Реклама...

    


 
главная авиация второй мировой истребители
   IK-3
       
Разработчик: Ikarus
Страна: Югославия
Первый полет: 1938
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


В первой половине 30-х годов технологические разработки, связанные с преобразованием биплана в моноплан, коснулись и югославской авиационной промышленности, традиционно считавшейся второсортной по сравнению с авиапромышленностью крупнейших европейских держав. Это привело к созданию небольшого маневренного истребителя Рогожарски ИК-3, оснащенного закрытой кабиной и убирающимися стойками шасси. Югославский истребитель был настолько надежным и простым в управлении, что превосходил в этом своих выдающихся современников: британского Hawker Hurricane и немецкого Messerschmitt 109. Однако превратности войны сделали карьеру ИК-3 весьма непродолжительной: лишь двенадцать (!) самолетов покинули цеха завода, когда немецкое вторжение положило конец программе производства.

В 1933 году Любомир Илич (Lyubomir llic) и Коста Сивчев (Kosta Sivcev), которые до этого разработали первые югославские истребители (IK-1/IK-2), в частном порядке начали разработку современного боевого самолета. К воодушевленным своим опытом Иличу и Сивчеву быстро присоединился инженер Слободан Зрнич (Slobodan Zrnic), убежденный, что эпоха бипланов и монопланов с высоким расположением крыла завершена. Поскольку новые бомбардировщики имели высокие характеристики, то эти трое инженеров были убеждены в том, что новый истребитель должен быть низкопланом с убирающимися стойками шасси - характеристиками, необходимыми для завоевания господства в воздухе. Проектирование началось в середине 1936 года в большом секрете; по завершении работ все чертежи и документация были переданы военным властям на рассмотрение.

Тем не менее, начальная фаза оценки заняла больше времени, чем ожидалось и была вызвана официальным скептицизмом по отношению к новой компоновке. Подписания контракта на постройку прототипа пришлось ожидать до марта следующего года. Производство прототипа было поручено белградскому заводу Рогожарски. Постройка первого самолета была завершена через год, а 14 апреля 1938 года под управлением капитана Милана Белановича (Milan Bjelanovic) состоялся первый полет нового самолета.

Фюзеляж самолета был изготовлен из стальных труб, обшивка была из листов металла и полотна. Крыло было почти полностью выполнено из дерева и лишь в ряде мест было усилено стальными трубами. Прототип был оснащен V-образным двенадцатицилиндровым двигателем Hispano Suiza 12 Y 29 с максимальной взлетной мощностью 910 л.с., нагнетателем и трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton Standart. Вооружение состояло из 20-мм пушки HS-9 (временное решение на период проведения испытаний), установленной в оси винта и двух 7,7-мм пулеметов Darne, размещенных в фюзеляже.

В ходе испытаний концентрация вооружения в носу самолета получила наибольшее количество положительных отзывов, хотя маневренность и отличные характеристики самолета также оставили хорошее впечатление. Однако испытания были резко прерваны, когда 19 января 1939 года прототип разбился, погубив при этом пилота - капитана Милана Покорного (Milan Pokorni). Во время испытательного полета прототипа ИК-3 планировалось достижение самолетом максимальной скорости. Завершая испытательный полет Милан Покорный у самой земли ввел машину в пикирование, и на высоте 400 метров оторвался фонарь кабины. Не имея каких-либо ориентиров и с уменьшившейся видимостью пилот слишком резко стал выводить самолет из пике, вызвав при этом кручение и деформацию его конструкции, что в конечном итоге привело к разрушению правой консоли крыла. ИК-3 вошел в штопор и разбился вместе со своим несчастным пилотом рухнул в реку не далеко от Земуна (пригород Белграда). Хотя причины аварии не были отнесены к серьезным конструктивным проблемам, это событие задержало запуск в производство серии из двенадцати машин на три месяца.

Первые шесть ИК-3 были поставлены в конце марта 1939 года, остальные шесть в июле того же года. Истребители ИК-3 были переданы для оснащения 161-й и 162-й эскадрилий 51-й группы, базировавшейся недалеко от Земуна. С 6 апреля 1941 года - даты немецкого вторжения в Югославию - одиннадцать находившихся в эксплуатации ИК-3 доказали свою эффективность в ожесточенных боях с люфтваффе, уничтожив одиннадцать вражеских машин прежде чем в ночь с 11 на 12 апреля три последних оставшихся истребителя были уничтожены своими экипажами. В этот день в различных стадиях строительства находились 25 самолетов этого типа.

