Как уже говорилось, американцы тоже работали над переделкой мотоустановки
"Мустанга" с целью улучшения его высотных характеристик. Дело в том, что в ходе
войны в Европе ВВС армии США создали мощную группировку, размещенную на
Британских островах, 8-е ВВС (по-нашему, воздушную армию). Основу ее составляли
тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. С их помощью, так же как и англичане,
американцы начали наносить мощные удары с воздуха по целям в Германии и
оккупированных странах. Но тактика английской и американской
тяжелобомбардировочной авиации существенно различалась.
"Старлинги", "Галифаксы" и "Ланкастеры" Королевских ВВС работали исключительно
по ночам. Основными целями для них являлись города, причем не столько
расположенные в них промышленные и военные объекты, сколько жилые районы. Это
мотивировалось лишением противника трудовых ресурсов и подрывом морального духа
немцев. Постепенно была отработана методика максимально эффективного массового
разрушения зданий и уничтожения гражданского населения. Налеты планировались и
организовывались так, чтобы застигнуть жителей вне убежищ, а затем предельно
затруднить тушение пожаров и спасательные работы.
Американцы делали упор на разрушение промышленности рейха. По данным разведки
определялись ключевые предприятия, уничтожение которых в наибольшей степени
подорвет боеспособность вооруженных сил или вызовет паралич других заводов,
получающих с них продукцию. Размеры завода или фабрики значительно меньше
площади города, да и бомбить следовало, в первую очередь, наиболее важные цеха
или отдельные сооружения. Ночью их выявить трудно, поэтому американские
бомбардировщики летали на задания днем. Но в темноте опасность представляли
только прожектора, зенитная артиллерия и сравнительно немногочисленные ночные
истребители. При дневном же свете в небо поднимались все истребители с
близлежащих аэродромов. Чтобы уменьшить потери, американцы шли на большой
высоте: этому способствовало наличие на моторах бомбардировщиков турбонаддува. С
нее же и бомбили, пользуясь отличными гиростабилизированными оптическими
прицелами фирмы "Норден".
Строй "Летающих крепостей" или "Либерейторов", называемый "боевой коробкой" (combat
box), тоже обеспечивал серьезную оборону. Утыканные крупнокалиберными пулеметами
бомбардировщики могли встретить врага с любого направления. Плотный строй
обеспечивал возможность сосредоточения огня нескольких самолетов на одном
истребителе противника. Поэтому для немцев первостепенной задачей являлось
разрушение "коробки". Для этого использовали стрельбу из пушек с больших
дистанций, неуправляемые ракеты и даже угрозу тарана. Дальше все было проще.
Несколько "мессершмиттов" или "фокке-вульфов" атаковали бомбардировщик с разных
сторон и нередко добивались успеха.
Потери значительно уменьшались при наличии эскорта, отражавшего нападения
немецких истребителей. Но для этого истребитель сопровождения должен иметь
дальность полета, сравнимую с дальностью тяжелого бомбардировщика. На первой
стадии налетов на Германию американцы использовали самолеты Р-47 "Тандерболт".
Они имели достаточно большую скорость, мощное вооружение (восемь
крупнокалиберных пулеметов) и неплохие высотные характеристики, достигнутые за
счет применения турбонаддува. Но радиус действия Р-47 не позволял "Летающим
крепостям" забираться с эскортом далеко вглубь Германии. Если же приходилось
лететь дальше, то истребители сопровождали их только часть пути туда и встречали
при возвращении обратно. Остальное время бомбардировщики были предоставлены
самим себе и расплачивались за это немалыми потерями.
У ВВС армии США имелись еще двухмоторные истребители Р-38 "Лайтнинг", обладавшие
большим радиусом действия, еще более мощным вооружением, включавшим 37-мм пушку,
и турбонагнетателями на моторах. Но этим тяжелым машинам было трудно вести
маневренный бой с гораздо более легким истребителями немцев. Американцам срочно
требовался новый дальний истребитель. На эту роль подошел бы "Мустанг", если бы
удалось выправить положение с его высотными характеристиками.
В мае 1942 г. помощник военного атташе США в Лондоне майор Т. Хичкок сообщил в
Вашингтон о том, что англичане рассматривают возможность монтажа "Мерлина" на
"Мустанге" и рекомендовал тоже поработать в этом направлении. Его поддержал
советник президента Рузвельта по авиации Э. Рикенбейкер, бывший
летчик-истребитель, ас Первой мировой войны. На их стороне оказался и начальник
штаба ВВС генерал X. Арнольд.
