главная авиация второй мировой истребители
   Bf.109K
       
Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Появление последней серийной версии Bf 109К ("Курфюст") явилось результатом политики рационализма "истребительного штаба", пытавшегося удержать хорошо отработанный истребитель на конвейере, но сократить число его модификаций и субмодификаций. В результате появился "Курфюст" (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем "Испано-Сюиза"), который представлял собой модифицированный вариант Bf 109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G наборов заводской установки и некоторые аэродинамические улучшения.

Работы над предсерийными машинами новой модели (К-0) начались в первых числах октября 1943 г. на заводе Винер-Нойштадт. Планировалось, что "Курфюсты" будут вооружаться различным оружием, но стандартной станет мотор-пушка МК-108, а устройство форсирования MW-50 уже при изготовлении войдет неотъемлемой частью в конструкцию самолета. У разработчиков фирмы "Мессершмитт" появилась "революционная" идея: добиться роста летных характеристик прежде всего благодаря улучшению аэродинамики.

Для этой модели начали проектировать новое деревянное крыло. Профессор В. Мессершмитг поставил задачу: повысить скорость Bf 109G не менее чем на 35 км/ч на всех высотах.

В середине октября в Рехлинском испытательном центре планер Bf 109G-6 (зав. No. 18136), который построили в Регенсбурге в июне, подвергли комплексу переделок, изменив капот двигателя, немного удлинив кок и поставив два триммера на руле направления. Фонарь кабины также переделали, заменив массивный переплет "крышкой Эрла". Еще одно отличие - переход на деревянный киль с убираемым хвостовым колесом на удлиненной стойке. Вооружение опытной машины состояло из 30-мм пушки МК 108, стрелявшей через полый вал редуктора двигателя, и двух пушек MG 151/15 над мотором, причем наполовину открытых.

В конструкторском бюро фирмы "Мессершмитт" параллельно проектировались машины с "обычными" кабинами К-0 и К-2, а также оснащенные гермокабинами К-1 и К-3. Указанные субмодификации отличались, кроме того, планером, на основе которого создавались (преимущественно это были машины модификаций G-5 или G-6), оборудованием и вооружением. Одной из важнейших "изюминок" стала крыльевая установка 20-мм или 30-мм пушек (а не в подвешиваемых под консолями гондолах, как это практиковалось ранее). Разумеется, такое техническое решение обеспечило уменьшение аэродинамического сопротивления машины с мощным вооружением. Отрабатывалась также установка синхронных пушек MG 151/15 (вместо пулеметов MG 131) над мотором, однако для некоторых вариантов сохранялся и вполне обычный для "Густава-6" состав вооружения - мотор-пушка MG 151/20 плюс два пулемета MG 131. Все указанные выше субмодификации истребителя планировали оснащать двигателями DB 605А или AS, применять на них разнообразные устройства форсирования мощности, но серийно они не выпускались.

Можно согласиться с английским историком В. Грином в том, что к хаосу и неразберихе в германской авиапромышленности привели не само по себе сложное обозначение многочисленных модификаций и наборов вооружений, а отсутствие стандартизации, что безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и негативно повлияло на боеспособность истребительных частей, вооруженных "сто девятыми". С середины 1944 г. ситуация еще больше осложнилась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах фирмы "Мессершмитг" и других, выпускавших истребители по лицензии, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов "истребительного штаба" координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате в очередной раз была высказана идея о необходимости рационализации производства и сокращения числа выпускаемых модификаций, причем именно "Курфюст-4" и должен был стать такой машиной.

Истребитель Bf 109К-4, получивший в качестве стандартного мотор DB 605D, готовили к запуску в массовую серию с начала осени 1944 г. Базовым вариантом вооружения считался такой: мотор-пушка МК 108 плюс два синхронных пулемета MG 131, однако головная серийная машина (зав. No. 330112) имела мотор-пушку MG 151/20. Для Bf 109К-4 подготовили следующий набор полевых дорабо-точных комплектов, который несколько отличался от прежних и предусматривавший:

  • R1 - наличие держателя ЕТС 500IХb или 503 для подвески 250-кг или 500-кг бомбы;

  • R-2 - размещение разведывательной фотоаппаратуры;

  • R-3 - применение подфюзеляжного держателя ЕТС 503 для подвески 300-литрового подвесного бака;

  • R-4 - дополнение вооружения двумя крыльевыми пушками MG 151/20 с боезапасом по 135 снарядов на каждую;

  • R-5 - установку одной фотокамеры Rb 32/7x9 или двух Rb 12,5/7x9;

  • R-6 - монтаж кинопулемета BSK 16 в левой консоли и применение дополнительного устройства форсирования GM-1.

