За свой необычный внешний вид истребитель получил неофициальное название "Мунбэт" - разновидность ночной летучей мыши-вампира. Здесь очевидно сказалось студенческое увлечение "Мистера Мака" оккультизмом и его шотландское происхождение (ну любят "Горцы" всякую нечисть). Эта традиция продолжалась и в дальнейшем, достаточно вспомнить названия его последующих самолетов - "Фантом", "Баныши", "Демон"...

Как уже упоминалось выше, на самолете отсутствовала гермокабина, а вместо вооружения были установлены баки с углекислым газом для системы пожаротушения. Как показали дальнейшие события, эта предосторожность оказалась нелишней.

Сразу же после выкатки и наземного осмотра приступили к первому этапу испытаний - наземным пробежкам. Но уже 8 декабря их пришлось прекратить из-за возгорания маслобаков в результате неисправности выхлопной системы. После замены маслобаков самолет перевезли в конце декабря в Скотт Филд (Иллинойс) на автомобиле. Там, 6 января 1944 г. (на год позже запланированного), Е.Эллиот поднял ХР-67 в воздух. Но первый полет продолжался всего шесть минут, так как обнаружились неполадки в силовой установке. Наземный осмотр показал, что причиной являлся перегрев трубопроводов выхлопной системы. Эту проблему решили путем установки стальной перегородки и доработкой системы охлаждения, после чего самолет успешно выполнил еще два полета. Но в четвертом испытательном полете 1 февраля 1944 г. вновь подвела силовая установка - на обоих моторах началась раскрутка винтов, что привело к выходу из строя подшипников. Поскольку запасных моторов в наличии не было, машину перевезли на заводской аэродром Макдоннелл в Ламберт Филд, где во время вынужденного простоя в ее конструкцию внесли ряд изменений. В частности установили дополнительные воздухозаборники на мотогондолы и подняли вверх на 305 мм горизонтальное оперение.

Летные испытания возобновились 23 марта 1944 г. и проходили без особых происшествий, хотя работа двигателей вызывала постоянные нарекания. Поэтому фирма постоянно бомбардировала ВВС предложениями о замене двигателей. Предлагались даже такие варианты, как комбинированная силовая установка - два поршневых мотора Аллисон или Роллс-Ройс и пара ТРД. Но военные твердо стояли на своем и лишь приказали установить новую, более мощную (2000 л.с. на взлетном режиме), модификацию Континенталя с впрыском воды в цилиндры. В период с 11 по 13 мая 1944 г. машину облетали три летчика ВВС. Они расценили пилотажные характеристики истребителя как нормальные, хотя и отмечалась склонность к колебаниям типа "Голландский шаг", но отметили недостаточную мощность двигателей, что сказывалось на длине разбега и скороподъемности.

Между тем испытания ХР-67 продолжались своим чередом, в конструкцию вносились изменения (так поперечное V горизонтального оперения увеличили до 7╟) и осенью 1944 г. самолет должен был быть передан для испытаний заказчику. Но 6 сентября 1944 г., во время обычного заводского полета, начался пожар правого двигателя. Эллиоту удалось посадить самолет, но восстановлению он уже не подлежал. К этому времени налет истребителя составлял всего 43 часа. Вот уж точно говорят: "первый блин - комом", хотя здесь "блинчик" скорее подгорел. Учитывая низкую готовность второго прототипа и многообещающие характеристики реактивных самолетов, 24 октября 1944 г. ВВС расторгнули контракт с "Маком". Так завершилась история неудачливого первенца фирмы Макдоннелл.





 ЛТХ:
Модификация   XP-67
Размах крыла, м   16.76
Длина, м   13.65
Высота, м   4.80
Площадь крыла, м2   38.46
Масса, кг  
  пустого самолета   8049
  нормальная взлетная   10031
Тип двигателя   2 ПД Continental XI-1430-17/19
Мощность, л.с.   2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч   652
Крейсерская скорость , км/ч   540
Практическая дальность, км   3840
Максимальная скороподъемность, м/мин   792
Практический потолок, м   11400
Экипаж   1
Вооружение:   шесть 37-мм пушек М-4 или
  одна 75-мм пушка и шесть 12.7-мм пулемета


 Доп. информация :


  Чертеж "McDonnell P-67 Bat"
  Фотографии:

 XP-67
 XP-67
 XP-67
 XP-67
 XP-67
 XP-67
 XP-67
 XP-67

  Схемы:

 XP-67

  Варианты окраски:

 XP-67

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика. Всеволод Катков. Родоначальник "летающей нечисти"
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. McDonnell XP-67
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. McDonnell XP-67
Boeing History. XP-67 Bomber Destroyer (McDonnell 1944)
Air
Enthusiast. Alain Pelletier. Not So Ideal. The McDonnell XP-67 'Bat'
Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft since 1920


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: