Реклама...

    


 
главная послевоенная авиация истребители
   Су-7БКЛ
       
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1962
Тип: Истребитель-бомбардировщик
  ЛТХ     Доп. информация
   


Постановлением правительства от 20 марта 1960 года ОКБ-51 предписывалось разработать на базе Су-7Б новую модификацию истребителя-бомбардировщика со значительно улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Для достижения этой цели машину решили оснастить пороховыми стартовыми ускорителями и новой более эффективной парашютно-тормозной установкой. Для них был использован один из первых Су-7 (No.05-03). ранее доработанный в вариант Су-7Б, который в качестве опытного экземпляра стал называться С22-4. После облета в этой конфигурации зимой 1961 года С22-4 вновь вернулся в цех опытного производства, где подвергся изменениям теперь уже по утвержденной программе улучшения взлетно-посадочных характеристик. Самолет оснастили контейнером с двумя тормозными парашютами в основании киля и узлами навески ускорителей СПРД-110, обеспечивавших повышение энерговооруженности самолета на взлете. Тем временем, опираясь на результаты испытаний "лыжного" С-23, по согласованию с руководством ГКАТ и ВВС было принято решение оснастить С22-4 и новым типом шасси - колесно-лыжным.

Работами в этом направлении в ОКБ занимались главный конструктор Н.Г. Зырин, инженеры Л.И. Бондаренко, А.Э. Баумгарте, Е.М. Дианов, С.И. Дякин. Опыт, полученный при испытаниях, говорил о том, что "чисто" лыжное шасси, несмотря на свои преимущества, имеет и ряд серьезных недостатков, одним из которых являлась малая эксплуатационная пригодность такого шасси. Испытания - это одно, а реальная служба с её повседневными заботами - это другое, и на практике лыжи на скоростной реактивной машине имели слишком много всяких "слишком". Перед началом эксплуатации с грунта самолет требовалось каждый раз "переобувать", а посадка на бетон на лыжах была практически невозможна. Кроме того, самолет мог взлететь на колесном шасси с бетонки, а сесть ему требовалось на грунт, но ведь в полете колеса на лыжи не поменяешь.

Решением этой проблемы мог стать компромисс - создание универсального колесно-лыжного шасси, когда передняя стойка комплектовалась обычным колесом, а основные стойки сочетали колеса и, в виде приставки, - небольшие лыжи, которые не мешали эксплуатации истребителя-бомбардировщика с аэродромов с твердым покрытием, не касаясь "бетонки", а при работе с полевых аэродромов с невысокой прочностью поверхности, проминаемой колесами, скользили бы по мягкому грунту, ограничивая глубину погружения колеса.

Весной 1961 года обновленный С22-4 вышел на заводские, а 23 декабря и на Государственные совместные испытания, которые успешно завершились в 1963 году. За это время машина прошла весь цикл испытаний на различных грунтовых и заснеженных ВПП в различных климатических зонах страны (в Ахтубинске на базе ГК НИИ ВВС и на полигонах в Осовцах и Таганроге) и показала хорошие взлетно-посадочные характеристики.

В этих испытаниях оценив&пась возможность совместной работы лыжи и колеса, устанавливалась оптимальная величина удельного давления лыжи на грунт, дорабатывались конструкция лыжи и главной стойки шасси. Продолжались и работы по выбору износостойкого материала по критериям линейного износа и температурного режима, оценивались параметры устойчивости движения самолета на ВПП, отрабатывались конструкции вспомогательного аэродромного оборудования для обслуживания самолета. В ходе испытаний С22-4 был доработан под новое носовое колесо К2-106 увеличенного диаметра и оснащен автоматической системой уборки закрылков в момент касания земли передним колесом шасси.

Новое колесно-лыжное шасси, СПРД и двухкупольная парашютно-тормозная установка были рекомендованы в серию на новой модификации истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-7БКЛ (С-22КЛ). А судьба С22-4 сложилась трагически. 18 апреля 1964 года, уже после завершения Госиспытаний, самолету предстоял полет по программе устранения замечаний. Самолет был загружен тремя авиабомбами типа ФАБ-500 и снаряжен ускорителями СПРД-110. При взлете с аэродрома ГК НИИ ВВС в Ахтубинске самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов. Данная катастрофа явилась результатом дефекта ускорителя. По рассказу С.А. Микояна, вто время начальника 1-го Управления ГК НИИ ВВС, "Кознов взлетая на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа.

