главная авиация первой мировой истребители
   И-4
       
Разработчик: Сухой
Страна: СССР
Первый полет: 1927
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Все наши истребители конца 20-х годов в чем-то были первыми. И-4 являлся первым отечественным цельнометаллическим истребителем.

Во второй половине 20-х годов истребительная авиация ВВС РККА еще в значительной мере зависела от поставок самолетов из-за рубежа. Голландские "Фоккеры" и английские "Мартинсайды" составляли значительную часть ее авиапарка. Чтобы заменить их, руководство ВВС заказало конструкторским коллегиям страны проектирование целого ряда истребителей различного типа. Осенью 1925 года впервые появилось задание на цельнометаллический истребитель с мотором воздушного охлаждения. Это задание впоследствии несколько раз корректировалось и окончательно было утверждено НТК УВВС лишь 7 июля 1927 года, когда самолет был почти готов.

Заданием определялась максимальная скорость полета у земли - 260 км/час, на высоте 5000 м - 250 км/час. На высоту 5000 м истребитель должен был забираться за 12 минут. В задание заложили довольно высокие показатели маневренности: например, восьмерку надо было выполнить за 25 - 28 секунд. Как и у всех советских самолетов того времени, предусматривались два быстрозаменяемых варианта шасси - колеса и лыжи. Интересно, что в окончательном варианте задания требовалось очень мощное по тому времени вооружение из четырех пулеметов и установки радиостанции, чего не было тогда на истребителях развитых стран Запада. Новинкой был и следующий пункт: "необходимо предусмотреть возможность установки съемной брони, защищающей пилота сзади и снизу".

2 февраля 1926 года УВВС заключило с ЦАГИ договор о проектировании и подготовке опытного образца истребителя, названного ВВС И-4. АГОС ЦАГИ, будущее ОКБ А. Н. Туполева, являлось тогда единственным в стране коллективом, имеющим опыт металлического самолетостроения. Проектированием истребителя, получившего "фирменную" марку АНТ-5, руководил П. О. Сухой. (По свидетельству сотрудников ОКБ Сухого, руководство проектированием АНТ-5 осуществлял Путилов, а Сухой руководил группой моторамы и внедрением самолета в серию, и лишь с 1932 года возглавил бригаду - прим. ред.)

Для нового истребителя выбрали широко применявшуюся тогда схему полутораплана, но с очень большой разницей в площадях верхнего и нижнего крыла - нижнее впятеро меньше верхнего. Межкрыльевых стоек фактически не было - их заменили V-образные подкосы, идущие от середины верхнего крыла к фюзеляжу. Таким образом, верхнее крыло держалось на этих подкосах и стойках кабана, усиленных расчалками, как в моноплане-парасоль. Сами крылья имели необычный широкий профиль ЦАГИ. Нижнее крыло было неразъемным, а верхнее состояло из двух половин, стыковавшихся по оси самолета. Верхнее крыло имело три лонжерона, нижнее - два. Весь силовой набор самолета выполнялся из кольчугалюминия - отечественного алюминиевого сплава, по своему составу и свойствам близкому к дюралюминию, ввозившемуся тогда из Германии. Каркас (или как тогда писали "остов") фюзеляжа истребителя состоял из трех продольных балок-лонжеронов, семи рам и системы внутренних подкосов. Весь самолет был обшит тонкими гофрированными кольчуга-люминиевыми листами, но обшивка не несла нагрузок. Мотор был расположен традиционно, в передней части машины. В задании сперва указывалось только, что это должен был быть звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью порядка 450 л.с. Впоследствии уточнили, что желателен французский мотор Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. Он являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль "Юпитер" IV, тогда одного из лучших в Европе. При меньшей мощности мотора летные данные, конечно, ухудшались, но французские моторы можно было получить за приемлемую цену и в подходящие сроки. На АНТ-5 "Юпитер" установили на очень оригинальную мотораму - усеченный конус, склепанный из кольчугалюминиевого листа. Двигатель прикрыли капотом, оставлявшим снаружи головки цилиндров. Он плавно переходил в округлый кок двухлопастного деревянного винта. За противопожарной перегородкой в фюзеляже размещался бензобак. Для осмотра и ремонта его можно было вытащить через люк на правом борту. На левом борту располагался маслорадиатор типа "Ламблен". За баком в открытой сверху кабине, прикрытой от набегающего потока небольшим целлулоидным козырьком, сидел летчик. Сзади его голова упиралась в небольшой заголовник, улучшавший обтекание и защищавший при капотировании.

Оперение истребителя тоже являлось цельнометалическим, даже обшивка рулей была кольчугалюминиевой. Шасси - двухколесное шарнирное с неразрезной осью и резиновыми пластинчатыми амортизаторами. Стойки шасси - из стальных труб. Стальным был и ориентирующийся костыль под хвостовой частью фюзеляжа. На истребителе планировалось поставить два синхронных пулемета "Виккерс" образца 1924 г. (калибр 7,62 мм) - от поправки к заданию, связанной с установкой четырех пулеметов, ЦАГИ удалось отбиться, ссылаясь на слишком позднее поступление. Аналогичным образом обошлись и без бронезащиты.

Макет АНТ-5, по-видимому, не изготовлялся, либо не предъявлялся заказчику. Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах каких-либо связанных с этим документов. Зато постройка опытного АНТ-5, начатая в конце 1926 г., проходила под постоянным контролем представителей УВВС, которые ежемесячно отчитывались об изготовленных узлах и агрегатах. Самолет строили долго, правда свою лепту внесли здесь задержки с поставками кольчугалю-миниевого проката. Лишь в августе 1927 г. АНТ-5 вышел на заводские испытания. Их с 10 августа по 25 сентября проводил известный летчик М.М.Громов. Требования задания по всем основным летным данным оказались невыполненными, но цифры получились выше, чем оценивалось специалистами ЦАГИ, а в некоторых отношениях даже выше расчетных.

27 сентября АНТ-5 передали НИИ ВВС. До 17 ноября там шли интенсивные летные испытания этой машины. На ней летали А.Ф. Анисимов, М.М. Громов, И.Ф. Козлов, А.Б. Юмашев. В НИИ получили несколько более высокие показатели, нежели в ЦАГИ, но все равно скорость у земли не превышала 240 км/час, 5000 м набирали не быстрее, чем за 14 минут, а потолок составлял около 7200 м. Не уложились и в предписанные заданием показатели маневренности: восьмерка делалась за 31 - 34 секунды, т. е. примерно на б секунд медленнее задания. В НИИ выявили и недостаточную путевую устойчивость - истребитель все время тянуло вправо. Специалисты ЦАГИ справились с этим дефектом, увеличив киль и руль поворота и изменив их конфигурацию. Кроме того, переделали элероны и усилили амортизатор костыля. Заканчивали испытания уже по снегу. Специальных лыж для И-4 еще не было, и к нему в НИИ приспособили лыжи от И-2.

И-4 (АНТ-5) в своем окончательном облике удовлетворил специалистов НИИ, давших о нем вполне благожелательное заключение, хотя и с существенными оговорками: "...с новым оперением может быть рекомендован при условии исправления недостатков". А недостатков выявили предостаточно - 34 пункта. Среди них были и весьма существенные. Например, неразъемное нижнее крыло не позволяло отстыковать его, не снимая шасси. Неудачным признали соединение верхних половинок крыла. Выхлопные газы попадали во всасывающие патрубки карбюраторов. Капот и обтекатель винта оказались недостаточно прочны (последний треснул во время испытаний). В придачу конструкторы применили три различных способа крепления разных частей капота. Недостаточно жесткими были моторама и обтекатели дисков колес. Комплект приборов не совпадал по типам с утвержденным УВВС списком, поскольку в ЦАГИ поставили те, что имелись, либо те, что укладывались по габаритам.

На самолет можно было поставить только один тип радиостанции - импортную Маркони AD5 (под сиденьем). Отечественные BO3I и ВОЗИ там не умещались. Кое-какие замечания сделали летчики, потребовав увеличить вырез верхнего крыла, изменить конструкцию неудобного сидения и подголовника, сделать подножку с ребрами для очистки обуви от грязи.