Прототип Рогожарски ИК-3: построен в 1938 году, первый полет 14 апреля 1938 года. Оборудован вогнуто-выпуклым фонарем с коротким ходом, небольшие различия в створках ниш шасси, а также в меньшей длине хвостовой части фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой HS-9 и двумя пулеметами Darne М-31 калибром 7,7-мм с боезапасом 250 патронов на ствол (применены только для испытаний). Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 No.No.2-7 (заводские номера с 2152 по 2157): первая серия самолетов, поставленных в апреле 1940 года. Оснащен переделанным фонарем с удлиненным ходом; закругленные створки стоек шасси и удлиненная хвостовая часть фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 No.No.8-13 (заводские номера с 2158 по 2163): вторая серия самолетов, поставленных в августе 1940 года. Правые части створок ниш основных стоек шасси укорочены; наличие скобы перед лобовым стеклом. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN. Винт фиксированного шага Chauviere диаметром 3,51 метра. Передние кромки крыла и стабилизатора усилены пластинами из дюралюминиевого проката. На самолет установлены воздушный тормоз и закрылки.

Рогожарски ИК-3 No.7 (заводской номер 2157): данный самолет служил испытательным стендом и моделью для второй производственной серии. Поставлен 7 апреля 1941 года. Радиатор был переделан, его профиль снижен, реактивные выхлопные патрубки, капот мотора и фонарь усовершенствованы. С учетом этих изменений ИК-3 No.7 был быстрее стандартного ИК-3 на 15-20 км/ч.

Рогожарски ИК-3/2: проект двухместного тренировочного самолета с тандемным размещением экипажа, от которого отказались после закупки современных учебных самолетов, таких как Me 108 Taifun. Для обучения стрельбе ИК-3/2 должен был быть вооружен двумя пулеметами. Для сохранения центровки и обеспечения устойчивости самолета его радиатор должен был быть смещен назад на 50 см.

Рогожарски ИК-3-DB 601A: этот проект был связан попытками решить проблему нехватки двигателей HS 12 Y 29 и улучшить характеристики истребителя путем установки более мощного двигателя. Схемы и первоначальные приготовления были подготовлены в 1939 году. Установка двигателя DB 601 на истребитель HVT-1/Hurricane показала, что адаптация ИК-3 под немецкий мотор может быть успешно проведена, однако начало войны уничтожило проект.

Первые двенадцать серийных ИК-3 были переданы 8 июля 1940 года в 51-ю истребительную группу 6-го истребительного полка 1-й истребительной бригады; 51-я группа состояла из 161-й и 162-й эскадрилий. Через несколько дней согласно прямому приказу (ordre direct) командира 1-й истребительной бригады Драгутина Рубчича (commandant Dragutin Rubcic) 51-я истребительная группа стала отдельной истребительной группой. В боевом расписании Королевских югославских ВВС (Vojske Kraljevine Jugoslavije) место истребителей Рогожарски было следующим: в 161-й и 162-й эскадрильях было шесть ИК-3 (по три в каждой). Из пяти оставшихся ИК-3 два находились в ремонтных мастерских 6-го истребительного авиаполка, а еще два находились в цехах завода Рогожарски в рамках подготовки к переоборудованию по стандартам 2-й производственной серии.

Один ИК-3 под управлением капитана Антона Ерчигоя (capitaine Anton Ercigoj) - командира эскадрильи ИК-3 и члена знаменитого акробатического трио, включавшего помимо него капитанов Саво Поянича и Косты Лекича (capitaines Savo Poljanec et Kosta Lekicj) - разбился 6 сентября 1940 года. Во время учебного боя с Potez 25 над устьем впадавшей в Дунай реки Савы капитан Антон Ерчигой сделал свечу, намереваясь выполнить петлю Нестерова, но на малой высоте самолет свалился на спину и врезался в воду, разбившись и погубив пилота. Вполне возможно, что авария была ошибкой, связанной с усталостью Ерчигоя, который до этого рокового вылета на самолете PVT выполнил часовой учебный акробатический полет. Однако возможно также, что крыло не выдерживало ограничений на маневр "мертвая петля".

