Любителям авиации и авиационным историкам хорошо известны как необычный двухместный истребитель-биплан SPAD A.2, так и причины его создания: в течение первых
двух лет войны инженеры союзников не могли разработать надежный синхронизатор, который позволял бы пулемету стрелять сквозь зону ометания воздушного винта без
риска повреждения последнего. По этой причине и был создан SPAD A.2, у которого перед двигателем и воздушным винтом находилась кабина стрелка/наблюдателя с
подвижной пулеметной установкой. Однако существовал прототип французского истребителя подобной концепции, но с более радикальной ее реализацией, и который мало
кому известен.
Конструктором самолета был один из самых удачных швейцарских пионеров авиации Арман Дюфо (Armand Dufaux), который уже в 1905 году вместе со своим братом Анри
Дюфо (Henri Dufaux) испытывали привязанную к тросу семнадцатикилограммовую модель вертолета. 26 августа 1910 года построенный братьями биплан с тянущим винтом
Dufaux IV успешно перелетел с одного берега Женевского озера на другой, пройдя расстояние в 66 километров за 56 минут.
В годы Первой Мировой войны в Париже Дюфо была основана компания Societe pour la Construction et l'Entretien d'Avions (сокр. С.Е.А.), занимавшаяся ремонтом и
производством запчастей для истребителей Nieuport. Несколько раньше Арман Дюфо узнал о необходимости истребителям вести огонь вперед по курсу (в идеале в
направлении оси самолета). Он еще ничего не знал об установленных на лопасти металлических пластинах, которыми так прославился Ролан Гарро, равно как и о
британских бипланах Royal Aircraft Factory F.E.3 и F.E.6. Последние машины были оснащены установленным за крыльями винтом, на ось которого была "нанизана"
мощная балка, к которой крепилось хвостовое оперение. Как следствие у F.E.3 и F.E.6 была свободна носовая часть для размещения в ней стрелкового оружия.
Самолет, разработанный Арманом Дюфо, стал де факто подражанием британской концепции, которая буквально лежала на поверхности. Его первый патент, полученный 6
апреля 1915 года, принес два независимых решения поставленной задачи, хотя они и были подобны концепции, примененной на упомянутых выше английских самолетах.
В начале осени 1915 года Арман Дюфо разработал небольшой двухместный истребитель Dufaux C.2, используя одно из "изобретенных" решений. Конструкция планера самолета была
усложнена тем фактом, что в отличие от примененных на F.E.3 и F.E.6 обычных двигателей водяного охлаждения на самолете Дюфо был использован девятицилиндровый
ротативный мотор воздушного охлаждения Rhône 9J, развивавший мощность 110 л.с. (81 кВт) и усложнявший решение проблем охлаждения и установки. Вращающийся
радиальный двигатель был размещен позади центра тяжести и немного ниже продольной оси фюзеляжа так, что части цилиндров немного выступали за его контур.
Двигатель через зубчатый редуктор приводил в движение воздушный винт, установленный на полый вал большого диаметра, ось которого проходила выше оси двигателя.
Через вал проходили тросы управления рулем направления.
В одном из источников утверждается, что машина Дюфо получила обозначение C.1 (одноместный истребитель - такое же, какое присваивалось машинам Nieuport 11),
однако оно никогда не употреблялось, поскольку самолет был двухместным.
Покрытый фанерой фюзеляж самолета был разделен на две части; в "разрыве" находились воздушный винт и полый вал, выполнявший функции лонжерона и несший на себе
заднюю часть корпуса машины. В каждой половинке фюзеляжа прямоугольного поперечного сечения размещались по четыре стальных лонжерона.
Для увеличения жесткости в задней части фюзеляжа были установлены два стальных стержня, проходивших от нижних концов основных стоек шасси к нижней части
пирамидального хвостового костыля.
Конструкция двухлонжеронных крыльев самолета была цельнодеревянной, для их обшивки использовалось полотно. Элероны были установлены только на верхнем крыле и
имели систему управления аналогичную применявшейся на машинах компании Nieuport. Межплоскостные стойки были изготовлены из дерева, тогда как центропланные
стойки, связывавшие верхнее крыло и фюзеляж, изготавливались из стальных труб.
Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в двухместной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа. Члены экипажа размещались почти бок о бок, причем стрелок
относительно пилота располагался с небольшим смещением вперед. Этим обеспечивались хорошие обзор и сектор обстрела в передней полусфере для 7,7-мм пулемета
Lewis; в заднюю полусферу вести огонь было невозможно.
Постройка самолета скорее всего была завершена в начале 1916 года и после успешных испытательных полетов был перевезен в Шатофор (Chateaufort) для проведения
официальных испытаний. Из отрывочных источников известно, что официальные испытания самолета компании С.Е.А. продолжались до 5 апреля 1916 года. Во всех этих
источниках указывалось, что испытания были удачными, так как после них самолет был передан на фронт для опытной эксплуатации в оснащенную истребителями Nieuport
11 эскадрилью N 95. Об участии самолета в боях нет никаких сведений, и даже неизвестно вернулся ли самолет на завод.
Сравнительная эксплуатация с "ньюпорами", которые были более успешными в боях с монопланами конструкции Энтони Фоккера, - основной причины появления истребителя Армана Дюфо
- показала сложность конструкции и эксплуатации самолета компании С.Е.А., что делало бесполезными все связанные с его концепцией риски. Кроме того
весной 1916 года во французской авиации началось внедрение синхронизаторов, разработанных для пулеметов Lewis сержантом Алканом (Alkan), служившим в эскадрилье
M S. 12. Следующими были синхронизаторы для пулеметов Vickers, разработанные Birkigt a Alkan & Hamy.
авиация первой мировой
C.2
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный двухместный
истребитель Dufaux C.2
Уголок неба. 2020