Тем временем в ЦАГИ готовили второй экземпляр опытного И-4 - "дублер". На нем планировали поставить более мощный мотор 9Aq в 480 л.с. (аналог английского "Юпитер" VI). Этот двигатель планировался к производству в СССР по лицензии (лицензионный договор был заключен в марте 1928 года). Новый "Гном-Рон" был чуть длиннее старого (на 40 мм). Его разместили в новом, более "обжатом" капоте с индивидуальными обтекателями цилиндров. В конструкции "дублера" учли недостатки первой машины. Нижнее крыло стало разъемным с небольшим центропланом, изменили крепление верхних крыльев, перекомпоновали фюзеляж, расширили сиденье пилота и переставили часть оборудования. При этом освободилось место под радиостанцию BO3III в передней части кабины. В дальнейшем хотели разместить там новую КВ-радиостанцию КИР, являвшуюся развитием типа BO3I. Кок винта стал съемным.

5 ноября 1927 года деревянный полноразмерный макет дублера продемонстрировали комиссии НТК УВВС, которую возглавлял А.В. Надашкевич. Члены комиссии высказали ряд замечаний по оборудованию и вооружению самолета. В частности, им не понравилось сделанное на макете перемещение пулеметов вперед, расширившее фюзеляж и ухудшившее обзор. Однако ЦАГИ обещал сузить фюзеляж до прежних габаритов. Остальные замечания были учтены, и 30 ноября размещение вооружения и оборудования НТК утвердил.

И-4 с мотором 9Aq казался безусловно перспективнее, чем вариант с 9Ad, этой позиции придерживался и тогдашний начальник УВВС Баранов. Но истребители требовались ВВС срочно, и НТК 17 ноября "допустил И-4 на снабжение ВВС РККА", т. е. принял машину на вооружение, а в декабре в ЦАГИ начали выпуск рабочих чертежей на серию с моторами 9Ad.

Строить серийные истребители собирались на заводе ╧22, единственном в стране умевшим производить цельнометалические самолеты (бывшем концессионном заводе "Юнкерс" в Филях). Первый заказ предусматривал сборку 75 И-4. На это ассигновали 2 млн. 815 тыс. рублей. Две головных машины должны были стоить по 60 тыс. руб., а остальные - по 35 тыс. Это было страшно дорого - вместо одного истребителя отечественной постройки за границей (при тогдашнем курсе рубля) можно было купить два. Но на эти расходы шли, чтобы избавиться от зависимости от иностранной авиапромышленности, и стоимость всех советских самолетов превышала цену импортных. Кстати, реально серийные И-4 обходились еще дороже. Комплект (самолет, запасные винты, лыжи, вооружение) стоил в 1930 г. 36089 рублей. Первый серийный И-4 по плану должен был быть готов 1 ноября 1928 г. С 15 января 1928 года на завод N22 начали поступать чертежи из ЦАГИ. Завод начал готовить оснастку и инструмент, запасать необходимые материалы. В июле того же года дублер И-4 был закончен. В том же месяце он прошел краткие заводские испытания и 1 августа был принят НИИ ВВС. На первом самолете вооружение не  испытывалось, поскольку в ЦАГИ пулеметы смонтированы были неправильно. На второй машине пулеметы устанавливал завод ╧25. Ему на это потребовалось больше месяца, лишь 21 сентября самолет вернулся в НИИ. Начались длительные испытания. Некоторое облегчение планера и увеличение мощности двигателя позволили подтянуть данные И-4 почти до уровня технического задания: максимальная скорость у земли выросла до 257 км/час, потолок дошел до 7650 м. По горизонтальной маневренности требования были даже превышены - восьмерка выполнялась за 24,5 сек. -почти на 10 сек. быстрее, чем на первом экземпляре. Уже в первом полете пилот И.Ф.Козлов заметил, что машину постоянно тянет в кабрирование - она самопроизвольно задирала нос. Возникли проблемы и с прочностью отдельных элементов конструкции: 22 ноября полет кончился вынужденной посадкой - сорвало часть обшивки фюзеляжа. Трескались выхлопные патрубки, прыгало давление масла в системе, тек маслорадиатор, трескались винты. С наступлением холодов значительно усложнялся запуск двигателя.

