Как явствует из обозначения, Sydney была второй летающей лодкой-разведчиком
компании Blackburn. Значительный опыт работы с Iris II не оставлял сомнений, что
цельнометаллический корпус этой летающей лодки был реально очень хорош не только
из-за его поведения на воде и воздухе, но и с точки зрения компоновки. Поэтому
главный конструктор гидросамолетов майор Дж. Д. Ренни (Maj. J. D. Rennie) взял
Iris II за основу своего ответа на предложение, выдвинутое Министерством авиации
в спецификации R.5/27. Фактически, Sydney был задуман как монопланная версия
летающей лодки Iris.
23 июня 1927 года проект был одобрен групп-капитаном (полковником авиации) Дж.
Э. Чамиером (Grp Capt J. A. Chamier), действовавшим от имени управления
технического развития (Directorate of Technical Development), и 23 февраля 1928
года был выдан контракт на постройку летающей лодки с силовой установкой в виде
трех 510-сильных двигателей Rolls-Royce Falcon X. Однако чтобы идти в ногу с
быстрым развитием этих моторов, 22 июня того же года Министерство авиации
запросило установку на самолет 525-сильных двигателей Rolls-Royce F.XIIA, а 23
января 1929 года - двигателей Rolls-Royce F.XIIMS.
Проектирование первой в Великобритании большой летающей лодки-моноплана было
завершено установкой крыла на расположенный в средней части фюзеляжа пилон,
изготовленный из стальных труб и покрытый дюралюминиевой обшивкой. Пилон был
установлен таким образом, что линии действия тяги всех трех двигателей были в
том же положении по отношению к хвостовому оперению, что и на лодке-биплане. В
новой лодке бипланное хвостовое оперение было заменено монопланным.
Комфорт пилота был улучшен перемещением кабины наверх; сама кабина включала
раздвижные верхние и боковые окна.
Ценность применения таких летающих лодок гражданской сфере была очевидна, и в
компании Blackburn было решено построить две машины: одна - для Министерства
авиации - должна была иметь экипаж из пяти человек и получить вооружение как у
лодки типа Iris, а вторая должна была быть оборудована по принятым в те годы
стандартам компаний-авиаперевозчиков. Машина, названная как C.B.2 (т.е. вторая
коммерческая лодка компании Blackburn), должна была нести трех членов экипажа,
14 пассажиров, багаж и почту в Александрию и Кейптаун на маршрутах авиакомпании
Cobham-Blackburn Air Lines Ltd. Данная компания была образована 24 апреля 1928
года слиянием интересов North Sea Aerial и General Transport Co Ltd, являвшихся
операторами новаторской авиатрассы Хартум-Кисуму (на данной трассе применялся
гидроплан de Havilland D.H.50J Pelican), и Alan Cobham Aviation Ltd, которая
проводила обследование воздушных маршрутов в Африке и вокруг нее.
Эта новая гражданская летающая лодка получила соответствующее имя – Nile.
Показанная в условиях тропического климата замечательная рекордная надежность
установленных на летающей лодке Pelican радиальных двигателей Bristol Jupiter
привела к выбору для Nile 515-сильных редукторных двигателей Jupiter IX. В это
же время с установкой двигателей водяного охлаждения в конструкции Sydney была
продолжена традиция машин типа Iris.
В течение 1928-29 годов две летающие лодки бок о бок обретали свой облик, и
корпус Nile с квадратными пассажирскими окнами большей площади, заменившими
круглые иллюминаторы военной лодки Sydney, был завершен и окрашен для перевозки
в Лондон. В Лондоне на состоявшемся в Олимпии с 16 по 27 июля 1929 года авиашоу
Nile стал гвоздем программы.
В крайней носовой части корпуса летающей лодки был оборудован отсек для хранения
морского снаряжения или для приема швартовых. За этим отсеком находилась кабина
пилотов с двойным управлением. Эти отсеки еще не были завершены, но пассажирский
салон был уже обставлен кожаными креслами, расположенными группами по четыре с
обращенными друг на друга парами. Два дополнительных места были обращены друг к
другу в правом заднем углу. Для интереса пассажиров в передней перегородке была
установлена приборная панель с высотомером, указателем скорости и часами. Позади
салона были расположены туалет, буфетная стюарда и трап, ведший вниз к верхней
части входного люка. Багаж и почта размещались в крайнем хвостовом положении.