В случае войны подразделения, оснащенные ИК-3, должны были защищать северный сектор и Белград. Это и произошло в апреле 1941 года. К 6 марта югославская армия была тайно мобилизована, а к 20 марта было выполнено рассредоточение по вспомогательным аэродромам. Однако, 3 апреля хорват майор Владимир Крень (commandant Wladimir Kren) дизертировал и на Potez 25 вылетел в Грац, прихватив с собой конфиденциальную информацию, содержавшую как документы и планы с указанием местоположения аэродромов, на которых были размещены самолеты югославских ВВС, так и цифровые коды, которыми пользовалось командование военно-воздушных сил (полет Креня вынудил командование югославских ВВС в срочном порядке менять коды).

Немецкое вторжение в Югославию началось на рассвете 6 апреля с бомбардировок самолетами VIII-го авиакорпуса (VIII. Fliegerkorps), базировавшегося в Болгарии, и 4-го воздушного флота, расквартированного на территории Австрии, Венгрии и Румынии. Юго-запад Югославии и Адриатическое побережье подверглись комбинированным атакам X-го авиакорпуса (X. Fliegerkorps) и 2-й и 4-й авиабригад (2a et 4a Squadra Aerea) Королевских итальянских ВВС с баз авиационного командования "Албания" (Commando Aeronautica Albania). В это "кровавое" воскресенье Белград и аэродромы подверглись нападению четырех волн бомбардировщиков по 100 машин в каждой. Командующий 4-м воздушным флотом генерал-полковник Лёр (General Oberst Lohr) сыграл важную роль, возложенную Гитлером на немецкие силы в его Директиве No.25 (наказание югославского правительства).

Люфтваффе подготовили массированный налет на Белград, который должен был последовать спустя час после начальных налетов VIII-го авиакорпуса. В 06:45 с постов ВНОС были выданы первые сообщения о приближавшихся самолетах противника. В налете приняли участие 74 Ju 87 из StukaGeschwader 77, 160 He 111 из II/KG 4 и Do 17 Z из KG 2 и 3, шедшие на высотах 2500-3000 метров. Их сопровождали Bf 110, шедшие на высотах 3300-3600 метров, и 100 Bf 109 E (из них 56 из состава Stab., II и III/JG 77), шедшие на высотах свыше 4500 метров.

Югославские пилоты не были застигнуты врасплох: базировавшаяся в Земуне 51-я группа получила предупреждение за час до восхода солнца. К началу первого большого налета люфтваффе на Белград третий патруль 51-й группы был уже в воздухе. Самолеты люфтваффе приближались группа за группой с интервалом в 15 минут, и все самолеты 51-й группы немедленно взлетели двумя параллельными колоннами с грунтового аэродрома, расположенного недалеко от Земуна.

Истребителю Рогожарски ИК-3 сержанта Душана Вуйчича (sergent Dusan Vujicic) пришлось повернуть назад из-за перегрева двигателя во время взлета, но остальные пять машин 51-й группы атаковали первые самолеты противника. ИК-3 со всей яростью набросились на бомбардировщики, но вмешались подоспевшие вскоре Bf 109 E из JG 77, и начался ряд ожесточенных сражений. Югославские пилоты заявили пять побед, но один ИК-3 был сбит и еще три машины, получившие серьезные повреждения, разбились во время аварийной посадки. Один пилот погиб, еще два получили ранения.

Погибшим был младший лейтенант Душан Борчич (sous-lieutenant Dusan Borcic) из 161-й эскадрильи, самолет которого разбился на берегу Дуная неподалеку от Батайницы в 20 километрах от города. Раненый младший лейтенант Эдуард Банфич (sous-lieutenant Eduard Banfic) из 162-й эскадрильи совершил вынужденную посадку рядом с аэропортом, в то время как командир 161-й эскадрильи капитан Саво Поянич сбил бомбардировщик (He 111 или Do 17) и истребитель Bf 109 E. У Саво Поянича закончились боеприпасы, и его ИК-3 был серьезно поврежден зашедшим в хвост "эмилем". В этот момент на самолет Поянича набросился целый штаффель немецких истребителей. Югославский летчик сымитировал повреждение двигателя своего ИК-3, перекрыв клапан системы охлаждения, после чего мотор сразу же плеваться белым дымом. Поянич вошел в штопор, но при попытке посадить свой самолет был обстрелян низколетящим Bf 110; машина получила серьезные повреждения, а сам пилот был ранен в плечо. В течение отражения этого налета сержант Милислав Семич (sergent Milisav Semiz) сбил Ju 87.

