У каждого из них были свои преимущества и недостатки. Моноплан с его более высокой скоростью уступал своему верткому оппоненту в маневренности. Для создания универсального истребителя, в котором сочетались бы высокая скорость с отличной маневренностью, конструкторы предложили простой и логичный путь - построить полутораплан, у которого нижнее крыло имело меньший размах по сравнению с верхним.

Первые полуторапланы появились еще во время Первой мировой войны, но почти все они были экспериментальными, например, немецкие "Фоккер" V1 и V2 и английский "Авро 531". Лишь итальянцы сумели довести до серии свой "Макки М.14", хотя партию из 10 выпущенных истребителей трудно назвать большой. Расцвет схемы полутораплана пришелся на 20-е годы. Во многих странах появились свои версии истребителей с разными крыльями. В Голландии серийно строились "Фоккеры DXI" и DXIII, а в СССР - И-4 А.Н.Туполева. Но наибольшее количество самых разнообразных полуторапланов выпустили во Франции.

В 1923 году поднялся в воздух опытный истребитель "Анрио Н.26", который военные, правда, отказались принимать на вооружение из-за плохой управляемости и ряда других дефектов. Франсуа Вилье на своей фирме выпустил в 1924-м двухместный 2АМ-С-2, объявленный победителем в конкурсе на тяжелый истребитель для авианосца "Беарн". За ним последовали очередные двухместные модификации 5С2 и 24С2, но они так и остались опытными образцами, как и прототипы фирмы "Бернар" под №14 и №15.

Более удачливой оказалась фирма "Леви-Бише" - 20 ее полуторапланов LB2 в 1927-м также поступили на вооружение авианосца "Беарн".

Но самым знаменитым и самым массовым французским самолетом подобной схемы стал истребитель NiD 42 (и его модификации), созданный конструкторами Густавом Делажем и Робертом Дюгамелем на фирме, которая была известна с начала века под именем "Ньюпор". После смерти в 1921-м самого Луи Ньюпора, его компания, объединившись с другой, стала именоваться "Ньюпор-Астра". А в дальнейшем установили окончательный вариант в названии - "Ньюпор-Делаж".

NiD 42 создавался по доработанным требованиям С1 1923 года на основной истребитель для ВВС Франции. Военные требовали от самолета максимальной скорости 240 км/ч на высоте 5000 м и мощного вооружения из четырех пулеметов с боезапасом по 500 патронов на ствол. Два синхронных пулемета, стрелявших через винт, планировали разместить в фюзеляже и еще пару в крыле вне плоскости винта.

Конкурс вызвал огромный интерес во Франции, ведь выигрыш обеспечивал фирмам серийный выпуск основного боевого самолета ВВС и, соответственно, большие доходы. Свои проекты и прототипы представили практически все авиакомпании первой республики, а общее количество участвующих в конкурсе истребителей достигло 30 (некоторые фирмы предложили сразу несколько машин).

Проект "Ньюпор-Делаж" имел индекс NiD 42 и представлял собой первоначально подкосной моноплан-парасоль. Одновременно строились две версии NiD 42 - истребитель под требования С1 и гоночный самолет для установления мирового рекорда скорости. Несмотря на внешнее отличие, обе машины имели общий индекс и схожую конструкцию. Одинаковым был и двигатель в проектах - новейший 12-цилиндровый V-образный "Испано-Сюиза Модель 51". Разработанный под руководством Марка Биркита, мотор впервые заработал на стенде в феврале 1924-го и стал родоначальником целого семейства удачных двигателей.

Истребитель NiD 42 получился достаточно крупной машиной, но пропорциональной и изящной. Конструкция самолета - смешанная. Передняя часть фюзеляжа с моторным отсеком вплоть до конца открытой кабины имела металлическую конструкцию с дюралевой обшивкой, а задняя - состояла из набора круглых деревянных шпангоутов, обшитых фанерой и полотном и покрытым аэролаком.

Крыло располагалось над фюзеляжем с зазором, крепясь за мотором на пилонах V-образной перевернутой формы. Снизу его поддерживали два V-образных подкоса. В верхней части они опирались на два крыльевых узла, а нижней - точкой замыкались на неубираемую двухколесную тележку шасси с резиноамортизаторами. Тележка крепились к нижней части фюзеляжа на двух стойках N-образной формы. Роль хвостовой опоры выполнял набор изогнутых металлических рессор.

