На протяжении всей Первой Мировой войны важную роль в существовании
австро-венгерской военной авиации (Luftfahrtruppe – LFT) сыграл
Императорско-королевский авиационный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal – Flars). В
1915 году он находился на аэродроме Фишаменд (Fischamend), расположенном в
двадцати километрах к востоку от Вены в рыбацкой деревушке Фишаменд-Маркт (Fischamend
Markt) на берегу Дуная. Предшественником Flars был Императорско-королевский
военный институт аэронавигации (K.u.K. Militär Aeronautische Anstalt),
пользовавшийся поддержкой предшественника LFT – отделом летательных аппаратов
легче воздуха (Luftschifferabteilung) и ставшего частью армейского арсенала Вены.
Затем в марте 1915 года венский армейский арсенал стал отдельным подразделением,
"повышен" до авиационного арсенала и получил официальный статус. Первым
командиром Flars стал известный пионер авиации подполковник Эмиль (Милан) Узелац
(Oberstleutnant Emil Uzelac). Вскоре Flars стал важным научно-исследовательским
авиационным центром, через который прошли все разработанные в Австро-Венгрии
прототипы самолетов. Помимо испытаний в Flars занимались разработкой авиационных
приборов и оборудования, вооружения, парашютов, винтов; в авиационном арсенале
проводились испытания в аэродинамической трубе и даже была изготовлена первая
авиационная радиостанция. Также во Flars были выполнены различные эксперименты,
в том числе с вертолетами и авиационными электродвигателями.
В конце концов, K.u.K. Fliegerarsenal стал в Центральной Европе самым
значительным авиационными научно-исследовательским и испытательным институтом,
сравнимым со знаменитым британским Королевским авиационным институтом (Royal
Aircraft Establishment – RAE). Вскоре аэродрома Швехат стало недостаточно и Flars получил новый аэродром в Асперне на восточной окраине Вены.
Не удивительно, что в Фишаменде со всей Империи были собраны ученые и инженеры в
авиационной и смежных областях. Среди них были такие имена, как, например,
Теодор фон Карман (Theodor von Kármán), а также ряд других, менее известных
экспертов, среди которых были позднее работавший в Чехословакии пионер авиации
инженер Вилем Журовец (Ing. Vilém Žurovec) и признанный теоретик профессор
венского технического университета инженер Рихард Кноллер (Prof. Ing. Richard
Knoller).
После начала войны потребность в самолетах всех типов возросла в десятки раз, и
существовавшие авиастроительные компании часто выбивались из графиков поставки.
К счастью уже действовали военные и полувоенные предприятия. Первоначально они
занимались в основном ремонтом, но затем начали строить аэропланы сами. Это были
в основном венские Fruba (Flugzeug Reparatur und Bau Anstalt) и MLG (Motor-Luftfahrzeug
Gesellschaft).
Для K.u.K. Fliegerarsenal профессор-инженер Рихард Кноллер предложил несколько
проектов самолетов, но в основном он принимал участие в реализации лицензионных
немецких машин и в их дальнейшем совершенствовании. Однако несколько
оригинальных разработок Кноллера достигли стадий прототипа и даже серийного
производства . В числе прототипов остался перспективный одноместный
истребитель с обозначением типа 70.01. Кстати, он был последней военной
разработкой Рихарда Кноллера. Проблема с конструкциями профессора заключалась в
том, что он довольно легко продвигал собственные теории, с которыми не было
согласно большинство опытных практиков.
Среди них был гибкий профиль крыла, который с увеличением скорости полета
выпрямлялся, превращаясь из сводчатого в почти симметричный. Тем самым, с
уменьшением высоты профиля должно было происходить снижение лобового
сопротивления. В аэродинамической трубе во время испытаний с моделями все
работало очень хорошо, но на практике такое решение было связано с множеством
технологических, статических и эксплуатационных проблем. Еще Кноллер упорно
отказывался от использования элеронов в поперечном управлении самолетом и
настойчиво придерживался изменения кривизны профиля несущих поверхностей.