Поэтому второй И-4 вернули ЦАГИ для установки подогревателя на карбюраторы. Вернулся он лишь 19 февраля 1929 года, а 28 февраля на нем потерпел аварию И.Ф. Козлов: оторвавшийся кок винта повредил винт, капот и левую лыжу (к этому времени у И-4 уже были свои лыжи, изготовленные заводом ╧28). Самолет отправили на опытный завод ЦАГИ для ремонта. Там и нашли очень простое и эффективное средство борьбы с самопроизвольным кабрированием - перевернули стабилизатор "вверх ногами", выпуклостью вверх. С 14 марта истребитель опять начал летать, склонность задирать нос полностью исчезла. В процессе испытаний в НИИ в самолет внесли еще целый ряд небольших изменений: переделали заголовник пилота, поставили новую ручку управления (на 50 мм короче) и стандартные ручки перезаряжания пулеметов, усилили обтекатели цилиндров и кок винта. Испытания закончились лишь 25 апреля 1929 года. Отзыв НИИ был великолепен. Отмечалась хорошая устойчивость на всех режимах полета, быстрая и четкая реакция на работу рулей, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хороший обзор, удобная кабина. Правда, указывалось на небольшую вибрацию концов крыльев при некоторых режимах работы мотора и запаздывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключение: "Самолет И-4ЮVI может быть рекомендован на снабжение воздушного флота как современный истребитель".

В АГОС ЦАГИ уже думали о новых модификациях И-4, в первую очередь наращивая мощность мотоустановки. Предлагалось установить на самолет мотор "Юпитер VII", обладавший лучшими высотными характеристиками или еще более высотный новый советский двигатель М-15. А Туполев даже мечтал приобрести во Франции новый опытный "Гном-Рон", развивавший до 600 л.с.

Дублер И-4 еще только приступал к испытаниям в НИИ ВВС, когда из цехов завода Ns22 выкатили первый серийный самолет. Серийные машины фактически имели планер, аналогичный второму опытному экземпляру, но с мотором 9Ad; только карбюратор заменили на более совершенный "Триплекс" (на обоих опытных стояли типа "Клодель"). Все приборы теперь были советского производства, кроме часов. Головной серийный И-4 с заводским ╧1513 испытывался в НИИ ВВС с 10 октября по 26 ноября 1929 года. По сравнению с дублером ╧1513 оказался тяжелее на 44 кг. Завод попытался свалить рост веса на краску (опытные машины не красились), но военная приемка быстро доказала абсурдность этого утверждения. Рост веса привел к существенному ухудшению летных данных, особенно пострадали скороподъемность и потолок. Максимальная скорость у земли составляла 249,5 км/ч, практический потолок - 7120 м. Часть выявленных ранее дефектов так и осталась неустраненной. Сминались слишком тонкие обтекатели на колесах, непрочны были крепления колес, тек маслобак.

Тем не менее в НИИ заключили: "Самолеты И-4 первой серии постройки завода ╧22 могут быть приняты на снабжение ВВС".

Новыми истребителями собирались вооружить в первую очередь авиачасти Белорусского военного округа и Краснознаменной Кавказской армии. К середине 1929 г. по планам хотели сосредоточить в Белоруссии уже 75 И-4. Однако практически к июню в наличии имелся только один серийный самолет. Фактически он был личным самолетом начальника ВВС МВО, аса гражданской войны, И.У.Павлова. Этот И-4 считался проходящим эксплуатационные испытания. Машина Павлову понравилась: "...самолет и мотор выявили себя на протяжении месяца с лучшей стороны", - написал он в акте испытаний. Претензии в основном были связаны с вооружением - пулеметы были не новые, а их установка - недостаточно жесткой.