После того как выжившие истребители 161-й и 162-й эскадрилий вернулись на базу выяснилось, что в группе в летном состоянии осталось лишь три истребителя ИК-3. Во время первой атаки пилоты JG 77 заявили о девяти победах. Оберлейтенант Эрих Фридрих из штабного звена сбил Bf 109 (машины этого типа состояли на вооружении югославских ВВС), пилоты II-й группы претендовали на уничтожение пяти "харрикейнов" [1], в то время как обер-лейтенант Армин Шмидт (Oblt Armin Schmidt) и оберфельдфебель Эрвин Райль (Ofw Erwin Riehl) из III-й группы претендовали на уничтожение Messerschmitt 109 и истребителя "Dewoitine" (почти наверняка один из ИК-3 [2]) соответственно.

Следующая атака пятидесяти семи Ju 87 и прикрывавших их тридцати мессершмиттов началась в 10:00 и продолжалась около часа. Три ИК-3 и один Me 109 [3] 51-й отдельной истребительной авиагруппы под командованием капитана Тодора Гогича (capitaine Todor Gogic) поднялась в небо. Перед боем капитан Годич на должности командира авиагруппы заменил майора Адама Ромео (commandant Adam Romeo), отстраненного командиром авиабригады за бездействие во время первой атаки. После этого боя пилоты ИК-3 заявили о сбитии одного Bf 109 E и вынужденной посадке двух Ju 87. Во второй половине дня немцы предприняли еще два налета:

  • в 14:00, в котором участвовали 94 двухмоторных бомбардировщика, взлетевшие с аэродромов около Вены, и 60 истребителей;

  • в 16:00, в котором были задействованы 90 пикирующих бомбардировщиков Ju 87 и 60 истребителей.

Налет двухмоторных бомбардировщиков отражала смешанная группа из шести истребителей 51-й авиагруппы (три ИК-3 и три Me 109) и дюжина машин 32-й авиагруппы. Летчики этих подразделений заявили одну и три победы соответственно. Капитан Тодор Гогич и лейтенант Душан Вуйчич (lieutenant Dusan Vujicic) из 162-й эскадрильи претендовали на один совместно уничтоженный бомбардировщик. Со своей стороны в боях над Белградом пилоты Luftwaffe претендовали на девятнадцать Me 109 и еще на четыре истребителя неизвестного типа.

Воздушные бои, которые 6 апреля 51-я авиагруппа вела над Белградом, стоили 161-й и 162-й эскадрильям одного пилота убитым и двух ранеными, потери матчасти составляли один уничтоженный истребитель и три поврежденных. В свою очередь летчики 51-й авиагруппы претендовали на сбитие пяти и вынужденные посадки трех самолетов Luftwaffe. Фактические потери немцев были гораздо меньше. Так в первом налете на Белград 8./KG 3 потеряла два Do 17 Z, один из которых, "5K+DS", пилотировал унтер-офицер Хайнц-Вернер Нойверт (Uffz Heinz-Werner Neuwirth), в то время как потери I./ZG 26 составили как минимум пять Bf 110, некоторые из которых были заявлены югославами как сбитые двухмоторные бомбардировщики. Из этих пяти машин четыре были сбиты (погибли три члена экипажей: обер-фельдфебель Вилли Мессемер (Ofw Willi Messemer), лейтенант Рейнхольд Эймерс (Lt Reinhold Eymers) и обер-лейтенант Курт Кребитц (Oblt Kurt Krebitz)), а пятая машина была потеряна, рухнув на землю во время посадки. Шестой Bf 110 совершил вынужденную посадку, а седьмой был поврежден. Во время дневных налетов в этом секторе II./StG 77 потеряла четыре Ju 87, среди которых были "S2 + BM" обер-фельдфебеля Хайнца Риттера (Ofw Heinz Ritter) и "S2+GN" унтер-офицера Готтфрида Ланневерса (Uffz Gottfried Lannewers). Также были потеряны Bf 109 E-4/B из Stab/JG 54 и Bf 109 E-7 из 6./JG 77. Конечно эти потери немцам нанесли не только истребители типа ИК-3.

