Предварительные проектные работы над лодкой P. 5
Kingston были выполнены в
1922 году в Лондоне в главном офисе компании English Electric группой из шести
человек под руководством У. О. Мэннинга (W. O. Manning). Работы велись в
соответствии с требованиями, выпущенными в августе 1922 года и воплощенными в
спецификации No.23/23. Данная спецификация требовала летающую лодку для
выполнения функций прибрежного дозора и борьбы с подводными лодками. Работы по
требованиям спецификации No.23/23 привели к созданию проекта, в основе которого
лежал Phoenix Cork Mk III. Результатом усилий конструкторов стала летающая лодка
с компоновкой схожей с Cork, но использовавшая в конструкции корпуса последние
нововведения. Также были перепроектированы моторные рамы и были установлены
более элегантные киль и руль направления большей площади.
20 января 1923 года одновременно с выдачей контракта No.AM/333124/22
Министерством авиации были выданы инструкции по постройке одного прототипа.
Вскоре после этого исходные чертежи были переданы в Престон (Preston) в
конструкторское бюро принадлежавшей English Electric компании Dick, Kerr & Co
для разработки деталировочных чертежей. Работы по строительству корпуса в
Престоне велись под руководством Джона Александера (John Alexander); работы
велись судостроителями, специально нанятыми на шотландских верфях, расположенных
на реках Форт и Клайд. К лету 1923 года корпус и большая часть надстройки были
завершены, и чуть позже готовая летающая лодка была доставлена в расположенный в
Литаме (Lytham) ангар для окончательной сборки.
12 мая 1924 года прототип летающей лодки Kingston, N168, был осмотрен
должностными лицами Министерства авиации, а в четверг 22 мая во второй половине
дня двигатели N168 были прогреты для первого полета лодки. Самолет пилотировал
майор Х. Дж. Брэкли (Maj H. G. Brackley), который позднее стал управляющим (Air
Superintendent) авиакомпании Imperial Airways. В состав экипажа также вошли
наблюдатель К. Дж. Блэкберн (C. J. Blackburn) и механик У. Э. Баннистер (W. A.
Bannister). N168 без каких-либо проблем был спущен на воду устья реки Райбл (Ribble)
со слипа, расположенного неподалеку от ангара.
Рулежечные испытания продолжались в течение 20 минут, после которых летающая
лодка подошла обратно к стапелю. Майор Брэкли дал понять, что все было в порядке
и, развернув самолет в сторону моря (в это время дул юго-западный ветер, а на
поверхности была мелкая зыбь), дал полный газ. В момент взлета N168 внезапно с
большим облаком брызг остановился недалеко от расположенной у устья реки дамбы,
направлявшей и ограничивающей речное течение. Вскоре после этого Kingston стал
уходить носом под воду и в течение четырех-пяти минут дифферент на нос
увеличивался, пока хвост не стал вертикальным, а крылья не застыли на
поверхности воды. Майор Брэкли и Блэкберн были выброшены из самолета в воду.
Баннистер был затолкан внутрь корпуса водой, прорвавшейся через кабину. Через
несколько минут пилот и наблюдатель были спасены катером Престона "Gnat", а
механик был спасен моторной лодкой компании, подошедшей к крыльевой грузовой
полумачте (kingpost), за которую Баннистер цеплялся после того как выбрался из
корпуса. Удивительно, но члены экипажа не получили и царапины.
В ходе спасательной операции N168 отнесло вниз по течению, но позже был он был
спасен принадлежавшим Preston Corporation буксиром "Aid". В конечном итоге
Kingston был вытащен на берег в Литаме у Сент-Эннес (St Annes) в стороне от
литамской пристани (Lytham Pier); экипаж был высажен в 14:20. Как только начался
отлив, группа рабочих приступила к заделке корпуса брезентовым пластырем и к
откачке воды из внутренней части фюзеляжа.