После авиашоу корпус был возвращен в Бро и вновь включен в производственную
линию между Sydney и летающими лодками Iris III (S1263 и S1264). Есть очень
много данных, что носящий имя Nile участник авиашоу занял место после
состоявшегося 21 октября 1929 года спуска на воду прототипа Iris III (N238). К
февралю 1930 года Nile был закончен, и авиакомпания Canadian Airways проявила
интерес к серийному варианту этой машины, получившему обозначение C.B.2F. За
первые пять лодок указывалась цена £21500 за машину и £19000 за последующие с
поставкой в течение 9-12 месяцев с момента получения заказа. Однако вскоре после
этого британское правительство решило, что авиакомпания Imperial Airways должна
быть ответственной за все имперские авиационные сообщения и пользоваться при
этом существующим оборудованием. Этим завершились устремления Cobham-Blackburn к
африканским магистральным маршрутам. Все работы по Nile были немедленно
прекращены, и Канада так никогда и не увидела эту летающую лодку.
Корпус Nile лежал на заводе заброшенным и всеми забытым в течение пяти лет, пока
в 1935 году не был помещен в испытательный стенд для стальных балок. Затем во
время исследования прочности конструкций с работающей обшивкой он был подвергнут
увеличенным нагрузкам, приведшим к прогрессирующей деформации и, в конечном
итоге, к окончательному разрушению.
Работы были сконцентрированы на лодке Sydney, чей корпус, как и у несчастной
лодки Nile, был просторнее, чем у Iris вследствие того, что стороны Sydney выше
ватерлинии вместо наклона внутрь были перпендикулярны верхней палубе.
Стабилизатор был монопланным и подкосным; его каркас был металлическим и состоял
из дюралюминиевых коробчатых лонжеронов и балочных нервюр.
Крыло имело высоту в самой толстой точке 2 фута 4,5 дюймов (0,724 м), состояло
из трех частей (центроплана и двух консолей) и имело поперечное V. Центроплан
крыла имел хорды равной длины и профиль RAF 30, консоли уменьшались в толщине и
длине хорды и оснащались элеронами Фрайза. Верхние поверхности крыла имели
металлическую обшивку и образовывали проходы около двигателей. Крыло крепилось к
скулам корпуса при помощи параллельных обтекаемых стоек, выполненных из стальных
труб и пересекавших стойки подкрыльевых поплавков в точках непосредственно под
внешними моторами.
Мотогондолы были схожи с теми, что устанавливались на летающей лодке Iris II, но
отличались встроенными жалюзями радиатора, управлявшимися бортинженером
(находился в корпусе в своем отсеке), и расположенным в пилоне 560-галлонным
(2546 л) баком, топливо из которого подавалось через распределитель.
Маслорадиаторы располагались по сторонам от пилона. Также была установлена
система воздушного запуска.
Кили не устанавливались и все три руля направления имели внешние крепления.
Центральный руль направления работал исключительно в качестве триммера, а на
задние кромки пары внешних рулей были установлены серворули, которые по мере
необходимости могли быть включены и выключены. Помимо этого две внутренние
секции состоящего из четырех частей руля высоты действовали исключительно в
качестве триммеров.
С исследовательской точки зрения наиболее важной особенностью конструкции
корпуса было облегчение взлета на высоких скоростях путем удаления воздуха с
первого редана и разрыва поверхностного натяжения между глиссирующим днищем и
водой. Это простое устройство не имело рабочих частей; воздух из двух заборных
устройств, расположенных по сторонам корпуса чуть выше ватерлинии, выбрасывался
из расположенных в вертикальных стенках редана двадцати двух отверстий диаметром
0,6875" (17,46 мм).