В отчете, датированном 12 августа 1944 г., инженер Рехлинского испытательного центра Дитрих отметил, что "Курфюст" отличается от предшественника "Густава" восемью главными особенностями:

  • изменена установка крыла;

  • стала более гладкой верхняя поверхность крыла;

  • улучшена форма сопряжения кабины с фюзеляжем;

  • применены новые воздухозаборники для обдува;

  • улучшена система охлаждения двигателя;

  • установлены более производительные маслорадиаторы;

  • применены более совершенные выхлопные патрубки с реактивным эффектом;

  • аэродинамически усовершенствовано капотирование двигателя.

В другом отчете, который составил инженер Рехлинского центра полковник Петерсен, указывалось, что применение данных мероприятий на серийных машинах позволит увеличить их максимальную скорость на 60 км/ч, что можно считать эквивалентным увеличению мощности двигателя на 200 л.с. При испытаниях серийных самолетов было установлено, что Bf 109К летали примерно на 35- 40 км/ч быстрее Bf 109G при тех же двигателях и наружных подвесках.

Сделаем небольшое отступление. Как известно, в трудный для советской страны период, осенью 1942 г., специалистами ЦАГИ, ЛИИ ИКАЛ, НИИ ВВС проводились работы по улучшению аэродинамики отечественных истребителей. В частности, согласно принятому постановлению правительства, "облагороженные" Як-1 должны летать на 15- 20 км/ч быстрее. Непосредственно под руководством А.С. Яковлева срочно провели установку перегородок в фюзеляже и их полную герметизацию, осуществили уборку в фюзеляж хвостового колеса одновременно со складыванием стоек шасси, улучшили, согласно рекомендациям теории, аэродинамику капотов и зализов, сняли сетку с гондолы водора-диатора, установили обтекатели на выхлопные патрубки, а сами патрубки немного изогнули для получения реактивного эффекта, изменили форму туннелей водо- и маслора-диаторов, более тщательно отделали поверхности самолета.

Тогда советским инженерам и ученым удалось добиться поставленной цели. Меньший прирост в летных данных по сравнению с полученным годом спустя специалистами фирмы "Мессершмитт" можно объяснить систематическим проведением у нас данной работы и большим вниманием к этим вопросам со стороны главных конструкторов. В Советском Союзе регулярно осуществлялись мероприятия, направленные на снижение веса конструкции, многие из которых внедрялись в серию. Напротив, серийные Bf 109К-4 без дополнительных крыльевых пушек весили более 3300 кг, т.е. оказались тяжелее Bf 109G-2 и G-4 (имевших полетный вес 3020-3030 кг), что позволяет сделать вывод: немцам не удалось добиться облегчения основного типа своего истребителя в конце войны.

Первые "Курфюсты" попали в учебные части и соединения на территории Германии. В отчете генерал-квартирмейстера Люфтваффе указывается, что 19 октября 1944 г. разбился из-за технической неисправности Bf 109К-4 (зав. No. 330305), который пилотировал унтер-офицер Поспич, a Bf 109К-4 (зав. No. 330319) потерпел аварию примерно по тем же причинам - обер-фелъдфебель Галли получил серьезные травмы.

По плану "истребительного штаба" эскадра JG27 полковника Г. Рёделя должна была перейти на новые истребители в числе первых. Около 90 истребителей прибыли в Гроссенхайн в соединение 18 октября 1944 г., большинство из которых направили в III группу. Возможно, дело было в том, что в последней уцелело к этому времени всего 6-8 исправных Bf 109G-6/U2. Часть возобновила боевые действия с аэродрома Хезепе, под Оснабрюком, но быстро понесла тяжелые потери: из 101 полученного Bf 109К к 30 ноября осталось в строю всего 38. В конце войны 1II/JG27 базировалась в Чехословакии и Австрии, действуя как против западных союзников, так и против советской авиации. В результате прорыва советских танков к Праге был захвачен один из аэродромов базирования 27-й эскадры; там оказалось около полсотни "Курфюстов".

Группа III/JG77 майора А. Келлера, 20 октября 1944 г. также получившая в качестве пополнения 75 Bf 109К, первой полностью переучилась на новый вариант "сто девятого". Поздней осенью в группе отмечалось много аварий и поломок, а со второй половины декабря основной причиной потерь стало противодействие неприятеля (с 16 декабря часть базировалась на аэродроме Дюссельдорф). Несмотря на пополнение новыми истребителями с завода Регенсбурга (прибыло 11 "Курфюстов"), к началу 1945 г. уцелело всего 27 "сто девятых" модификации К.

Истребители Bf 109К, как и их более ранние собратья Bf 109G, приняли участие в последней крупной операции Люфтваффе - атаке занятых союзниками аэродромов в Бельгии и Голландии. Операция получила название "Боденплатге" и первоначально была запланирована на 16 декабря 1944 г., т.е. на день начала контрнаступления в Арденнах, однако плохая погода вынудила отложить операцию. Рейхсмаршал Геринг все же настоял на проведении массированного воздушного налета, решив в новогоднюю ночь использовать практически все истребительные эскадры Западного фронта в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков.

"Красное зимнее солнце еще вставало, когда немецкие самолеты достигли целей, - писал немецкий историк К. Барц. - Американцы и англичане явно спали, утомленные празднованием Нового года, вокруг не было ни малейших признаков жизни. Аэродромы были переполнены самолетами всех типов, стоявшими крылом к крылу: "Тайфуны", уже устаревшие, но все еще превосходно атакующие ракетами немецкие танки; "Спитфайры", "Летающие крепости", транспортные самолеты и многие другие, ряд за рядом. Когда появились германские самолеты, полуодетые зенитчики помчались к своим батареям, но было уже поздно. Прежде чем они успели открыть огонь, аэродромы превратились в нагромождение горящих обломков. Тем утром большие облака черного дыма поднялись над 27 аэродромами союзников. Был причинен огромный ущерб, но лишь материальный; не пострадал ни один пилот. Потерянную технику, даже сотни дорогостоящих самолетов, союзники могли легко заменить..."

Как впоследствии стало известно, сгорели или были уничтожены 144 английских и 84 американских самолета, а 146 союзных машин получили серьезные повреждения. Потери немцев оказались даже большими: из-за плохой организации операции, отсутствия взаимодействия с зенитчиками и службами предупреждения многие группы летящих самолетов были обстреляны и сбиты своими же расчетами. Только за 1 января 1945 г. Люфтваффе недосчитались около 300 самолетов; погибли или пропали без вести 214 летчиков, преимущественно пилотировавших FW 190. Для немцев это была катастрофа. Среди сбитых Bf 109К-4 отмечалась машина (зав. No. 330357) унтер-офицера Й. Твайтмейе-ра из JG77 с девятью отметками о победах на стабилизаторе - он попал в плен около Антверпена.

Согласно документам генерал-квартирмейстера, в Люфтваффе 10 января 1945 г. на вооружении имелось немногим более 1000 Bf 109, из которых около 700 находилось в боеспособном состоянии. "Сто девятыми" вооружались различные части и соединения Люфтваффе, но наиболее крупной группировкой обладал 3-й воздушный флот.

В разгар зимы количество частей, полностью или частично перешедших на Bf 109К, постоянно возрастало. Во время перевооружения группы III/JG4, например, отмечалось два летных происшествия (ни один из истребителей не был списан), a II/KG27 - семь, что можно объяснить непривычностью нового самолета для летчиков, обученных пилотировать двухмоторные "хейнкели". Известно, что группа II/KG6 осваивала "сто девятые" в учебном центре в районе Праги (на аэродромах Рузин, Гбель, Клетчаны) под командованием капитана Г.-Й. Фаулхабера, а приступила к боевой работе на Bf 109К с 9 апреля как 1I(J)/KG6 (что означало: бомбардировочная группа, преобразованная в истребительную), возглавляемая капитаном В. Хенце. Известно, что с аэродрома Грац самолеты группы преимущественно противодействовали наступлению войск 1-го Украинского фронта и авиации 2-й ВА в ходе Берлинской операции.

По-прежнему гораздо более интенсивно Bf 109К применялись на Западе. В ряде источников указывается, что появление новой модификации ничего кардинально не изменило в расстановке сил и не сократило качественного превосходства англо-американской авиации над Люфтваффе. В бою "четверка против четверки" 14 декабря 1944 г. был сбит "Темпестом" из 56-й эскадрильи один из немногих оставшихся в строю асов JG26 обер-фельдфебель К. Лауб (в Bf 109К-4 зав.No. 330357) - он летал в составе 11-го отряда. Через три дня после боевого вылета, в ходе которого не удалось поразить ни одного неприятельского самолета, в кабине приземлившегося "Курфюста" (зав. No. 330386) застрелился командир этого подразделения (11/JG26) обер-лейтенант П. Райчер - вероятно, неудачи окончательно сломили летчика.