С наступлением сумерек воздушная война не прекратилась: в 23:00 небольшой отряд немецких бомбардировщиков появился в небе Белграда и сбросил бомбы на еще бушевавшие пожары. Следующий удар был нанесен ранним утром в 04:00, посеяв панику среди уже потрясенных жителей столицы. В первый день войны, Белград был атакован 484 бомбардировщиками и "штуками", сбросившими в общей сложности 360 тонн бомб. Жертвами апрельской войны стали более четырех тысяч белградцев. Большая их часть погибла в первый день, более половины тел осталось под завалами и найдено не было.

7 апреля тактика Luftwaffe стала другой: вместо массированных налетов над городом утром и рано днем появлялись небольшие группы из трех или четырех самолетов, они шли выше облаков, после чего пикировали, сбрасывали бомбы и сразу же уходили. 161-я и 162-я эскадрильи подняли свои машины в небо для перехвата самолетов противника; в этот день пилоты ИК-3 выполнили до восьми боевых вылетов по тревоге. Было заявлено несколько побед; собственных потерь не было, но некоторые машины получили повреждения. Один из них, пилотируемый младшим лейтенантом Милисавом Семичем (sous-lieutenant Milisav Semiz), был поврежден оборонительным огнем трех бомбардировщиков. По возвращении Семича в его машине насчитали 56 пробоин, из которых двадцать приходились на винт и двигатель. Несмотря на "плевавшийся" маслом двигатель младший лейтенант Семич смог посадить истребитель на аэродром Земуна, и машина не развалилась на куски! В тот же вечер Семич забрал с завода новый ИК-3 и перелетел на нем на вспомогательный аэродром Велики Радинци II (Veliki Radinci II), расположенный недалеко от городе Рума (Ruma), примерно в пятидесяти километрах к северо-востоку от Белграда. Плохая погода, простоявшая с восьмого по десятое апреля, приковала самолеты к земле, включая и три выживших ИК-3.

Обладавший улучшенными характеристиками ИК-3 No.7 по-прежнему находился на заводе Рогожарски и использовался в качестве испытательного стенда для запланированной второй производственной серии. 11 апреля был последним днем боевой активности ИК-3, когда младший лейтенант Милисав Семич на новом ИК-3 над расположенной неподалеку от Нови-Сада горной вершиной Фрушка-Гова (Fruska Gova) атаковал и повредил Bf 110 D. Этот Bf 110 не спасся, поскольку почти сразу же после атаки рухнул не землю недалеко от Земуна. В тот же день пикирующие бомбардировщики Ju 87, прикрываемые тяжелыми истребителями Bf 110, на бреющем полете атаковали аэродром Велики Радинци I, на котором базировались Blenheim-ы 11-й отдельной разведывательной авиагруппы. Пара ИК-3, пилотировавшаяся капитаном Тодором Гогичем и лейтенантом Душаном Вуйчичем, совместно с несколькими Me 109 E 51-й авиагруппы сбили два Ju 87; каждый из пилотов ИК-3 претендовал на уничтожение одной "штуки".

Ранним утром 12 апреля на аэродрома Велики Радинци II наземный персонал 6-го полка подожгли последние одиннадцать самолетов (восемь Me 109 и три ИК-3), закончив тем самым короткую историю боевого применения истребителей Рогожарски ИК-3. На земунском аэродроме немцы захватили три поврежденных ИК-3. Один экземпляр был отправлен в Германию, где он, вероятно, как и большинство трофейных самолетов завоеванных стран был отправлен в Музей авиации. Сегодня почти ничего не осталось от этого маленького симпатичного истребителя. однако сохранились некоторые чертежи, руководство по летной эксплуатации и две деревянные модели самолета. В частной коллекции хранятся некоторые части самолета капитана Антона Ерчигоя (разбился в катастрофе в сентябре 1940 года).