Вооружение летающей лодки Sydney было аналогично вооружению лодки Iris и
состояло из носовой, верхней и кормовой позиций 0,303" (7,7-мм) пулеметов Lewis,
а также из бомбодержателей под крылом. Бомбодержатели были предназначены для
размещения двух 500-фунтовых (226,8 кг) (или 520-фунтовых (235,87 кг)) или
четырех 250-фунтовых (113,4 кг) (или 230-фунтовых (104,33 кг)) бомб и четырех
20-фунтовых (9,07 кг) практических ракет. Основным отличием от Iris было то, что
впервые в практике применения летающих лодок устанавливались мосты и
сбрасыватели для двух 1850-фунтовых (839 кг) торпед Уайтхеда Mk VIII или Mk X.
В июне 1930 года летающая лодка Sydney, целиком окрашенная с помощью распылителя
в серебряный цвет и несшая серийный номер Королевских ВВС N241, была выведена из
цеха на выкатном шасси для своей первой проверки двигателей. Лодка была спущена
на воду, и 18 июля под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) К.Э. Ри (Sqn
Ldr C. A. Rea) был выполнен небольшой полет с продолжительностью взлета 26
секунд. Второй и третий полеты были выполнены 28 июля и 13 августа
соответственно. После этого Sydney был возвращен на завод для детального
осмотра, и в октябре следующего года машина была перекрашена в серый цвет по
типу летающей лодки Iris II.
Во время летных испытаний, проходивших 15 октября под управлением
сквадрон-лидера (майора авиации) К.Э. Ри, центральный двигатель заклинило. Это
привело к задержке завершения проходивших в Бро испытаний вплоть до 28 ноября.
30 ноября, на следующий день после испытательного подъема на высоту 4000 футов
(1219,2 м), лодка Sydney под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации)
Уэблина (Flt Lt Weblin) была отправлена в Феликсстоу. Самолет взлетел в 13:40 и
продолжил полет на юг с ухудшением видимости, пока туман в Уош (Wash) не
заставил вернуться назад в Бро с посадкой в 15:10. Летающая лодка Sydney была
пришвартована на ночь, а затем в полдень была поставлена на стапель. Таким
образом, в расположенный в Феликсстоу Экспериментальный центр морской авиации
(MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) самолет попал не раньше 9
декабря.
По прибытии машина была передана звену «A» для проведения проверки рабочих
характеристик и серии изменений хвостового оперения, крыла, его подкосов и точек
крепления к корпусу. Главным изменением было устранение диагональных подкосов
над поплавками и замена их на соединяемую штифтами горизонтальную стойку с
расположенными ниже стойки тросовыми крестообразными раскосами и с
расположенными выше диагональными стойками так, как это показано на фотографии
ниже. На хвостовое оперение между осями рулей направления также были установлены
горизонтальные стойки.
В полете большой центральный пилон был найден вызывающим частичное затенение
управления рулями высоты, особенно в планировании на скоростях ниже 100 миль/ч
(161 км/ч), поэтому летающая лодка Sydney заходила на посадку на воду с
двигателями, работающими на самой малой мощности. Данная проблема была
исправлена увеличением хорды рулей высоты на 20%.
Испытания на определение влияния вентилируемого редана были проведены в гавани
Харвич (Harwich Harbour) и в открытом море с общим весом летающей лодки 21500 и
25000 фунтов (9752,4 и 11340 кг). В ходе испытаний было установлено, что
улучшения на взлете были незначительными, даже если заборники были установлены в
воздушном потоке центрального двигателя. Общие испытания по определению рабочих
характеристик были разочаровывающими по причине часто повторяющейся низкой
эксплуатационной надежности.
Вследствие этого в 1934 году самолет был вычеркнут из списков, а планы по
созданию версии, названной R.B.2A и оснащенной более мощными двигателями
Rolls-Royce Kestrel MS, остались на бумаге.
(c)
alternathistory.org.ua
летающие
лодки
RB.2 Sydney
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные летающие лодки Blackburn
R.B.2 Sydney и C.B.2 Nile
Уголок неба. 2019
