главная послевоенная авиация истребители
   Wyvern
       
Разработчик: Westland
Страна: Великобритания
Первый полет: 1946
Тип: Палубный истребитель-торпедоносец
  ЛТХ     Доп. информация
   


К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители ╚Файрфлай╩ и торпедоносцы ╚Барракуда╩ фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны.

Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолете высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель).

За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям ╚Тэдди╩ Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым ╚Лайсендером╩ и весьма оригинальным истребителем ╚Уирлуинд╩. Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской ╚Эркобры╩. Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС.

Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46╚Игл╩ фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом.

Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло.

Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские ╚пропеллерные╩ фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая - четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол.

В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции - ╚Файербрэнд╩,разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили.

Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го.

В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название ╚Уайверн╩, взятое из древней британской мифологии. Оно означало ╚крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом╩.

Модификация с мотором ╚Игл╩ получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии ╚единички╩ никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что ╚Уайверн╩ вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах.

Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой ╚Игл╩, развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными, громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета.

Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком ╚Канберра╩ (см. ╚КР╩ 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД - RB.39 ╚Клайд╩ фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания.

В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор ╚Клайд╩. В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над ╚Уайверном╩ с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск ╚Клайдов╩ уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у ╚Клайда╩ появился опасный конкурент - ТВД ╚Питон╩ фирмы Армстронг-Сиддли.

В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения ╚Уайверна╩ на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались ╚единички╩.

К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД ╚Клайд╩ и три прототипа с ТВД ╚Питон╩. Поскольку все же ╚Клайд╩ оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания ╚Уайвернов╩ с ╚Питонами╩. По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось ╚Клайду╩: мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность - до 4500 л. с. Его ╚детские болезни╩ были гораздо менее опасными, чем недоработки ╚Питона╩, который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость ╚Питона╩ привела к катастрофе второго прототипа ╚Уайверна╩ с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв.

К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по ╚Клайду╩. Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя ╚Питону╩, даже предприняли попытку переделать ╚Уайверн╩ под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 ╚Номад╩ фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на ╚Питонах╩.

В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе ╚Питона╩ его более надежную и мощную модификацию ╚Питон 2╩ (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск ╚Уайвернов╩ приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами ╚Питон 2╩, а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде ╚Уайверн╩ получил обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин.

Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители (╚Си Хаук╩, ╚Си Веном╩, ╚Аттакер╩), а торпедные атаки с появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект ╚Уайверна╩ вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные ╚четверки╩ в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение - S.Мк.4 (S - strike, т. е. ударный самолет).

Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 ╚четверок╩ приняли участие в маневрах НАТО ╚Момент╩. И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти ╚Уайверны╩ начали строевую службу на палубе авианосца ╚Альбион╩. Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце ╚Игл╩ в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины ╚Уайвернов╩ садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на ╚Игле╩ было потеряно пять самолетов - в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию ╚Уайверна╩, а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД ╚Питон 3╩, более мощные и надежные.

Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере ╚Уайвернов╩ поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с ╚Альбиона╩ уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными ╚Уайвернами╩ британского флота оказались девять ╚четверок╩ 830-го дивизиона с авианосца ╚Игл╩, находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции ╚Мушкетер╩ ≈ интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев ╚Уайверны╩ совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 - 1000 - фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте.

╚Уайверны╩ оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона ╚Уайвернов╩ были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на ╚Игл╩. Эти последние ╚Уайверны╩ долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей.

Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 - 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором - ╚монстром╩ Е.141 ╚Дубль-Элан╩ фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД ╚Элан╩. Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что ╚пятерка╩ так никогда и не покинула чертежных досок...

╚Уайверн╩ занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции.

Серийный палубный ударный самолет ╚Уайверн╩ S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной).

Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак.

Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю - эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа ╚Юнгман╩. Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси - классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков - 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке.

На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 ╚Питон╩ мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы.

Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек ╚Испано╩ Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг.
 



 ЛТХ:
Модификация   Wyvern S.Мк.4
Размах крыла, м   13.42
Длина самолета, м   12.82
Высота самолета, м   4.58
Площадь крыла,м2   32.97
Масса, кг  
  пустого самолета   7080
  нормальная взлетная   9620
  максимальная взлетная   11120
Тип двигателя   1 ТВД Armstrong Siddeley Piton ASP.3
Мощность, л.с.   1 х 3670
Максимальная скорость, км/ч   608
Крейсерская скорость, км/ч   557
Практическая дальность, км   1460
Скороподъемность, м/мин   714
Практический потолок, м   8500
Экипаж, чел   1
Вооружение:  четыре 20-мм пушки Hispano
 Боевая нагрузка :
 1х 510-мм торпеда или 3х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР


 Доп. информация :


  Чертеж "Westalnd Wyvern (1)"
  Чертеж "Westland Wyvern (2)"
 



 

Список источников:

Крылья Родины. Дмитрий Янюк. "Дракон" - неудачник
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Derek N.James. Westland Aircraft Since 1915
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия


Уголок неба. 2004  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100