Вечером в четверг Kingston был снят с мели с помощью буксира, но вода оказалась
слишком бурной. В итоге и буксир, и самолет оказались снесенными в сторону к
литамской пристани. Летающая лодка ударилась о пирс, в то время как буксир
вместе со своим тросом продолжал идти вверх по течению. N168 был второй раз
вытащен на береговую полосу напротив корабля, предназначенного размещения и
жилья пилотов Preston Corporation. Там брезентовый пластырь был продлен, а
двигатели демонтированы. В пятницу вечером Kingston был отбуксирован обратно к
слипу. Во время отлива надстройка самолета была удалена, а во время следующего
прилива части самолета были размещены на слипе. Позже корпус подобным образом
был поднят до точки, от которой он мог быть перевезен в ангар.
Осмотр корпуса показал, что ущерб ему был нанесен в трех различных местах:
небольшое углубление на носу и серьезный ущерб в задней части передней
глиссирующей поверхности и в передней части задней глиссирующей поверхности. Как
правило, глиссирующая поверхность подвергалась шлифовке. В результате
расследования был сделан вывод, что причина аварии летающей лодки была связана с
плавающими обломками и что повреждения были результатом ударов обломков
поверхности днища корпуса. Шлифовка была выполнена вручную непосредственно на
слипе. Выводы расследования были буквально похоронены спекуляциями очевидцев
аварии, заявлявшими, что Kingston ударился о камень дамбы, которая была
выстроена вдоль судоходного русла и обычно перекрывалась во время прилива.
Авария N168 не помешала Министерству авиации разместить заказ и подписать
контракт No.AM/449553/23 на постройку четырех машин. Эти самолеты, которым были
выделены серийные номера с N9709 по N9712, получили обозначение Kingston Mk I.
Один из них – N9709 – по железной дороге был доставлен в расположенный в
Феликсстоу Экспериментальный центр морской авиации (Marine Aircraft Experimental
Establishment – MAEE). N9710 и N9711 были отправлены в Калшот, а N9712 был
доставлен в расположенный в Фарнборо Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft
Establishment – RAE).
Производство всех корпусов для Kingston Mk I было начато одновременно в
литамском летном ангаре, тогда как надстройки для них изготавливались в
Престоне. Дебют новой летающей лодки N9709 состоялся в Литаме осенью 1924 года и
не выявил значительных изменений по сравнению с N168. Видимыми отличиями от
прототипа были в немного большем траверзе в районе люков доступа в корпус позади
нижнего крыла и двухлопастными винтами. Во всех аспектах конструкция прототипа и
Mk I была идентична, но внешнее сходство с летающей лодкой Cork было очевидным.
Фактически Kingston был спроектирован с использованием фотостатных (photostat)
копий чертежей летающей лодки Cork, но с возможностью выполнить конструктивные
улучшения.
Корпус Kingston-а имел те же габаритные размеры, что у Cork-а и сохранил
конструктивную систему, однако были подвергнуты переделке установка непрерывной
задней глиссирующей поверхности и расширенной килевой палубы от скул до прочного
корпуса. Ранее последнее изменение было испытано на модели корпуса летающей
лодки Cork и показало небольшое уменьшение сопротивления. Однако в сделанном по
итогам испытаний докладе R & M No.461 "Воздушное сопротивление корпусов летающих
лодок" (R & M No. 461: The air resistance of flying-boat hulls) данная экономия
была признана незначительной, вследствие чего в те годы эта идея не была
реализована.
Крепление глиссирующей поверхности к прочному корпусу не следовало обычной
практике: передняя поверхность крепилась к корпусу консольно и амортизировалась
с помощью круговых деревянных обручей. Задняя глиссирующая поверхность была
самортизирована таким же образом. Считалось, что данный метод крепления позволял
при посадке минимизировать удары корпуса, однако на практике способствовал
непредсказуемому поведению летающей лодки на взлете и посадке.
Внутренняя компоновка корпуса и размещение членов экипажа были похожи на
подобные у летающей лодки Cork. Аэродинамические поверхности отличались
применением в крыльях профиля RAF 64 и стабилизатора увеличенного размаха.
Вместо использовавшихся на лодке Cork подкрыльевых поплавков с прямоугольным
поперечным сечением были установлены новые поплавки с ромбовидным поперечным
сечением, разработанные для улучшения мореходных качеств. На самолете
планировалась установка использовавшегося во время полета гидравлического
устройства триммирования стабилизатора. Однако это устройство, запатентованное
Мэннингом в 1922 году, не было установлено ни на N168, ни на N9709.
Установка двух 450-сильных двигателей Napier Lion IIb почти наверняка должна
была быть схожа с аналогичной установкой, использовавшейся на летающей лодке
Cork Mk III, хотя радиаторы отличались от разработанных Петером Оскаром Серком (Peter
Oscar Serck) конических радиаторов типа жалюзи (venetian-blind type). Бензин
поступал к двигателям самотеком из двух 200-галлонных (909 л) баков, подвешенных
под верхним крылом. В топливную систему была введена мера отказоустойчивости,
согласно которой для обеспечения безопасности в случае остановки двигателя или
утечки топлива каждый из двигателей был связан с каждым баком. Вода для
охлаждения двигателей хранилась в передней кромке крыла выше топливных баков,
масло – в моторных гондолах позади двигателей.
На летающей лодке были размещены три стрелковые позиции, в каждой из которых
устанавливался одиночный пулемет Lewis с пятью дисками патронов: одна позиция
находилась в носу, две других – в задних частях мотогондол. Однако размещение
пулеметных позиций в гондолах, несмотря на обеспечение ими хорошей зоны
обстрела, было сочтено неблагоприятным для обслуживания их членами экипажа и
было подвергнуто критике из-за их бесполезности и недоступности во время полета.
Также было указано, что в ходе проектирования было уделено мало внимания
удобству работы находившихся в гондолах стрелков, которые подвергались
воздействию спутных струй воздушных винтов, выхлопных газов и потенциальному
риску пожара вследствие размещения выхлопных труб близко от полотняной обшивки
гондол. Проблема выхлопных газов на последующих машинах в какой-то мере была
решена путем изменения трассы труб от центрального расположения к правому борту
гондолы. С каждой стороны корпуса под центропланом нижнего крыла размещались по
две 520-фунтовые (236 кг) бомбы, завершавшие состав вооружения летающей лодки
Kingston.
Отличительными особенностями летающей лодки Kingston было размещение надувной
резиновой лодки в корпусе позади нижнего крыла и использование газового стартёра
Bristol, предназначенного для запуска двигателей Lion и расположенного между
лонжеронами центроплана нижнего крыла. Надувная резиновая лодка была конструкции
Линтон-Хоупа и вместе с веслами весила 80 фунтов (36,3 кг). Во время
приемо-сдаточных испытаний эти особенности были признаны полезными, но
вследствие увеличения веса ненужными. Однако, несмотря на высказанную критику,
эти особенности были применены и на последующих машинах. Еще одной особенностью,
которую следует отметить, была установка в нижней части прочного внутреннего
корпуса серии электродов и подключении их к лампочкам на рабочем месте механика.
Электроды, похожие на свечи зажигания, должны были указывать на повышение воды в
трюме. Достигнув точки электрода, вода должна была замыкать электрическую цепь и
сигнализировать об уровне затопления трюмного помещения.
В ноябре 1924 года по прибытии в Феликсстоу N9709 был вновь собран и отправлен
для прохождения приемо-сдаточных испытаний, большая часть которых была выполнена
флаинг-офицером (старшим лейтенантом авиации) Х. Дж. Сойером (Flg Off H. G.
Sawyer). Kingston был найден устойчивым и приятным в полете, но с немного
тяжелым управлением элеронов. Также самолет был сочтен соответствующим
требованиям к машинам данного типа и обладающим соответствующими
характеристиками управляемости в воздухе. Тем не менее, самолет не
соответствовал эксплуатационным требованиям в связи с его мореходности, которая
была недостаточной для летательных аппаратов данного типа. В частности, на
взлете поведение летающей лодки не было нормальным: перед отрывом машины была
явно выраженная тенденция к выходу из воды и погружению обратно. Во время
посадки были показаны схожие характеристики: после хорошего захода на посадку и
прежде чем окончательно остановиться корпус лодки неоднократно покидал воду. Во
время этих подскоков истинная воздушная скорость была выше, чем та, при которой
самолет покидал воду, показывая, что машина при подскоках не тормозилась.
Считалось, что подпрыгивание было вызвано формой корпуса и, возможно, методами
амортизации глиссирующей поверхности. Что касается мореходных качеств, то корпус
во время рулежки и взлета через кабины принял избыточное количество воды.
Вероятно, это было связано с габаритами корпуса, которые были слишком малыми для
веса, который должен был нести самолет, и с недостаточной плавучестью его
носовой части. Другими объектами критики в конструкции Kingston-а было слишком
близкое расположение к воде нижнего крыла и форма подкрыльевых поплавков. Для
обеспечения защиты самолета от повреждений во время швартовки при умеренном
волнении, также поплавки должны были быть изменены, чтобы вода от них не
попадала на верхнюю часть нижнего крыла.
В попытках улучшить общие характеристики в конструкцию планера N9709 были
внесены многочисленные изменения, среди которых были установка четырехлопастных
винтов и перемещение мотогондол и/или бензобаков. Установка четырехлопастных
винтов оказалась шагом назад. Во время испытаний влияние перемещения мотогондол
и топливных баков на характеристики летающей лодки было незначительным. Во время
испытаний по необъяснимым причинам характеристики N9709 постоянно ухудшались,
что в конечном итоге привело к катастрофе.
25 мая 1925 года сразу после взлета двигатели отсоединились от мотогондол, а
конструкция крыльев разрушилась. Верхнее крыло упало почти перпендикулярно вниз
и его передняя кромка ударила корпус позади кабины первого пилота. Корпус
треснул в двух местах: в прямой поперечной линии непосредственно перед местом
удара крыла по корпусу и горизонтально чуть выше линии сужения. Как только
самолет оказался в воде, веса двигателей и поврежденного крыла оказалось
достаточно, чтобы согнуть корпус и пустить воду в его трещины на линии сужения.
Члены экипажа флайт-лейтенант (капитан авиации, впоследствии вице-маршал
[генерал-майор авиации]) Д. В. Карнеги (Flt Lt [later Air Vice-Marshal] D. V.
Carnegie) и управляющий бассейном Фруда, принадлежавшим Национальной физической
лаборатории, Дж. С. Бейкер (G. S. Baker) отделались незначительными травмами.
Своеобразное поведение Kingston-а при взлете и посадке привели к применению в
ходе испытаний кинозаписи. Съемки начались вскоре после первого полета,
начинались с момента старта и велась буквально бок о бок с N9709. По иронии
судьбы в день аварии оператор, снимавший попытки противодействия тангажу во
время взлета, забыл включить свою камеру!
В середине сентября 1924 года майор Х. Дж. Брэкли был уведомлен о том, что
второй и третий Kingston Mk I готовы к проведению испытаний. 13 ноября 1924 года
был испытан в полете N9710; в докладе по результатам испытаний при взлетном весе
14200 фунтов (6441 кг) время взлета составляло 25 секунд, а скорость была 109
миль/ч (175 км/ч). Впоследствии N9710 проходил летные испытания под управлением
Маркуса Мэнтона (Marcus Manton), ставшего летчиком-испытателем компании English
Electric Company. N9711 также был испытан в Литаме и 19 декабря вылетел на базу
Королевских ВВС в Калшоте, Саутгемптон-Уотер (Southampton Water), для проведения
эксплуатационных приёмочных испытаний, но в связи с густым туманом был вынужден
приземлиться в Милфорд-Хейвене (Milford Haven). N9711 попал в Калшот и
присоединился к N9710 когда-то после февраля 1925 года – скорее всего в середине
июня.
Последний Kingston Mk I, получивший серийный номер N9712, появился в Литаме в
феврале 1925 года и вскоре был испытан в воздухе Маркусом Мэнтоном.
Перед катастрофой N9709 подкомитет по гидропланам (Seaplane Panel) комитета по
исследованиям в области авиации (Aeronautical Research Committee – ARC) в
датированном апрелем 1925 года докладе T. 2046 рекомендовал: "Были выполнены
мероприятия по посещению управляющим бассейном (Дж. С. Бейкером) Феликсстоу с
целью осмотра корпуса летающей лодки "Kingston" и проведению в Королевском
авиационном НИИ на однотипном корпусе испытаний по определение прочности при
сжатии; в настоящий момент в Литаме рекомендации были выданы управляющим
бассейном".
Посещение Бейкером Феликсстоу произошло 25 мая. Испытания по определение
прочности при сжатии были дополнены подобными тестами, проведенными над корпусом
летающей лодки Supermarine Seagull. Однако предложения по испытаниям на сжатие
были частично предвосхищены катастрофой N9709. В своем докладе в ARC Дж. С.
Бейкер указал, что "авария сама по себе была довольно хорошей проверкой".
В следующем докладе, опубликованном подкомитетом гидропланов комитета по
исследованиям в области авиации (доклад No.T. 2094 от июля 1925 года) было
заявлено: "Подкомитет во втором примечании национальной физической лаборатории
имел некоторые предложения относительно испытаний на разрыв корпуса Kingston-а и
решил, что общая проблема напряжений, связанная с конструкцией корпуса
гидросамолета, должна исчезнуть. Подкомитет надеется в более поздний срок
предоставить конкретные предложения национальной физической лаборатории и
расположенной в Феликсстоу испытательной станции (Felixstowe Experimental
Station) на эту тему, когда вопрос получит рассмотрение. В то же время
рекомендуется зарезервировать новый корпус Kingston-а и не проводить на нем
никаких экспериментов".
В это время в Литаме находился единственный новый корпус похожий на N9709. Он
был установлен на N9712 и был подвергнут летным испытаниям. Тем не менее, N9712
был разобран и в начале 1926 года отправлен в Фарнборо. Вопрос: была ли в
Фарнборо также отправлена надстройка остается открытым. В случае, если испытания
на разрыв не были сделаны, корпус хранился на якорной стоянке неподалеку от
канала Бейсингстоук (Basingstoke Canal), наличие частей которого было отмечено в
1931 году. В 1939 году с началом войны корпус был отбуксирован в находящийся
неподалеку от Фарнборо Грейт-Боттом-Флэш (Greatbottom Flash), Аш Вейл (Ash Vale),
Суррей, где в соответствии с инструкциями Министерства авиации, выпущенными в
соответствии с Законом о защите королевства (Defence of the Realm Act), он был
пришвартован в качестве препятствия посадкам вражеских гидросамолетов. На
протяжении многих лет корпус подвергался повреждениям со стороны взрослых и
детей, а также разрушительному воздействию времени и погоды. В мае 1970 года
все, что от него осталось (небольшой кусочек глиссирующей поверхности и киль),
было спасено курсантами расположенной в Хенлоу (Henlow) офицерской школы
Королевских ВВС для экспозиции в хэндонском музее Королевских ВВС.
В марте 1925 года Kingston Mk II, также получивший военный серийный номер N9712,
был впервые показан в Литаме. Это летающая лодка имела металлический корпус
полностью переработанной формы, но надстройка была идентична с соответствующими
частями его предшественников. Корпус, изготовленный в соответствии с контрактом
Министерства авиации AM/433950/23, был построен из листов дюралюминия с
применением нержавеющей стали в узлах, испытывающих наибольшие нагрузки и
распределявших их, а также в местах крепления связных труб, расчалок и
хвостового оперения. Линии корпуса металлической машины значительно отличались
от линий машины деревянной плоскими сторонами корпуса и соединением по
касательной участка от скул до его изогнутой верхней части. Эта отличительная
особенность не только избавила корпус от завернутых кривых в обшивке и, как
считалось, сделала разбег и пробег машины менее брызгообразующими. Поперечное
сечение корпуса также было из шпангоутов упрощенной рамной конструкции.
Глиссирующая поверхность была V-образной формы, но вместо обычных плоских
поверхностей было шесть вогнутых канавок по три с каждой стороны киля,
направленных вперед и назад примерно параллельно. Рифленая глиссирующая
поверхность была предназначена для уменьшения брызгообразования при разбеге и
пробеге и помимо этого более подходила для металлической конструкции, поскольку
добавляла жесткости нижней части корпуса без необходимых в противном случае
увеличения количества шпангоутов и толщины обшивки, ведших к непомерному
увеличению веса. Компания Short Brothers запатентовала рифленую глиссирующую
поверхность и первой применила в конструкции своей летающей лодки Singapore.
Скопировав принцип, компания English Electric нарушила патент компании Short, но
нехватка финансовых средств не позволила правообладателю принять меры.
С внешней стороны корпус летающей лодки Kingston Mk II – за исключением одной
пластины, расположенной по правому борту недалеко от основного редана – был
окрашен жемчужно-серой эмалью компании Rylard. Неокрашенная пластина должна была
подвергнуться анодированию в рамках эксперимента RAE. Фактически о коррозионной
стойкости анодированного дюралюминия узнали мало, так как пластина была окрашена
с нарушением технологии, и краска соскоблила поврежденную анодную пленку.
Внутренняя часть корпуса окрашивалась белой эмалью компании Rylard.
Увеличение глубины корпуса Kingston Mk II потребовало установки удлиненных стоек
для подкрыльевых поплавков. Возможно надстройка, сделанная для N9712 с
деревянным корпусом, использовалась на версии самолета с металлическим корпусом,
но никакого определенного доказательства этого не существует.
Изготовление металлического корпуса было предпринято в Престоне. Как ни странно,
в конструкции корпуса тщательно следовали разработкам Линтона-Хоупа и
заимствование этого метода, возможно, было ошибкой, поскольку впоследствии
фюзеляж летающей лодки был подвергнут критике за избыточный вес. Различные
деревянные компоненты корпуса конструкции Линтона-Хоупа – шпангоуты, кильсон,
лонжероны, стрингеры, балки и пол – были заменены на их металлические аналоги.
Окончательная сборка Kingston Mk II была сделана в Литаме.
После предварительных испытаний летающая лодка из Литама перелетела в
расположенный в Феликсстоу MAEE. Пилотируемый флайт-лейтенантом (капитаном
авиации) Б.К.Х. Кроссом (Flt Lt B.C.H. Cross) и с командой обслуживания на борту
в субботу 12 декабря в 8:45 Kingston Mk II покинул Литам и прибыл в Феликсстоу
14 декабря в 15:00. Длина перелета (с остановкой на весь воскресный день в
Плимуте) составила 850 миль (1368 км). К 4 июня 1926 года N9712 под управлением
флаинг-офицеров (старших лейтенантов авиации) Л. Мартина и У.И. Диппла (Flg Offs
L. Martin and W.E. Dipple) завершил свои официальные испытания. Kingston Mk II
был оставлен в Феликсстоу для выполнения экспериментальных полетов, и известно,
что в октябре 1927 года самолет по-прежнему летал. Испытания выявили несколько
недостатков в характеристиках Kingston Mk II: было сочтено, что самолет не
достиг показанных Kingston Mk I значений и имел худшие параметры
скороподъемности и посадочной скорости.
Устойчивость и управляемость в воздухе были признаны удовлетворительными за
исключением руля направления, который был сочтен перебалансированным и который в
болтанку резко перемещал педали. На воде управляемость при рулежке была сочтена
нормальной, но при взлете была недостаточная управляемость руля высоты, причиной
которой являлся корпус. Также была отмечена тенденция машины к подпрыгиванию и в
целом вялость на взлете. В начале 1930 года металлический корпус N9712 был
доставлен в отдел механических испытаний (Mechanical Test Department) RAE,
Фарнборо. Там он был подвергнут серии испытаний, разработанных для его тезки с
деревянным корпусом.
В ноябре 1930 года по результатам испытаний металлического корпуса был издан
доклад R & M 1398 "Метод испытаний на прочность авиационных корпусов" (R & M
1398: A Method of Testing the Strength of Aircraft Hulls). В докладе говорилось,
что корпус "должен быть сокращен и что различные шпангоуты аналогичны тем, что
были разрушены при сжатии. Однако в ходе уже проведенных испытаний некоторые
шпангоуты были не слишком сильно повреждены и они должны подвергнуться осевому
сжатию с целью определения: как близко будут соответствовать полученные
результаты результатам, полученным при испытаниях комплектного корпуса".
Данное предложение, несомненно, было реализовано.
Доставка последнего Kingston-а в Литам предвещала закрытие авиационного
отделения компании English Electric. Эта машина, получившая обозначение Kingston
Mk III и военный серийный номер N9713, была изготовлена в соответствии с тем же
контрактом, что и машины модификации Mk I и была готова к началу 1926 года.
В этом самолете вернулись к деревянному корпусу, но совершенно другой
конструкции, отличавшейся высоким прямым форштевнем и более погруженной носовой
частью: глиссирующая поверхность была глубже и относительно уже. Корпус был
экспериментальным как в плане конструкции, так и в способе производства, хотя в
целом конструкция походила на корпус, изготовленный компанией Gosport Aviation
для летающей лодки Fairey Atalanta II.
Kingston Mk III имел те же крылья и хвостовое оперение, что и предшественники,
но позиции стрелков в мотогондолах были удалены и заменены небольшими
обтекателями, располагавшимися на верхнем крыле над оснащенными стремянками
внутренними межкрыльевыми стойками. Пулеметные позиции вместе с модифицированным
крылом были завершены и были готовы к сборке 30 января 1926 года. В каждой
гондоле располагались по два стрелка, вооруженных одиночными пулеметами Lewis.
Также был изготовлен альтернативный вариант гондолы, включавший размещение одной
стрелковой позиции и установку 400-галлонного (1818 л) топливного бака. Эта
гондола должна была размещаться на центральной оси под верхним крылом и заменить
две гондолы, размещавшиеся над верхним крылом, и два топливных бака,
подвешивавшихся под этим крылом. Топливные баки и все соединения должны были
изготавливаться из нержавеющей стали.
16 марта 1926 года Kingston Mk III под управлением флаинг-офицера (старшего
лейтенанта авиации) Л. Мартина (Flg Off L. Martin) вылетел из Литама в
направлении Феликсстоу для проведения там официальных испытаний. Он летел в
Феликсстоу вдоль побережья, делая остановки в Пемброке (Pembroke), Плимуте и
Калшоте. N9713 оказался самым успешным из всех Kingston-ов: в сравнении со
своими предшественниками он имел равную скорость и бóльшую скороподъемность.
Корпус самолета создавал меньше брызг, взлет машины был более чистым и без
какого либо подпрыгивания. Конструкция и линии корпуса заслужили одобрение: его
жесткость и прочность обещали хорошую продолжительность срока службы. Корпус
имел очень хорошую водонепроницаемость: за 70 летных часов, накопленных во время
полета в Феликсстоу и прохождения летных испытаний, не было никаких протечек.
Kingston Mk III был оставлен в Феликсстоу для выполнения летных экспериментов и,
по возможности, для перевозки обслуживающего персонала. На этом последнем
самолете 13 апреля 1926 года летал флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. Э.
Ливок (Flt Lt G.E. Livock), которого сопровождали флайт-лейтенант (капитан
авиации) Х. Дж. Сойер и флаинг-офицер (старший лейтенант авиации) Мартин (Flg
Off Martin). Целью полета была доставка доклада о состоянии слипа и сооружений
для транспортировки летающих лодок Blackburn Iris.
Kingston Mk III с цельнометаллическим корпусом мог быть построен, но авиационное
отделение English Electric было закрыто. Об этом было объявлено в день начала
перелета N9713 из Литама в Феликсстоу. Остается неизвестным, были ли построены
еще летающие лодки Kingston, хотя ходили слухи (со ссылкой на официальные
источники), что заказ находился на рассмотрении. Тем не менее, было решено
Kingston-ы в производство не передавать. Заказ получила компания Supermarine,
начавшая изготавливать патрульные летающие лодки Southampton.
летающие
лодки
Kingston
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные летающие лодки English Electric P. 5 Kingston
Уголок неба. 2019