Ряд замечаний Павлов высказал по размещению приборов и органов управления. После полугодовой эксплуатации этой машины она была разобрана и повторно изучена. Специалисты выявили много недостаточно прочных элементов конструкции, имевшие различной степени повреждения.

Параллельно в НИИ ВВС велись эксплуатационные испытания "дублера". Этот самолет использовался также для демонстрации слушателям академии и командному составу ВВС. На нем же учились летчики 70-го авиаотряда, который раньше других должен был осваивать новый истребитель. Первый же опытный АНТ-5 попал в Белоруссию, в 15-ю авиабригаду, где также подвергался испытаниям.

Но планы по-прежнему плохо увязывались с действительностью. За 1929 - 1933 г. собирались закупить, в общей сложности, 180 И-4. К 20 сентября 1929 г. из 77 самолетов по плану завод предоставил только 32, из которых военная приемка смогла принять только 2. Остальные имели различные производственные дефекты. Бывший тогда председателем 1-й (самолетостроительной) секции НТК УВВС С.В.Ильюшин предложил провести войсковые испытания небольшой партии И-4 в одном из авиаотрядов, а затем по их результатам закладывать большую серию, но ВВС торопились, отправляя полученные машины сразу в строевые части.

Там тоже горели желанием получить новые истребители. Начальник ВВС Краснознаменной Кавказской армии Никифоров соглашался получить первую партию И-4 с частично неустраненными дефектами и некомплектно (без пневмостартеров и кислородных приборов), заявляя, что остальные недостатки "легко устранимы в частях". В 70-й ао ККА и отправили самые первые серийные И-4. В июне 1930 г. ВВС РККА располагали уже 58 И-4. Они дислоцировались в Баку (70-й ао ККА), Петергофе (46-й ао ВВС Балтийского моря и Евпатории (29-я авиаэскадрилья ВВС Черного моря).

Надо сказать, что освоение новой техники не обходилось без трудностей. Они были связаны как с конструктивными дефектами, так и с низкой культурой производства. В частях сетовали на ненадежность закрепления капотов, выпадение заклепок, поломки обтекателей колес (взамен сломанных ставили от И-2 и Р-1), низкое качество покрышек, люфты в управлении и многое другое. Много неприятностей доставило вооружение. Дело в том, что для первых серий И-4 со складов ВВС отгрузили старые пулеметы, снятые при разборке списанных "Фоккеров". Среди них попадались и ржавые, и с перепутанными деталями, что при тогдашнем уровне взаимозаменяемости приводило к постоянным отказам. По-прежнему поступали сообщения о разрушении коков винтов (их усилили с 13-й серийной машины). Еще одной проблемой оказалась окраска самолетов. Дело в том, что все использовавшиеся в то время авиаэмали и лаки предназначались для деревянных и полотняных конструкций. Они плохо держались на кольчугалюминии. Самолеты красили масляными и нитроцеллюлозными красками, плакировали кольчугалюминий, но все это мало помогало. Заводские бригады периодически перекрашивали самолеты в частях или забирали их на завод для перекраски. Например, в апреле 1931 г. нуждались в срочной покраске 59 И-4 - почти треть всех выпущенных!

Одно время серьезное беспокойство вызывала тряска коробки крыльев при 1200 -1400 об/мин мотора. "1-ая секция НТК констатирует, что вопрос вибраций (тряски) у самолета И-4 ЮпlV является весьма серьезным и требует тщательного анализа, как лабораторного, так и летного". Путем подбора и регулировки карбюраторов в ЦАГИ полностью избавились от вибрации верхних консолей, но амплитуда нижних оставалась на уровне 15 мм. Окончательно этот вопрос решили в НИИ ВВС в июне 1930 г. Основной причиной колебаний на серийных истребителях оказались большие допуски на диаметр пропеллера и несимметричность его относительно втулки. Уменьшив допуски, с вибрациями справились.