Документы эскадры JG53 дают и позитивные примеры применения самолета. Так, лейтенант В. Манц из III группы на Bf 109K-4 сбил в декабре четыре неприятельских истребителя. Его машина (зав. No. 331415) 10 января 1945 г. попала под огонь крупнокалиберных пулеметов "Мустанга", прошивших фюзеляж, кабину и крыло "мессершмитта". Бронестекло и бронеспинка спасли жизнь летчика; несмотря на тяжелое ранение, он выпрыгнул с парашютом и попал в госпиталь. Командир 11-го отряда лейтенант Г. Ландт на Bf 109К-4 (зав. No. 332660) 2 марта 1945 г. одержал 19-ю победу тараном (всего этот летчик одержал 23 победы), уничтожив у Бреттена Р-51, а сам также воспользовался парашютом и остался жив.

В середине февраля по три Bf 109К-4 поступили в действовавшие на советско-германском фронте штабные отряды JG51 и JG52, причем первый до этого сражался только на FW 190А-8. Под командованием лейтенанта В. Хюбнера подразделение действовало с аэродрома Шёнвальде в Восточной Пруссии. Оно летало на "свободную охоту" и прикрытие штурмовиков из SG3. По документам и воспоминаниям летчиков, 20 февраля 1945 г. была отмечена первая потеря "Курфюста" - Bf 109К-4 (зав. No. 332905), пилотировавшийся обер-фельдфебелем А. Раушем, в воздушном бою получил попадание в мотор. Летчик сумел перетянуть через линию фронта, но при приземлении разбил машину; сам он не пострадал.

23 февраля 1945 г. одной из первых на Востоке получила в Пиллау истребители модификации "Курфюст-4" группа IV/JG51. Часть входила в состав истребительного командования "Западная Пруссия". Как следовало из журнала боевых действий эскадры, на 28 февраля в авиагруппе имелось 34 боеготовых самолета и 46 летчиков, из которых 42 были готовы к действиям. Освоив новую материальную часть ("Курфюсты" применялись наряду с "Густавами-6" и "Густавами-14") на аэродроме Данциг-Лангфур, личный состав отметил как отличительный признак новой машины длинную стойку хвостового колеса и мощную 30-мм пушку МК 108 фирмы "Рейнметалл", смонтированную для стрельбы через полый вал винта. "Однако первые же боевые вылеты на этих истребителях привели многих летчиков в отчаяние, - отмечалось в журнале боевых действий эскадры, - поскольку на крутых виражах оружие отказывало: из-за недоработанной системы подачи патронов и перекоса ленты после начала стрельбы возникал неустранимый в полете дефект пушечной установки". Первая потеря отмечалась 27 февраля - Bf 109К-4 был разбит при вынужденной посадке на аэродроме Данциг-Лангфур из-за технической неисправности мотора, летчик унтер-офицер X. Хаас получил ранение.

Согласно одной из последних программ, принятых авиапромышленностью Германии, в период с июля 1944 до марта 1946 г. выпуск "Курфюстов" должен был превысить 12700 машин. Планировалось постепенно заменить модели К-4 еще более современными К-6, К-8, К-10... Согласно утвержденному графику, кроме группы III/JG1, которая готовилась к освоению "народного реактивного истребителя" Не 162А, все остальные "мессершмит-товские" части намеревались к лету 1945 г. переучить на К-4, а некоторые ночные (например, III и IV/JG300) и бывшие бомбардировочные (I и II(J)/KG55) - на машины модификации K-4/R6. Как следовало из немецких документов, выпуск усовершенствованных истребителей разворачивался весьма медленно: до конца ноября было построено 534 Bf 109К-4 вместо 2895 по плану. По информации немецких коллег-историков Й. Приена и П. Родайке, с начала декабря 1944 г. по конец апреля 1945 г. для Люфтваффе было выпущено примерно 1200 самолетов Bf 109К-4 и K-4/R6, причем последние выпускал только завод "Эрла".