В Америке к этому времени имелся свой вариант "Мерлина". В сентябре 1940 г.
автомобилестроительная компания "Паккард мотор кар", и ранее выпускавшая
авиамоторы, приобрела лицензию на выпуск двигателя "Мерлин" XX. Освоение его
производства оказалось нелегкой задачей. Английский мотор был легок, экономичен,
надежен, но отличался сложностью сборки и регулировки. Наши механики,
наковырявшиеся в войну с двигателями "Харрикейнов" и "Спитфайров", переиначили
"Роллс-Ройс" в "Ройсь, ройсь, копайсь". С кувалдой и соответствующей матерью
делать там было нечего. Но в наши школы младших авиационных специалистов брали
парней с шестью классами образования. А у фирмы "Паккард" имелись и многолетние
традиции, и опытные специалисты, и культура производства. Однако и ей "Мерлин"
поначалу "вышел боком". Американцам пришлось пригласить из Англии не только
инженеров и мастеров, но даже квалифицированных рабочих. Только после этого
завод "Паккард" стал давать качественную продукцию. Американский вариант
"двадцатого" не был идентичен английскому. На моторе, получившем обозначение
V-1650-1, внедрили вкладыши коренных подшипников с покрытием из так называемого
"белого сплава", содержавшего большую долю серебра. Они позволили дальнейшее
форсирование по оборотам и увеличили межремонтный ресурс. Для выхлопных клапанов
американцы использовали жаростойкий хромоникелевый сплав.
Первоначально фирма "Паккард" выпускала V-1650-1 для экспорта в Канаду, где они
именовались "Мерлин" 28. Канадские заводы монтировали их на местные модификации
"Харрикейна", "Москито" и "Ланкастера". Весной 1942 г. представители "Паккард"
начали переговоры с "Роллс-Ройс" о лицензии на "60-ю серию".
25 июля того же года фирма "Норт Америкен" получила от командования ВВС контракт
на пробную переделку двух "Мустангов" под моторы "Мерлин" 65, купленные в
Англии.
Выполненный американскими инженерами проект NA-101 существенно отличался от
английской "десятки". Объем переделок у них возрос, но зато сохранялась отличная
аэродинамика фюзеляжа. "Мерлин" был уже и длиннее "аллисона". Потребовались
новые моторама и капот. Воздухозаборник двигателя конструкторы "Норт Америкен",
как и англичане, перенесли вниз, разместив его сразу за коком винта. А вот с
радиаторами поступили иначе. Как и у англичан, рядом с двигателем разместили
промежуточный радиатор, где нагретый до почти 400° воздух охлаждался "престоном".
Жидкость затем отводилась в другой радиатор, где, в свою очередь, охлаждалась
потоком холодного воздуха. Но этот второй радиатор разместили не под двигателем,
а между двумя секциями основного радиатора в обтекателе под фюзеляжем. Поскольку
он занял место, где раньше находился маслорадиатор, то последний выдвинули
вперед. Увеличившаяся мощность двигателя потребовала большей производительности
основного радиатора - пришлось сделать его побольше. Габариты капота блока
радиаторов при этом увеличились, а нижняя кромка входного отверстия опустилась
на 50 мм. Переделали выходную створку канала. Мотор вращал четырехлопастной
винт-автомат "Гамильтон стандард" диаметром 3,4 м. Кроме того, на самолете
внедрили элероны новой конструкции.
С учетом возросшей тяги многие элементы конструкции планера усилили. Заменили
бомбодержатели: теперь истребитель мог увезти вдвое большую бомбовую нагрузку.
Под каждым крылом теперь подвешивалась 454-кг бомба. Стрелковое вооружение
осталось тем же, что у Р-51А- четыре 12,7-мм пулемета в крыле за пределами диска
ометания винта; общий боезапас составлял 1260 патронов.
Обилие внесенных в машину изменений можно оценить по тому, что на проектирование
новой модификации затратили втрое больше человеко-часов, чем на создание
исходного NA-73. Поэтому военные поначалу дали истребителю совершенно новое
обозначение ХР-78. Позже приняли решение все-таки считать его еще одной
модификацией "Мустанга".