Учитывая опыт эксплуатации, И-4 в серии постоянно совершенствовался. Со 2-й серии (в начале 1930 г.) заменили медные трубопроводы дюралевыми, что несколько снизило вес машины. Для более тщательного весового контроля УВВС приказало военной приемке взвешивать каждую пятую серийную машину. Это принесло свои плоды - серийные истребители стали чуть легче и, соответственно, немного поднялись их летные данные. В январе же попробовали ставить карбюраторы "Зенит". Эта модификация, связанная с переделкой рамы фюзеляжа, была осуществлена в ЦАГИ в декабре 1929 г. В том же месяце на И-4 смонтировали пневмостартер "Летомб-Люшар", а в феврале 1930 г. эту конструкцию довели до серийного выпуска (для точности необходимо упомянуть, что самодельный пневмостартер поставили на самолете И.У.Павлова на полгода раньше). Со 2-й серии ввели обогрев карбюраторов (с ╧1522), а в апреле заводская бригада начала ставить их на самолетах 70-го ао, которые были выпущены без подогрева.

В марте 1930 г. конструкцию планера несколько усилили: заменили дюралевые болты стальными, ввели ряд накладок. В мае обтекатели на спицованных колесах утолщили почти в два раза - с 0,45 до 0,8 мм. С апреля из Франции стали поступать моторы Гном-Рон 9Aq мощностью 480 л.с, которыми и стали комплектоваться истребители. Все машины с 9Aq имели только карбюраторы "Зенит".

В первой половине 1930 г. изменилось и вооружение И-4. Еще в октябре 1928 г. в план работ Авиатреста включили разработку двух вариантов вооружения с правыми приемниками ленты, или один с правым, а другой с левым. Дело несколько осложнялось тем, что левого приемника к ПВ-1 еще не существовало, но в конце декабря 1928 г. он уже был изготовлен в металле. Затем его испытывали в НИИ ВВС, доводили, и на И-4 новые пулеметы (по "зеркально-симметричному" варианту) появились только в декабре 1929 г. В январе 1930 г. опытный самолет прибыл в НИИ ВВС.

Там установку пулеметов забраковали, но завод все равно с июня (10-я серия) начал монтировать ПВ-1 на серийных машинах. Причем левый приемник продолжал существовать в одном единственном образцовом экземпляре, его переставляли с одного истребителя на другой. К тому же приемники тогда подгонялись к пулеметам индивидуально. Лишь в ноябре УВВС приняло усовершенствованную пулеметную установку с двумя ПВ-1, что повлекло за собой переделку значительного количества самолетов в частях.

Все последующие серии И-4 отличались лишь мелкими доработками, вроде замены латунных крышек бензофильтров на алюминиевые с ╧1579. С 18-й серии наконец-то стали ставить оба штатных прицела - оптический ОП-1 и коллиматорный КП-1. До этого ставили какой-то один или придавали КП-1 в коробке без установочного кронштейна.

За 1930 г. выпустили 163 И-4 - план опять не был выполнен. Во-первых, производство постоянно лихорадила нехватка комплектующих: недоставало то винтов, то синхронизаторов ПУЛ-9, то прицелов. Во-вторых, ВВС постепенно теряли интерес к И-4, значительно уступавшему истребителям нового поколения - И-5, И-7, а кое в чем и более старым И-3. И-4 так никогда и не стал массовой машиной. К октябрю 1931 г., когда сдали последние 11 истребителей этого типа (всего их построили 177 серийных и 2 опытных), И-4 составляли около четверти парка истребительной авиации ВВС РККА, значительно уступая по численности И-3.

ЦАГИ пытался искать новые сферы применения своей машины, модифицировать ее различными способами. Так, еще в мае 1929 года начальник Воздушных сил Черного моря (так они тогда назывались) Лавров предложил поставить И-4 на поплавки и вооружить ими крупные боевые корабли, обеспечив им собственное прикрытие с воздуха. Поплавковый вариант был заказан ЦАГИ, поплавки даже изготовили в августе 1931 года. Но впоследствии НТК ВВС признал, что мореходность поплавкового И-4 не позволила бы ему взлетать на море, и дальнейшие работы прекратили. В этот же период разрабатывалось для И-4 разрезное крыло, значительно улучшавшее его взлетно-посадочные качества.