По официальным данным, истребители Bf 109К-4 имели максимальную скорость 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м при установке наиболее мощных серийных двигателей DB 605DCM. Их практический потолок составлял 13 500 м, начальная скороподъемность с MW-50 - 25 м/с; на набор высоты 5000 м "Курфюсты-4" тратили всего 3,0 мин, а 12000 м - 10,2 мин. Однако следует отметить некоторую "лукавость" указанных данных. Так, известно, что испытания проводились при "стандартном" весе "мессершмитта" 3100 кг, фактически же Bf 109K-4/R6, например, при испытаниях самолета (зав. No. 570132) в январе 1945 г. весил 3380 кг. Он разгонялся у земли до 580 км/ч, зато на набор 5000 м уходило 6,0 мин (больше, чем у стандартного Bf 109G-6!). По практическому потолку серийный "Курфюст-4" также уступал "Густаву-6" на 1300 м, для выполнения виража на малой высоте ему требовалось 23-24 с.

Среди поздних модификаций "Курфюста", не вышедших из стадии опытных машин, можно отметить Bf 109К.-6 с усиленным во оружением (в крыле смонтировали две пушки МК 108 с боезапасом по 40 снарядов), истребитель-разведчик Bf 109К.-8 с камерой Rb 50/30 и возможностью подвески 300-лит-рового бензобака, но более легким вооружением (оставили только мотор-пушку МК 108 с 45 снарядами), и высотный истребитель Bf 109К-14 с мотором DB 605L (развивал с 96-октановом бензином боевую мощность 1350 л.с. на высоте 9500 м). На испытаниях в марте 1945 г. с устройством MW-50 последняя машина продемонстрировала вертикальную скорость 5,5 м/с на высоте 12000 м, или примерно вдвое большую, чем имели серийные К-4 при той же массе. Удачная бомбардировка союзников вывела из строя камеру для испытания моторов DB 605L в разреженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя.

Несмотря на интересные работы в разных областях науки и техники, Германия неотвратимо шла к поражению во Второй мировой войне. Анализируя причины проигрыша в войне, последний начальник Генерального штаба Люфтваффе генерал К. Коллер назвал, по его мнению, решающую - утрату господства в воздухе. В частности, он отмечал: "Дело было не только в том, что выпуск самолетов не возрастал. Новых типов самолетов также не предвиделось. В конце войны мы летали на машинах тех же типов, пусть и глубоко модернизированных, что и в начале войны. Это была крупнейшая неудача нашей авиационной промышленности".

Сказанное в полной мере относится к истребителю Bf 109 - "становому хребту" германской истребительной авиации.




 ЛТХ:
Модификация   Bf.109k-4
Размах крыла, м   10.00
Длина, м   8.85
Высота, м   2.50
Площадь крыла, м2   16.10
  пустого самолета  
  нормальная взлетная   3100
  максимальная взлетная   3400
Тип двигателя   1 ПД Daimler-Benz DB 605ASCM
Мощность, л.с.   1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   605
  на высоте 8700 м   695
Практическая дальность, км   570
Макс. скороподъемность, м/мин   1470
Практический потолок, м   12500
Экипаж, чел   1
Вооружение:   одна 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и
 две 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол.


 Доп. информация :


  Чертеж "Messerschmitt Bf.109g"
  Чертеж "Messerschmitt Bf.109g/k"
  РЛЭ "Messerschmitt Bf-109K-4"
  Фотографии:

 Bf.109K-4
 Bf.109K-4
 Bf.109K-4
 Bf.109K-4
 Bf.109K-4
 Захваченный американцами Bf.109K-4
 Крыльевая пушка MK108
 Кабина пилота Bf.109K-4

  Схемы:

 Bf.109K-4
 Компоновочная схема Bf.109K-4
 Схема вооружения Bf.109K-6
 Схема вооружения Bf.109K-8

  Варианты окраски:

 Bf.109K-4  JG 52
 Bf.109K-4 Stab III./JG 52
 Bf.109K-4  III./JG 27
 Bf.109K-4  II./JG 3
 Bf.109K-4  II./JG 77

 



 

Список источников:

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. Истребитель "Мессершмитт" Bf 109
Крылья Родины. Юрий Борисов. Из клана "09-х
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
"Война в воздухе" ╧ 58-63. Messerschmitt Bf 109
Jane's Fighting Aircraft of World War II
H.J. Ebert, J.B. Kaiser, K. Peters. Willy Messerschmitt - Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues
Waffen-Arsenal. Heinz J. Nowarra.
Messerschmitt Me 109
Monografie Lonticze. Robert Michulec.
Messerschmitt Me 109
Squadron/Signal. John R. Beaman.
Messerschmitt Bf 109 in Action


Уголок неба. 2014  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

маты пенополиэтилен


Rambler's Top100 Rambler's Top100