Прямое крыло с закругленными законцовками имело два главных дюралевых лонжерона двутаврового сечения и набор деревянных нервюр и стрингеров. Из рулевых поверхностей на нем имелись только элероны, не оснащенные триммерами. Вся конструкция обшивалась спереди фанерой, а сзади -полотном. Над кабиной для обзора вверх в крыле выполнялся полукруглый вырез.

Классическое хвостовое оперение цельнодеревянной конструкции состояло из киля и стабилизатора эллиптической формы. Рули высоты и направления также не имели триммеров.

На выбранном для истребителя двигателе "Модель 51" в процессе доводки удалось получить мощность 500 л.с, а после увеличения степени сжатия достигли цифры в 545 л.с. В серию такой мотор пошел под обозначением "Испано-Сюиза 12На", а индекс 124b присвоили доработанной версии с еще более увеличенной степенью сжатия и мощностью 580 л.с.

Для установки на NiD 42 запланировали оба варианта 12На и 12Нb с двухлопастным деревянным винтом постоянного шага фирмы "Ратье". Пару охлаждающих радиаторов разместили в необычном месте - на передних стойках шасси.

Топливная система общей емкостью 340 л состояла из трех баков - двух крыльевых и одного фюзеляжного. Защитное вооружение из 4 пулеметов было в полном соответствии с требованиями военных. Два синхронных "Виккерса" калибра 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов размещались перед открытой кабиной с небольшим плексигласовым козырьком. А пару пулеметов "Дарн" такого же калибра и с таким же боезапасом установили в крыле.

Весной 1924-го на заводе фирмы были готовы два первых прототипа истребителя NiD 42, а к лету выкатили гоночный вариант NiD 42S для побития мирового рекорда. NiD 42S в отличие от истребителя схемы парасоль являлся чистым монопланом с верхнерасположенным крылом (просвета между фюзеляжем и несущей поверхностью не было).

Первый истребитель в конце весны перекатили на аэродром Виллакобли, где на нем приступили к летным испытаниям знаменитый французский авиагонщик Сади Леконт и шеф-пилот фирмы Фернанд Ласне. Леконту досталось право облетать и гоночный NiD 42S, и вскоре самолет порадовал своих создателей, установив несколько мировых рекордов. Во время гонок на приз Бомонта Леконт прошел дистанцию в 500 км со средней скоростью в 306,7 км/ч, что на 36 км/ч превышало предыдущий мировой рекорд на замкнутой дистанции такой протяженности.

В отличие от гоночного NiD 42S, испытания военного варианта "сорок второго" в Виллакобли особого оптимизма у пилотов не вызывали. Из-за задней центровки и небольшой площади хвостового оперения управляемость и устойчивость самолета были неудовлетворительными. Вызывали критику недостаточная маневренность и тенденция к сваливанию в штопор. К тому же, на некоторых режимах возникали вибрации крыла и хвостового оперения. Хотя конструкторы уверяли летчиков, что небольшие вибрации не опасны с точки зрения прочности, считать подобный режим нормальным пилоты отказывались.

Инженерам фирмы ничего не оставалось, как срочно приступить к доработкам и изменениям конструкции. В качестве основной меры по устранению недостатков предложили установить снизу небольшое крыло, превратив таким образом моноплан-парасоль в полутораплан. Из-за дополнительной несущей плоскости уменьшалась удельная нагрузка (улучшалась маневренность), центровка смещалась вперед, а жесткость всей коробки крыла увеличивалась и, соответственно, изменялись его частотные характеристики (таким образом избавлялись от вибраций). Нижнее цельнодеревянное крыло площадью всего 4,25 м2 крепилось снизу фюзеляжа за моторным отсеком, а V-образные боковые подкосы проходили сквозь него, имея в месте пересечения дополнительный узел крепления.

Впервые нижнее крыло появилось на втором прототипе, который первоначально задумывался как двухместный истребитель с дополнительной турелью ТО-3 в задней кабине. До начала летных испытаний вторая машина успела побывать в декабре 1924-го на 9-м международном авиасалоне в Париже. Правда, здесь самолет не летал, занимая место в неподвижной экспозиции. Пока шла выставка, военные отказались от двухместной версии NiD 42, и к полетам второй прототип приступил уже переделанный в одноместный истребитель.

Программу испытаний прототипов в Виллакобли завершили в начале 1925-го, однако дополнительное крыло не намного улучшило поведение самолета. Управление истребителем по-прежнему оставалось трудным, а наличие дополнительной несущей поверхности увеличивало вес и сопротивление. По сравнению с монопланом, полутораплан NiD 42 потяжелел на взлете с 1745 кг до 1808 кг, соответственно, скорость на высоте 4000 м упала - с 266 км/ч до 256 км/ч. Но это обстоятельство не очень расстраивало Г. Делажа - конструктор был уверен в успехе. Ведь его самолет полностью удовлетворял требованиям С1 1923 года и значительно опережал всех конкурентов в скорости - главном качестве истребителя.