Истребители Рогожарски ИК-3 были введены в эксплуатацию в 1939 году. Это был единственный самолет, который был полностью окрашен в принятый для югославских истребителей серый цвет, официально известный как Siva (серый). Проблема была в том, что этот цвет смешивали вручную (он состоял из смеси белого, синего кобальта, охры и сажи) и наносили кистью, вследствие чего окраска каждого самолета была сугубо индивидуальной. Возникает вопрос: почему эта краска смешивалась вручную, в то время как компания Moster изготавливала этот оттенок.

Прототип ИК-3 был полностью окрашен в серо-зеленый цвет, который в то время был официальной окраской завода Рогожарски для всех прототипов и внутренних частей самолетов. Кокарды Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine jugoslavije - VVKJ) имели диаметр 100 см и размещали на верхней и нижней плоскостях крыла. На руле направления был нарисован национальный сине-бело-красный флаг. На левой стороне руля направления на белом фоне черным цветом была нанесена надпись "ИК-3/Бр.1/Hispano Suiza 12Y29". На верхней части киля была нанесена белая эмблема завода Рогожарски, а у основания киля (только на левой его части) черной краской была нанесена надпись "Рогожарски А.Д. Београд". На обеих сторонах фюзеляжа была нанесена кириллическая надпись "Дизи Овде" (поднять здесь).

ИК-3 первой серии (No.No.2-7) как и прототип были окрашены полностью в серо-зеленый цвет и несли 100-см кокарды Королевских ВВС Югославии, размещенные в четырех стандартных позициях. Национальный флаг был нанесен на руль направления. На обеих сторонах руля направления черной краской на белом поле была нанесена надпись "ИК-3/Бр.2" (или Бр.5, 7 и т.д.). Белая эмблема завода Рогожарски и черная надпись "Рогожарски А.Д. Београд" на этот раз была нанесена на каждой стороне киля. Черная надпись "Дизи Овде" была нанесена на обеих сторонах фюзеляжа. Затем в конце 1940 года эти самолеты получили трехцветную схему окраски. Новый камуфляж был нанесен только на верхние плоскости, тогда как нижние остались серо-зелеными. Некоторые машины сохранили большие опознавательные знаки, то время как другие получили 70-см кокарды, нанесенные на правую верхнюю и левую нижнюю консоли.

Когда завод Рогожарски получил из Великобритании оборудование для производства (а также и для окраски) истребителей Hurricane, то схема камуфляжа последних послужила образцом для ИК-3 первой серии. Вполне вероятно, что первые шесть самолетов были окрашены в новые цвета только сверху, а нижние поверхности оставались по-прежнему серо-зелеными. Не имеет большого значения, что оттенки, используемые в утвержденной схеме окраски Королевских ВВС, несколько отличаются. Первым важным наблюдением является то, что все цвета были типа S (S - ⌠smooth■, гладкий), которые после окраски становились немного темнее. Таким образом камуфляж истребителей Рогожарски ИК-3 первой серии состоял из оттенков красно-коричневого, светло-зеленого и охры (фактически средне-бежевый цвет [⌠middle stone■]) на верхних поверхностях и серо-зеленого на нижних. По крайней мере нижние плоскости одного самолета были окрашены в цвет ⌠Sky type S■ (голубой типа S). Все самолеты первой серии были глянцевый внешний вид.

Схема камуфляжа трехцветных истребителей Рогожарски ИК-3 была введена с началом поставки самолетов второй серии, в то время как на заключительном этапе сборки (как и ранее выпущенные машины) окрашивались смешанной вручную серой краской. Существовали две очень похожие схемы камууфляжа: тип A для машин с нечетными номерами и тип B для машин с четными номерами. Модель в масштабе 1:50 имеет камуфляж такого типа. Уменьшенный в размерах национальный сине-бело-красный флаг был нанесен на каждую сторону руля направления. Белая эмблема завода Рогожарски и черная надпись "Рогожарски А.Д. Београд" были нанесены на каждой стороне киля. Черная надпись "Дизи Овде" была нанесена на обычные места. Набор из четырех цифр (2152 - 2163) был нанесен черной краской на борта фюзеляжа; производственный номер (2 - 13) был нанесен на на руль направления под триммером.