Опытные образцы с английскими "Мерлинами" строились под маркой ХР-51В. Две
первых машины переделали из экспортных истребителей для Англии, задержанных на
заводе. Два экземпляра ХР-51В завершили в конце ноября 1942 г. Первая машина не
имела никакого вооружения, на второй стояли четыре пулемета. Та, что без
вооружения, поднялась в воздух первой, 30 ноября на ней совершил полет Р. Чилтон.
Через 45 минут ему пришлось поспешно приземлиться из-за перегрева двигателя.
Оказалось, что этиленгликоль реагирует с использованными в конструкции системы
охлаждения сплавами. Образовавшийся осадок закупорил соты радиатора.
Конструкторы предусмотрели радиатор большей площади, заключенный в увеличенный
обтекатель. Пришлось увеличивать и размеры входа в канал. Но в полете этот
вариант создал такой громкий и отвратительный шум, что вход решили опять
переделать.
На втором ХР-51В появился полностью переделанный блок радиаторов. Теперь они
стояли "в два этажа". Маслорадиатор стоял впереди и внизу. Он имел отдельный
выходной канал с собственной регулирующей створкой с гидроприводом. Три секции
основного радиатора (две боковых - для рубашек блоков мотора, центральная - для
интеркулера) находились сзади и выше. Переднюю кромку воздухозаборника вытянули
вперед и срезали наискосок. Результаты первых же полетов продемонстрировали, что
"игра стоит свеч". Скороподъемность практически во всех диапазонах высот
примерно удвоилась. На 9000 м прибавка в скорости по сравнению с серийным Р-51А
составила 160 км/ч, значительно увеличился практический потолок.
Но эти цифры лишь служили подтверждением правильности уже принятого решения.
Дело в том, что еще за три месяца до первого полета ХР-51В "Норт Америкен"
получила заказ от ВВС на 400 машин с "Мерлинами" и еще 1000 намеревались
приобрести англичане. Последних вполне устраивало то, что делиться с
американцами собственными моторами не придется. По оценкам генерала Арнольда,
содержавшимся в докладе президенту Рузвельту, только ВВС армии США могли бы
поглотить до 2200 новых "Мустангов". В результате ранее выданные заказы на Р-51А
аннулировали, заменив их контрактами на Р-51В. Чуть позже добавили заказы еще на
1350 машин.
Их намеревались комплектовать моторами V-1650-3 с двухступенчатыми
двухскоростными нагнетателями. Этот вариант двигателя был ближе к английскому "Мерлину"
68, чем к типу 65. Конструкция V-1650-3 включала те же отличия от британского
прототипа, что и у V-1650-1, плюс механизм переключения скоростей, разработанный
фирмой "Райт". Максимальная длительная мощность равнялась 1450 л.с., а на так
называемом чрезвычайном боевом режиме (пятиминутном, дальше выходили из строя
перегретые подшипники) мотор мог развить 1650 л.с.
Мощностей завода в Инглвуде для столь массового производства было явно
недостаточно. У "Норт Америкен" имелось еще одно предприятие в Далласе; там по
лицензии собирали тяжелые бомбардировщики В-24. Руководство компании решило
параллельно развернуть выпуск истребителей с "Мерлинами" и в Инглвуде, и в
Далласе. Поскольку целесообразно было приобретать некоторые комплектующие, такие
как аккумуляторы, приборы, арматуру, у местных фирм, а не везти через пол
страны, варианты, собираемые на двух предприятиях, немного отличались. В связи с
этим истребители из Инглвуда именовались Р-51В (NA-101), а из Далласа -Р-51С
(NA-103, а с 1944 г. - NA-111).
Первый серийный Р-51В облетали 5 мая 1943 г., а первый Р-51С поднялся в небо 5
августа. Самолеты и того, и другого варианта попали в строевые части ВВС в конце
лета.
Серийные Р-51В и Р-51С имели вытянутый вперед и скошенный воздухозаборник блока
радиаторов. Форточка на левой стороне козырька кабины отсутствовала. Эти машины
демонстрировали весьма высокие летные данные. При взлетном весе 3841 кг на
контрольных испытаниях истребитель Р-51В показал скорость 729 км/ч и
практический потолок 13 500 м.
Интересно, что после внедрения "Мерлина" общая длина машины почти не изменилась,
лишь носовая часть стала длиннее... на 10 мм.