Эти работы частично были использованы в новом варианте И-4, иногда именуемом И-4бис. Это был моноплан-парасоль без нижнего крыла и с новым капотом, включавшим кольцо Тауненда. Крыло имело предкрылки (впервые в СССР). И-4бис испытывался в НИИ ВВС в сентябре 1931 года. Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно (примерно на 10 км/час), скороподъемность практически не изменилась, а маневренность ухудшилась. Кроме того, в новом капоте мотор перегревался. Выводом стала фраза: "считать переделку нерациональной". Более ЦАГИ совершенствованием И-4 не занимался.

И-4 продолжали оставаться на вооружении ВВС, в основном в авиации флотов. Более того, в 1932 году ими оснастили один отряд (71-й ао) в Московском военном округе. Многие будущие асы начали свою карьеру на этом самолете. Например, на И-4 в 119-й эскадрилье летал Ибрагим Дзусов.

И-4 был использован для ряда интересных экспериментов. В.С.Вахмистров применил его в первом варианте своего "самолета-звена" - два И-4 стояли на крыльях ТБ-1, причем нижние крылья бипланов снимались, что почти не влияло на их летные характеристики. В 1931 году начались работы по оснащению И-4 динамореактивными (безоткатными) пушками - его прочное металическое крыло позволяло смонтировать под ним пушки довольно крупного калибра. В апреле 1933 года членам РВС СССР на Центральном аэродроме продемонстрировали И-4 с пушками АПК-3. Впечатление, очевидно, было настолько сильным, что в мае вышло постановление РВС о вооружении до конца года эскадрильи истребителей усовершенствованными пушками АПК -65. Но до использования безоткаток в боевых эскадрильях не дошло. Возможно, здесь сказалась авария, произошедшая на полигонных испытаниях 18 мая, когда у летчика Т.Сузи в правой пушке АПК-З6бис взорвался снаряд. Пилоту удалось сесть на изувеченном самолете. А возможно просто тщательно проанализировали недостатки ДРП - низкую скорострельность, маленькую начальную скорость. Использовались на И-4 и первые советские реактивные снаряды - их выпускали из трубчатых направляющих над верхним крылом. В 1935-36 годах эти истребители взлетали с опытными пороховыми стартовыми ускорителями конструкции РНИИ.

К 1935 году И-4 уже окончательно устарел.

Его легко обгоняли бомбардировщики, а не то, что истребители. Ни в каких войнах он не участвовал, если не считать одной машины, действовавшей против басмачей в Средней Азии. 17 октября 1935 года был подписан приказ о снятии И-4 с вооружения. Последние самолеты этого типа были сданы 119-й эскадрильей в Баку в связи с получением И-16. Устаревшие истребители было предписано сдать в авиашколы или разобрать на запчасти. В школы передали чуть больше трех десятков машин, которые прослужили там около двух лет, пока не были вытеснены И-5, ставшими основными учебными истребителями периода тридцатых годов.

Уже после официального снятия с вооружения, И-4 ненадолго появились вновь в ВВС Балтийского флота. Взятые со складов истребители использовали для оснащения трех новых эскадрилий. В декабре 1935 года сформировали 4-ю оиэ в Петергофе, в феврале следующего года - 3-ю и 8-ю там же. Но И-4 служили в них лишь как учебные до поступления новых И-16 летом 1936 года. Это был последний случай применения этих устаревших самолетов в боевых частях.

И-4 не мог похвастаться ни высокими данными, ни славной боевой карьерой. Тем не менее, он остался в памяти как предок всех будущих цельнометаллических истребителей в нашей стране.

Описание самолета.

Это был одноместный цельнометаллический подкосный полутороплан с малым свободно несущим нижним крылом, на нем стоял девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Гном Рон Юпитер-IV" мощностью 420 л. с.