Обе схемы камуфляжа A и B были применены на истребителях ИК-3, но окраска на машины наносилась вручную. Поэтому не является удивительным, что окраска самолетов несколько отличалась друг от друга. Существующие фотографические документы, к сожалению объем их уменьшился, дают много информации, показывающей различия в выполнении покраски. Несмотря на некоторые различия камуфляж ИК-3 был похож на камуфляж построенных в Югославии истребителей Hurricane. Кресты опознавательных знаков имели темно-синий контур. Первоначально косовские кресты (Kosovski Krst) были большими (диаметр 100 см) и наносились на обе консоли крыла сверху и снизу. Трехцветный национальный флаг наносился на руль направления. С введением новых правил ИК-3 получил опознавательные знаки уменьшенной заметности. На нижней стороне крыла косовский крест был больших, а на верхней стороне крыла меньших размеров. Большую часть времени опознавательные знаки наносились на нижней плоскости правой консоли крыла и на верхней плоскости левой консоли крыла (был по-крайней мере один самолет, у которого опознавательные знаки были нанесены в обратном порядке)... Цвета югославского флага благодаря наследию Первой Мировой войны были в тесной связи с цветами флага французской республики. В качестве красного цвета использовался оттенок малинового, а в качестве синего - средний серо-голубой. Контур косовского креста был темно-синим.

Внутри самолет был окрашен в серо-зеленый цвет завода Рогожарски, идентичный цвету интерьеров самолетов, окрашенных в серый цвет. Большую часть времени кабина была окрашена в металлик, приборная кабина была окрашена в черный цвет. Ниши стоек шасси и внутренние части щитков имели ту же окраску, что и нижняя часть самолета. Лопасти винта были черными с заводским логотипом (Hamilton Standard на прототипе; Hispano Suiza, Ratier или Chauvière). На концах лопастей, как и у некоторых французских истребителей, были нанесены по две желтые полосы.

Техническое описание

ИК-3, масштабная модель которого была испытана в аэродинамической трубе Эйфеля в Париже, в своей конструкции представлял собой компромисс между французским влиянием и британскими и немецкими взглядами на современные истребители. Для изготовления деревянных крыльев для ИК-3 был выбран завод Рогожарски, который имел опытный отдел, имевший традиции производства самолетов из дерева. ИК-3 был оснащен двигателем Hispano Suiza 12 Y 29, вращавшим трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки, стрелявшей сквозь втулку винта, и двух 7,9-мм пулеметов, размещенных под капотом. Конструкция ИК-3 была смешанной: на 75% металлическая и на 25% деревянная.

Силовой набор фюзеляжа сваривался из стальных хромо-молибденовых труб, дополненных ребрами жёсткости из клееной фанеры и лонжеронами из дерева. Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: моторного отсека, кабины пилота и задней части. Все три части соединялись вместе, после чего фюзеляж от носа до кабины пилота получал обшивку из листов дюралюминия, тогда как остальная часть покрывалась полотном. Сдвижной фонарь кабины изготавливался из плексигласа. Фонарь прототипа имел вогнутые и выпуклые боковые панели, которые искажали обзор и на серийных ИК-3 были заменены плоскими.

Крыло было неразъемным смешанной конструкции. Силовой набор крыла состоял из деревянных нервюр и из двух лонжеронов - переднего и заднего, изготовленных из многослойных деревянных конструкций и усиленных траверзами из стальных труб. В качестве обшивки крыла использовалась березовая фанера, приклеивавшаяся при помощи бакелита. Толщина обшивки уменьшалась в от корневых частей к законцовкам с 3 до 2 мм. Поверхность крыла была защищена синтетическими смолами и отполирована с целью получения гладкой и блестящей поверхности. Элероны имели весовую компенсацию и управляемые в полете триммеры. Силовой набор элеронов сваривался из стальных хромомолибденовых труб, а в качестве обшивки использовалось полотно. Задняя кромка закрылков изготавливалась из дюралюминия. У прототипа и первых шести изготовленных самолетах закрылков было два, на других шести машинах в крыле под фюзеляжем был установлен воздушный тормоз.

Стабилизатор и киль имел конструкцию схожую с конструкцией крыла: силовой набор оперения изготавливался из дерева, армировался стальными трубами и покрывался фанерой, рули высоты и направления имели полотняную обшивку. Также в конструкцию были включены регулируемые в полете триммеры.