Первые серийные машины именовались Р-51В-1 и Р-51С-1. Первых изготовили 400,
вторых 250. Затем последовали первоначально незначительно отличавшиеся от них
Р51-В-5. Однако военные постоянно требовали увеличение радиуса действия
истребителей. Поэтому за местом летчика разместили дополнительный
протестированный бензобак емкостью 322 л. Внешне он выглядел как невысокая
прямоугольная пирамида. Завод в Инглвуде изготовлял специальные переделочные
комплекты для его монтажа, отправлявшиеся в мастерские ВВС или непосредственно в
строевые части. Последние 550 выпущенных В-5 (всего их построили 800) доработали
еще до сдачи военным; они получили обозначение В-7. Аналогичным образом
переделанные С-1 превратились в С-3.
Вообще действовавшая тогда в США система обозначений военных самолетов
предусматривала применение в качестве номеров базовых серий чисел, кратных пяти.
Счет начинался с единицы (например, В-1), а далее шли 5, 10, 15, 20 и так далее.
Самолеты, у которых номера серий в эту систему не укладывались, представляли
собой переделки, выполненные уже после постройки машины в базовом варианте на
заводе, в ремонтных мастерских или непосредственно на фронте. Номер серии
переделки обычно был немного больше, чем у исходного типа.
Общий запас топлива при подвеске двух сбрасываемых баков возрос до 1588 л. Из-за
этого "Мустанги" модификаций В-7 и С-5, естественно, стали тяжелее. При полной
заправке взлетный вес поднялся до 4450 кг, а с бомбами или подвесными баками
равнялся 5357 кг. Кроме того, дополнительный бак сдвинул центровку самолета
назад, что привело к некоторой курсовой неустойчивости.
Бак переделывать не стали, но в инструкцию записали запрещение заправлять в него
больше 246 л бензина. Тем не менее, поведение самолетов с дополнительными
фюзеляжными баками в полете было неприятным. Топливо из этой емкости стремились
израсходовать в первую очередь, на это уходил примерно час, в течение которого
летчик боролся со стремлением машины постоянно уйти в сторону. Особенно боялись
за молодых пилотов, не имевших достаточного опыта. Но увеличение радиуса
действия было настолько ценно, что командование было готово мириться с
возможными потерями. С дополнительным баком в фюзеляже самолет мог пролететь
1310 км. При подвеске двух американских металлических каплевидных баков по 284 л
дальность возрастала до 1995 км, а если брали английские фибровые баки по 409 л
- до 2320 км. Самолет мог продержаться в воздухе до шести часов.
Следующим шагом в модернизации "Мустанга" стало внедрение мотора V-1650-7 с
улучшенными высотными характеристиками. За счет изменения регулировки мощность
на средних высотах немного упала, зато выше 6500 м - возросла. Максимально можно
было "выжать" 1695 л.с. Соответственно изменилась и скорость, максимум теперь
достигался на 7600 м - 703 км/ч. Эти двигатели монтировали на все серии, начиная
с В-15 и С-5 (причем последняя пошла немного раньше). Всего собрали 398
истребителей с V-1650-7.
Последние серии Р-51В и Р-51C оснастили РЛС предупреждения об атаке сзади AN/APS-13. Ее штыревые антенны торчали "усиками" вправо и влево из средней части
киля. Некоторое количество машин укомплектовали радиополукомпасами; их можно
было отличить по круглой рамке пеленгационной антенны на кронштейне над
гаргротом.
71 Р-51 В-10 и 20 Р-51C-10 переделали в скоростные фоторазведчики под общим
названием F-6C. На них монтировались перспективные фотоаппараты типов К17, К22
или К24. Один из них стоял за кабиной пилота, а второй - в фюзеляже за выходными
створками радиаторов. Объективы у обоих смотрели влево.
Вооружение у F-6C сохранили, но позднее на фронте для облегчения снимали два
пулемета или вообще все четыре.
Несколько Р-51В превратили в двухместные учебно-тренировочные машины. Вторая
кабина, в которой сидел инструктор, размещалась на месте фюзеляжного бензобака.
Большого распространения "спарки" на базе Р-51В не получили, поскольку также
страдали от чрезмерно задней центровки и были сложны в пилотировании.
авиация второй мировой
P-51B/C Mustang
ЛТХ
Эксмо.
Владимир Котельников. Истребитель "Мустанг" - Воздушный кадиллак
Уголок неба. 2015