Верхнее крыло переменного несимметричного профиля, по нижней поверхности - плоское, а по верхней - выпуклое. Его относительная толщина за счет уменьшения кривизны верхнего контура изменяется от 16 (в месте крепления подкосов) до 12 к концевой и центральной нервюрам. Плоскость верхнего крыла состоит из двух консолей, которые стыкуются на пилоне фюзеляжа и держатся на V-образных подкосах от нижнего крыла и двух подкосов с лентами-расчалками на фюзеляже. Каркас каждой консоли набран из трех лонжеронов и десяти нервюр. Все поверхности, кроме носков и законцовок, покрыты гофрированным кольчугалюминием. Стыки листов по нервюрам закрыты П-образными профилями. Нижнее крыло выполнено заодно с фюзеляжем, который имеет три Мощных лонжерона - два по бортам и один по низу. Поперечный набор - несколько шпангоутов. Боковая поверхность фюзеляжа от бортовых лонжеронов до нижнего покрыта гофрированными листами.

Поверхности хвостового оперения также покрыты гофром. Рули крепились с помощью нескольких кронштейнов, сквозь каждый пропускался проволочный шомпол.

Шасси обычной для того времени схемы состояло из расчаленных лентами главных Стоек и костыля. Амортизация первых очень проста- резиновые пластины, работающие на сжатие. Набор таких пластин с металлическими прокладками между ними имел обтекаемую форму. Колеса - 750х50 мм. На серийных самолетах в ходе эксперимента устанавливали лыжи от И-2 и поплавки.

Управление рулем высоты - жесткое (три кольчугалюминиевые трубы, шарнирно соединенные промежуточными балансирами), элеронами - смешанное, рулем направления - тросовое.

Силовая установка самолет-дублера состояла из двигателя "Гном Рон Юпитер-VI" мощностью 480 л. с. с модернизированным капотом, на серийном И-4 был установлен двигатель М-22. Нижнее крыло стало отъемным, с небольшим центропланом; два бензобака, вмещавшие 303 кг топлива, вставлялись снизу, а не через боковое окно, как на первых машинах. Площадь вертикальной) оперения несколько увеличили.

На головном образце вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" с боезапасом по 1000 патронов, а на серийном его заменили на отечественные ПВ-1 калибра 7,62 мм

Серийные самолеты опрашивались сверху и сбоку в темно-зеленый цвет; фюзеляж, нижние поверхности - крыльев и оперения - в голубой. Снизу на верхнем крыле наносились красные звезды. Опытный экземпляр не окрашивался.




 ЛТХ:
Модификация   И-4
Размах крыла, м   11.40
Длина, м   7.28
Высота, м  
Площадь крыла, м2   23.80
Масса, кг  
  пустого самолета   978
  нормальная взлетная   1430
Тип двигателя   1 ПД М-22
Мощность, л.с.   1 х 480
Максимальная скорость , км/ч  
  у земли   220
  на высоте   231
Крейсерская скорость , км/ч   186
Практическая дальность, км   840
Продолжительность полета, ч   2.3
Максимальная скороподъемность, м/мин   555
Практический потолок, м   7000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   два 7.62-мм пулемета


 Доп. информация :


  Чертеж "Сухой И-4 (1)"
  Чертеж "Сухой И-4 (2)"
  Фотографии:

 Опытный АНТ-5
 Опытный АНТ-5
 Опытный АНТ-5
 Опытный И-4
 Опытный И-4
 Опытный И-4
 И-4
 И-4
 И-4
 И-4
 И-4 с ДРП АПК-3бис Курчевского
 И-4 в системе "Звено-1"

  Схемы:

 Опытный АНТ-5
 Серийный И-4

  Варианты окраски:

 Первый опытный экземпляр АНТ-5, 1927 год.
 Серийный И-4 46-го отдельного авиаотряда ВВС Балтийского моря

 



 

Список источников:

АвиО. Владимир Котельников. Истребитель И-4 (АНТ-5)
Крылья Родины. Юрий Смирнов. Блестящий дебют Павла Сухого
Эксмо. Михаил Маслов. Первые истребители СССР от И-1 до И-5
Моделист-Конструктор. Николай Гордюков. Первый цельнометаллический
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов


Уголок неба. 2015  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:

кронштейн для светильника рку


Rambler's Top100 Rambler's Top100