Военные весной 1925-го все еще продолжали обсуждать, кого признать победителем в конкурсе, и окончательный выбор затягивался. А Делаж настолько был уверен в превосходстве NiD42, что начал подготовку его серийного выпуска, не дожидаясь официального контракта от ВВС Франции.

На первых двух серийных истребителях установили новые двигатели с нижними радиаторами. Первый получил 450-сильный "Лоррэн-Дитрих 12Еb" и имел индекс NiD 44. А второй с "Испано-Сюизой 12Gb" мощностью 500 л.с. стал называться NiD 46. Эти две машины фирма "Ньюпор-Делаж" также предложила военным, поскольку конкурс официально еще не был закрыт. Но из-за моторов меньшей мощности скоростные характеристики чуть упали. Поэтому в общем списке оставшихся 12 финалистов NiD 44 занял 10-е место, a NiD 46 - 5-е.

Следующим с конвейера сошел истребитель под порядковым номером 5 - NiD 42 с двигателем "Испано-Сюиза 12Нb". На этой машине Фернанд Ласне продолжил список рекордов "сорок второго". 29 августа 1925-го на замкнутой дистанции 1000 км он показал среднюю скорость 248,35 км/ч. Через три дня с полезной нагрузкой в 500 кг на 500 км средняя скорость достигла 249,62 км/ ч, а 12 сентября на 1500 км и 2000 км лучший результат составлял 218,83 км/ч. 7 октября Ласне улучшает результат на дистанциях в 100 км и 200 км с нагрузкой в 250 кг и 500 кг - теперь цифры рекордов, соответственно, составляли 281 км/ч и 279,72 км/ч.

Несмотря на обилие мировых рекордов, военные все еще не спешили принимать NiD 42 на вооружение. В сентябре 1925-го фирма "Ньюпор-Делаж" даже получила контракт на последнюю партию из 90 устаревших бипланов NiD29, а судьба "сорок второго" продолжала оставаться неизвестной. Наконец, в декабре ВВС Франции официально заказали полутораплан NiD 42, правда, первая партия из-за временных финансовых трудностей выглядела по количеству просто смехотворной - 2 истребителя.

Эти самолеты имели киль большей площади для лучшего путевого управления и поступили на эксплуатационные испытания в специальную авиачасть, базирующуюся в Виллакобли. Здесь на истребителе получили следующие характеристики - максимальная скорость составляла 266 км/ч на уровне земли, высоту в 3000 м серийный NiD 42 набирал за 6,25 мин, а 6000 м за 18,2 мин. Взлетная дистанция достигала 106 м, пробег на посадке - 150 м, а высота полета - 8000 м.

Пока шли испытания пары серийных NiD 42, военные продолжали пристально изучать всех 12 оставшихся финалистов. В январе 1927-го министерство авиации приняло компромиссное решение - заказать постройку небольших партий из 25 истребителей трех участников конкурса - NiD 42, "Гордо-Лесье 32" и "Вибо 7". Логика в этом решение не просматривалась - так, "Вибо 7" занимал лишь 11-е место в общем списке финалистов.

Еще до этого события - в начале 1926-го, на фирме "Ньюпор-Делаж" построили поплавковую версию истребителя NiD 42H для морской авиации. Самолет получил необычные поплавки несимметричной формы, разработанные инженером Боннемайсоном. Но их конструкция оказалась неудачной - NiD 42H во время разбега так и не смог выйти на редан поплавков и оторваться от воды. Самолет не стали доводить, прекратив по нему все работы.

Летом того же 1926-го NiD 42 предложили первому зарубежному заказчику - Турции. В июне и июле истребитель прошел в этой стране сравнительные испытания, во время которых с ним ознакомились военные летчики. Турция нуждалась в новом боевом самолете для своих ВВС, и уже шли переговоры с фирмой "Ньюпор-Делаж" о поставке 50 истребителей. Но из-за финансовых трудностей программу заказа свернули.

В конце 1927-го 20 серийных NiD 42 поступили на вооружение первых полков ВВС Франции. В конструкцию самолета постоянно вносились изменения, чтобы улучшить его поведение в воздухе. Помимо небольших доработок в управлении и хвостовом оперении, конструкторы подумывали и о более серьезных нововведениях, собираясь полностью перейти на цельнометаллическую конструкцию.