Обе идеи были применены Рихардом Кноллером в конструкции истребителя-биплана
70.01, над которым он работал в течение 1917 года и модель которого он проверял
в Вене в своей собственной аэродинамической трубе. Самолет имел цельнодеревянный
фюзеляж ферменной конструкции с фанерной обшивкой и алюминиевыми листами,
покрывавшими двигатель а также верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота
немного за ней.
Двухлонжеронные крылья с тросовой задней кромкой (причём на верхнем крыле
обшивка близ задней кромки была односторонней) имели профиль изменяемой кривизны;
поперечное управление самолётом обеспечивалось перекашиванием (гошированием)
верхнего крыла при помощи сложной системы жёстких тяг и раскосов. Изменение
профиля верхнего крыла и поперечное управление обеспечивались сложной системой
жестких стержней и стоек ("мягкие" несущие поверхности не были оснащены
проволочными расчалками), выполненных, также как и стойки шасси, из
профилированных стальных труб.
Киль и рули имели силовой набор из труб и полотняную обшивку; стабилизатор имел
деревянную конструкцию.
В носу прототипа 70.01 был установлен шестицилиндровый рядный двигатель водяного
охлаждения Hiero Typ H IV (серия 34) с рабочим объемом 16,6 литров,
выпускавшийся расположенной в Вене компанией Österreichische Industriewerke
Warchalowski, Eissler & Co. A.G.. При 1400 об/мин двигатель развивал мощность
230 л.с. (169 кВт); кратковременно при 1500 об/мин он мог выдавать 240 л.с. (177
кВт). Двигатель прототипа 70.01 приводил в движение двухлопастный деревянный
винт компании Jaray. Водяной радиатор устанавливался в центральной части
верхнего крыла.
Изготовление первого прототипа было завершено в Асперне, и 23 ноября 1917 года
летчик арсенала Карл Кригер (Karl Kriger) выполнил первый полет. В Flars машина,
по-видимому, не имела высокого приоритета и находилась там до 20 июня 1918 года,
когда была повреждена своим пилотом во время неосторожной рулежки.
Поскольку испытания выявили ряд недостатков – в частности гибкого профиля крыла,
недостаточной жесткости одностоечной бипланной коробки и иногда непредсказуемой
реакции системы поперечного управления – прототип 70.01 был передан венской
компании Fruba для проведения масштабной реконструкции. Там был построен второй
"окончательный" экземпляр 70.02. Восстановленный 70.01 появился в Асперне в
конце августа 1918 года и отличался от первоначального варианта новыми несущими
поверхностями с жестким профилем, элеронами, установленными на верхнем крыле, и
модифицированной системой крепления. Двигатель также был оснащен новым четырехлопастным винтом Jaray с косым взаимным расположением лопастей.
Испытания прототипа продолжились, но не вызвали энтузиазма у пилотов,
жаловавшихся на сложное и утомительное пилотирование и на необычное поведение в
нестандартных режимах. В сентябре 1918 года к испытаниям присоединился второй
экземпляр 70.02, конструкция которого соответствовала 70.01 после модификаций.
На испытаниях самолеты летали без вооружения, но еще на этапе проектирования
была предусмотрена установка двух синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose
M.16.
Испытания медленно продвигались вперед и планировалось, что в случае их
успешного завершения компания Fruba изготовит десять самолетов данного типа под
военным обозначением Knoller D.I. Однако к этому времени наступил неизбежный
крах Дунайской монархии и в условиях растущего хаоса вооруженные силы не смогли
довести до конца испытания этих интересных и достаточно скоростных машин. В
октябре 1918 года военная администрация на бумаге приняла оба самолета, но это
был лишь административный акт, связанный с финансовой компенсацией расходов
проекта.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Knoller
70.01
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные истребители Knoller 70.01/02
Уголок неба. 2015
