главная авиация второй мировой истребители
   Гу-82
       
Разработчик: Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Одним из путей совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более мощных двигателей. Лавовчкин пытался улучшить летные данные ЛаГГ-3, сделав ставку на мотор М-107П. На создание и доводку ЛаГГ-3 с М-107П потратили много сил и времени, но "сырой" двигатель вынудил прекратить в 1942-м работу в этом направлении. О ЛаГГ-3 с М-107 задумывался и Гудков, но довольно быстро направил усилия на создание машины со звездообразным двигателем М-82.

Причиной появления этого самолета было несоответствие взлетного веса ЛаГГ-3 мощности двигателя, проявившееся уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Гудков же, как и в случае установки крупнокалиберных пушек, был первым из триумвирата, кто попытался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3. Довольно часто пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального подтверждения этого обнаружить не удалось.

Сегодня уже не важно устройство силовой установки самолета, но поскольку эту машину "за глаза" иногда сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа "Фейри".

Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года.

Первый Гу-82 на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у "ЛаГГа", зато дальность полета получилась намного выше. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов.

11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода ╧21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.

Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..."

Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе ╧ 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82.

Пытаясь как-то развязать "тугой узел" взаимоотношений Лавочкина и Гудкова, нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний. Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами, хотя рано или поздно это делать пришлось бы. Так и произошло на заводе ╧21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5.

Самыми заинтересованными в Гу-82 были военные и они, почувствовав перспективу машины, неоднократно обращались и к Сталину, и в наркомат с требованием довести этот истребитель. Но каждый раз находились чиновники, тормозившие этот процесс и в конце концов делавшие свое дело. Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го, оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты - чуть больше. На это были свои причины - Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было. Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно улучшить данные самолета.

22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, в частности, отмечал, что "основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2".





 ЛТХ:
Модификация   Гу-82
Размах крыла, м   9.80
Длина, м   8.71
Высота, м   4.40
Площадь крыла, м2   17.50
Масса, кг  
  пустого   2700
  взлетная   3000
Тип двигателя   1 ПД Шевцов М-82
Мощность, л.с.   1 х 1450
Максимальная скорость , км/ч   580
Практическая дальность, км   680
Максимальная скороподъемность, м/мин   878
Практический потолок, м   9600
Экипаж   1
Вооружение:   две 20-мм пушки ШВАК, два 12.7-мм пулемета БС


 Доп. информация :


  Фотографии:

 Гу-82 до переделок
 Гу-82 после переделок
 Гу-82 после переделок

  Схемы:

 Гу-82

  Вариант окрасски:

 Гу-82

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Михаил Орлов, Николай Якубович. Через тернии к звездам
Крылья Родины. Н.Валуев, К.Косминков, А.Пономарев. ГУ-82, ЛаГГ-3 М-82, ЛаГ-5, "105"
Ивнамин Султанов. Опытные самолеты периода Второй мировой войны
Авиация и Космонавтика. Геннадий Серов. Рождение Ла-5
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970


Уголок неба. 2011  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100