Шасси было изготовлено компанией Messier и было полностью убирающимся. Основные стойки шасси, оснащавшиеся колесами Dunlop, имели масляно-пневматические амортизаторы. Шасси было самым слабым местом ИК-3, поскольку именно с ним было связано несколько аварий истребителя. Результатами данных аварий, приводивших к низкой степени готовности истребителей ИК-3, были повреждения винтов и самих стоек шасси. Именно по этой причине на 6 апреля 1941 года по крайней мере два ИК-3 находились в ремонте. Некоторые источники утверждают, что потеря первого прототипа был также обусловлена конструкцией шасси: после выполнения нескольких грубых посадок основные стойки сжимали главный лонжерон, повреждая его деревянную конструкцию. Повреждения последнего накапливались, что и привело к разрушению прототипа.

В качестве силовой установки на истребителе ИК-3 был использован изготовленный во Франции двенадцатицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hispano Suiza 12 Y 29, который широко использовался совместно с мотор-пушкой. Двигатель оснащался нагнетателем и через редуктор приводил в движение трехлопастный винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard диаметром 3,2 метра. Стоит отметить, что направление вращения винта было а левую сторону - противоположную направлению вращения двигателей Rolls-Royce Merlin. Этилено-гликолевый радиатор производства компании Chausson был размещен под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Поток охлаждающего воздуха регулировался с помощью перемещения впускных жалюзей радиатора. Масляный радиатор был помещен в небольшой туннель под носовой частью самолета.

Два топливных бака емкостью 48 литров каждый размещались в передних кромках консолей крыла, третий топливный бак емкостью 243 литра размещался в нижней части фюзеляжа. Вооружение состояло из стрелявшей сквозь втулку винта 20-мм пушки Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. с боекомплектом в 60 снарядов. Два 7,92-мм пулемета Browning FN с боезапасом 500 патронов на ствол были размещены под капотом в передней верхней части фюзеляжа. Серийные машины отличаются от прототипа установкой вооружения. Коллиматор представлял собой простую прицельную сетку, размещенную перед лобовым стеклом.

Оборудование было стандартным для изготавливавшихся в конце тридцатых годов одноместных истребителей-монопланов. Прототип получил французское оборудование, тогда как серийные машины были оснащены оборудованием французского и югославского производства. На прототипе и первом серийном ИК-3 (No. 2) устанавливались радиостанции Telefunken Fug VII.

(c) alternathistory.org.ua





 ЛТХ:
Модификация   IK-3
Размах крыла, м   10.30
Длина, м   8.00
Высота, м   3.25
Площадь крыла, м2   16.50
Масса, кг  
  пустого самолета   2068
  нормальная взлетная   2630
Тип двигателя   1 ПД Hispano-Suiza 12Y-29
Мощность, л.с.   1 х 890
Максимальная скорость , км/ч   526
Крейсерская скорость , км/ч  
Практическая дальность, км   725
Максимальная скороподъемность, м/мин  
Практический потолок, м   8000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 20-мм пушка и два 7.92-мм пулемета


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Прототип IK-3
 Серийный IK-3
 IK-3
 IK-3
 IK-3
 IK-3
 IK-3
 IK-3
 IK-3 захваченный немцами
 IK-3 в Авиационном музее города Белграда
 Пилотская кабина IK-3

  Схемы:

 IK-3

  Варианты окраски:

 Прототип IK-3
 IK-3 ВВС Югославии
 IK-3 ВВС Югославии
 IK-3 ВВС Югославии (c) Chris Banyai-Riepl
 IK-3 используемый Люфтваффе (c) Nenad Miklusev




 

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Истребитель Рогожарски ИК-3
YUModelClub. War over Yugoslavia 1941. Rogozarski IK-3 (перевод Евгений Цыбуленко)
Avions. Nenad Miklusev. Rogozarski IK-3, un "Dewoitine 520" a la Mode Yougoslave...
YASIG (Yugoslav Aviation SIG). IK Fighters Special
Milan Jovanovic. Yugoslavia Aviation Industry

Aircraft Profile. Sime L. Ostric, Cedomir J. Janic. IK Fighters (Yugoslavia : 1930-40s)
Nemecek V. Vojenska letadla


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: