Получив опыт проектирования гидросамолетов при разработке Fizir F1M Руфольф Физир (Rudolf Fizir) начал в 1930 году проектирование легкой летающей лодки-амфибии, получившей обозначение Физир ФА-1 (Физир Амфибија први). Это был деревянный двухместный подкосный высокоплан, оснащенный пятицилиндровым двигателем Walter Vega (иногда из-за этого самолет называли Физир Вега) мощностью 85 л.с. (63 кВт). Примечательно, что среди авиационных инженеров того времени считалось, что подобные машины могут летать только с двигателем не менее 100 л.с.

Первый полет ФА-1 состоялся в конце 1930 года. Уже в следующем году в ходе испытаний самолет был поврежден и для ремонта его выкупил Югославский Королевский Аэроклуб. Самолет был зарегистрирован в июне 1931 года под номером UN-PAT. Вскоре, после смены системы регистрации номер сменили на YU-PAT и под ним амфибия летала до 1937 года.

Самолет ФА-1 – нечто большее, чем просто двухместная машина с толкающим винтом: в его конструкцию заложен принцип амфибийности. Это моноплан с высокорасположенным крылом и однореданным лодочным корпусом. По обеим сторонам корпуса лодки установлены "жабры", подобные тем, что стали "фирменным знаком" гидросамолётов доктора Дорнье. Эти "жабры" выполняют три функции. Во-первых, они обеспечивают поперечную устойчивость на воде; во-вторых, на них опираются подкосы крыла; в-третьих, к ним же довольно изящным способом крепятся стойки колёсного шасси.

Корпус лодки имеет очень простую конструкцию, состоящую из лёгкого каркаса, обшитого фанерой. Сделать фанеру по-настоящему водонепроницаемой нелегко, и британский опыт свидетельствует, что в качестве обшивки поплавков гидросамолётов и корпусов летающих лодок данный материал оставляет желать много лучшего. Вода имеет привычку проникать внутрь вне зависимости от того, сколь тщательно вы наносите на фанерную поверхность аэролак, олифу или краску. А как только вода проникнет внутрь, фанера начинает быстро набухать и портиться.

Однако в случае с ФА-1 предполагается, что он будет использоваться преимущественно как сухопутный самолёт, и лишь изредка действовать с воды. Скорее всего ему не придётся находиться на плаву продолжительное время, тем более что наличие колёсного шасси позволяет выкатить самолёт на берег сразу же после посадки. В таких условиях использование фанерной обшивки представляется вполне приемлемым.

Основное крыло имеет цельнодеревянную конструкцию с двумя коробчатыми лонжеронами. Носок крыла имеет фанерную обшивку, остальная часть обтянута полотном.

Небольшие "жабры" покрыты фанерой и тщательно залакированы и окрашены, чтобы обеспечить, насколько это возможно, водонепроницаемость в течение продолжительного времени. Способ крепления к ним колёсного шасси, как уже говорилось, весьма изящен. На первый взгляд он очень похож на способ, примененный компанией Short Brothers в однопоплавковом гидросамолете Mussel, где стальная труба круглого сечения проходит сквозь поплавок и несёт на каждом конце по трубчатой вилке с колесом. Однако в действительности система, примененная на A.F.2, принципиально отличается от используемой в Mussel. Здесь нет общей поперечной трубы, проходящей сквозь корпус лодки; вместо неё имеются две отдельные, каждая из которых проходит через стенку корпуса лодки и заканчивается сразу за ней. Кроме того, в отличие от машины компании Short, эти трубы не являются силовыми элементами, а служат только для подъёма и опускания колёс, тогда как все нагрузки при работе шасси воспринимаются "жабрами". В общем достаточно оригинальное решение, хотя, несомненно, не преследовавшее цель снижения лобового сопротивления путём уборки шасси.

Радиальный пятицилиндровый двигатель Walter Vega крепится к заднему лонжерону центроплана, а непосредственно перед ним установлен топливный бак. Хотя эта конструкция обеспечивает простую подачу топлива самотёком, в то же самое время трудно отнестись спокойно к такому расположению бака: ведь в случае любой протечки в самом баке или топливопроводах бензин почти наверняка попадёт на горячий двигатель, что с огромной вероятностью приведёт к пожару. На наш взгляд, не должно быть большой проблемой вместо одного бака сделать два меньших и разнести их несколько в стороны от двигателя – в этом случае опасность существенно уменьшилась бы.

ФА-1 в основном предназначен для использования в качестве туристического самолёта с открытой кабиной, но также предусмотрена возможность закрыть её съёмным колпаком (в таком виде машина показана на фотографиях ниже). Лично мы не считаем закрытую кабину необходимой или даже желательной для самолёта с толкающим винтом, где струя воздуха от винта не беспокоит пилота и пассажиров. Хорошо спроектированные козырьки могут обеспечить всю необходимую защиту, не лишая при этом чувства свободы и удовольствия от полёта; на наш взгляд, это один из самых больших плюсов компоновки с толкающим винтом. Но для полётов зимой, несомненно, использование закрытой кабины будет хорошим решением.

В целом ФА-1 – довольно интересный маленький самолётик, и хотя его характеристики не поражают, для гидросамолёта-амфибии они достаточно неплохие.

ЛТХ:

Модификация	FA-1
Размах крыла, м	12.60
Длина, м	7.15
Высота, м	2.15
Площадь крыла, м2	15.60
Масса, кг
пустого самолета	448
максимальная взлетная	660
Тип двигателя	1 ПД Walter Vega
Мощность, л.с.	1 х 85
Максимальная скорость, км/ч	148
Крейсерская скорость, км/ч	122
Практическая дальность, км	450
Скороподъемность, м/мин	118
Практический потолок, м	3250
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  FA-1  FA-1  FA-1  FA-1  Схемы:  FA-1

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Опытная летающая лодка-амфибия Fizir A.F.2 Vazduhoplovnetradicijesrbije.rs. Физир ФА-1 Airserbia.com. Avioni i hidroplani vazduhoplovstva vojske kraljevine Jugoslavije L'Aerophile 1931-04-15. L'amphibie leger Fizir 85 CV Flight 1931--5-01. The Fizir "A.F.2": A New German "Pusher" Two-Seater

Уголок неба. 2018