В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами..."

Первые серийные Су-7БКЛ, принадлежавшие новой 57-й серии, были собраны летом 1965 года, сменив на стапелях завода Су-7БМ, на основе которого и была создана эта модификация истребителя бомбардировщика. Вместе с тем, самолет имел и ряд серьезных отличий, на которых стоит остановиться подробнее.

Прежде всего, Су-7БКЛ комплектовался новым колесно-лыжным шасси с небольшими лыжами из титанового сплава ("лыжонками", как их называли конструкторы), устанавливаемыми на стойках "параллельно" колесам КТ-69/4У на специальном подвесе и оснащенными своими гидро- и пневмоприводами для их выпуска и подтяга. Были усилены и гидроцилиндры-подъемники основных стоек, а также увеличена их мощность и живучесть. Поскольку колесо и лыжа находились рядом, пришлось изменить не только конфигурацию щитков, но и сделать выпуклости на крыле в районе ниш шасси и фюзеляжа, поскольку такой "бутерброд" в убранном положении выходил за контуры крыла, а увеличить глубину ниш не позволяла сама конструкция и толщина консолей.

При работе с ВПП прочностью более 8 кг/см-(бетонных или плотных грунтовых) летчик устанавливал переключатель на левом пульте в кабине в положение "БЕТОН". В этом случае лыжи находились в верхнем положении и не касались покрытия аэродрома, а сигнальные лампы в кабине, показывающие их состояние, не горели. В случае, если взлетать или садиться требовалось на фунтовую ВПП с прочностью фунта 5-7 кг/см2, переключатель переводился в положение "ГРУНТ", лампы загорались, а сами лыжи опускались, воспринимая вместе с колесом нагрузку и увеличивая площадь соприкосновения, что препятствовало погружению шасси в землю. Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо до остатка 600-700 кг и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.

Изменили и переднюю стойку шасси. Для улучшения проходимости по грунту она комплектовалась бестормозным колесом К2-106 большего диаметра (660x200). От торможения отказались ввиду невысокой эффективности системы на передней стойке, в то же время колесо при торможении сильно зарывалось в землю, подвергая стойку большим изгибным нагрузкам. Колесо, в отличие от ранее применяемых на "семерках", стало управляемым с углом разворота ╠27╟, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С-26). Створки передней стойки имели выштамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа "шимми". Включение системы в режим управления выполнялся летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.

Как уже говорилось, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м2 каждый в основании киля самолета разместили обтекаемый контейнер парашютно-тормозной установки с замком ЗПТ-64 и двумя открывающимися вбока створками. В связи с этим "подрезали" понизу руль направления, а антенны СРО, СПО и СОД перенесли из основания киля наверх. Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета ("клевок носом"), то теперь тормозящая сила их куполов воздействовала выше центра тяжести машины, способствуя увеличению посадочного угла и дополнительному торможению всей проекцией машины воздушным потоком (к слову, ту же трансформацию претерпел и тормозной парашют на МиГ-21, но микояновцы пришли к этому решению несколько позднее). Благодаря более эффективной работе новых парашютов стал возможен их выпуск еще на посадочной глиссаде в режиме выдерживания на высоте 0,5-1 м от ВПП. Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650-700 м, а на грунте с прочностью 5-6 кг/см2 эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250-1600 м у Су-7БМ.

Следует заметить, что помимо запуска в серию колеснолыжного шасси на Су-7БКЛ оценивалась возможность дооборудования лыжной приставкой самолетов прежних модификаций. С этой целью осенью 1963 года (еще до запуска Су-7БКЛ в производство) в ОКБ произвели доработку двух Су-7Б серийного выпуска (заводских номеров 37-06 и 37-08) с установкой колесно-лыжного шасси. В остальном машины не отличались от обычных, сохраняя прежнюю парашютно-тормозную установку нижнего расположения. После проведения контрольных испытаний в ГНИКИ ВВС обе машины были переданы в строевые части, где были известны под неофициальным наименованием Су-7КЛШ (или ЛКШ, что по созвучности сопровождалось фамильярным прозвищем "алкаши").

Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД-110 (изделие 317) системы подвесных пороховых ускорителей СППУ-22. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор за счет некоторого отклонения сопел проходил через центр тяжести самолета с тем, чтобы включение ускорителей не вызывало разбалансировки машины. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиромеханизмами, обеспечивавшими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине. На "автомате" после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки "Сброс ускорителей" на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны ПП-3 в замках и толкатели отбрасывали "пустышки" от самолета. Без СП РД длина разбега с бетона составляла 1000-1200 м, с мягкого грунта 1600-1800 м, а с ускорителями 600-700 м и 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности полетов не практиковался. Опасались, что их работа слишком уж сказывается на поведении самолета, непривычно для рядового летчика меняя характеристики управляемости на взлете при стремительном разгоне, и большинство летчиков знали о СП РД только теоретически.

Но улучшением взлетно-посадочных характеристик перечень нововведений, принятых на Су-7БКЛ, не заканчивался. Самолет оснащался двигателем АЛ-7Ф-1-200, позднее и АЛ-7Ф-1-250 с ресурсом в 250 часов, наличием дублирующей системы автоматики компрессора (ДСАК), доработанной системой высотно-скоростной коррекции приемистости (ВСК) и усиленной форсажной камерой. ДСАК применялось для повышения надежности срабатывания лент перепуска за 4-й ступенью компрессора и 5-й ступенью направляющего аппарата НА-1Б (для положения "-15╟" и "-3╟"), что значительно уменьшило вероятность возникновения помпажа и остановки двигателя при отказе основной системы регулирования компрессора. ВСК. позволила значительно сократить время приемистости ТРДФ в диапазоне высот от 0 до 5500 м и на скоростях более 150 км/ч, что было особенно актуально для истребителей-бомбардировщиков, высоты боевого применения которых в условиях набиравшей силу ПВО опустились с "заоблачных высей" поближе к земле. Для улучшения охлаждения двигателя, его агрегатов и форкамеры доработали воздухозаборники на фюзеляже, увеличив их пропускную способность. В системе управления самолетом с одной из серий вместо бустеров БУ-49 стали устанавливать более совершенные и мощные БУ-220СП и CJ1 для стабилизатора, БУ-220-П2 и -Л2 для элеронов и БУ-220РП для руля поворота.

Изменилась и топливная система машины. В который раз были приняты меры по увеличению запаса топлива, для чего третий фюзеляжный вкладной резиновый топливный бак, находившийся в хвостовой части между шпангоутами 30 и 34, был заменен на герметичный бак-отсек большей емкости (750 л против 505 л). Применение бака-отсека довело вместимость собственных баков Су-7БКЛ до 3925 л, с четырьмя ПТБ-600 количество топлива достигло 5205 л, а при установке под крыло новых ПТБ-950 (испытанных в 1972 году), и "шестисотых" под фюзеляж объем заливаемого керосина составил рекордную для семейства Су-7 цифру в 7125 л. Внедрить вариант с унифицированной подвеской четырех 950-л баков, однако, не представлялось возможным как из-за чрезмерной нагрузки, так и ввиду отрицательного влияния объемистых "сигар" на аэродинамику и устойчивость самолета, а также их неудовлетворительного поведения при отделении от машины в ходе сброса.

Прибавки в дальности полета, однако, достичь так и не получилось. Как верно замечал классик и не раз уже подтверждалось в истории машины, "ежели в одном месте чего прибавится, в другом непременно убудет". Все принятые меры явились лишь средством компенсации возросшего на 520 кг вес самолета и некоторых ухудшений его аэродинамики, позволив в итоге сохранить дальность полета машины практически на уровне более легкого и "обтекаемого" Су-7БМ.

Нововведения повлекли солидное увеличение веса машины, конструкция которой прибавила 1300 кг по сравнению с исходным Су-7Б, а расчетный взлетный вес возрос на 1850 кг, что потребовало усиления крыла. В дальнейшем это благотворно сказалась и на возможностях подвески вооружения, но об этом будет сказано ниже. Кроме конструкции крыла, усилили узлы навески и обшивку элеронов и горизонтального оперения, аэродинамические гребни, тормозные щитки и створки шасси. Даром прибавка веса все же не прошла, вынудив ограничить эксплуатационные перегрузки семью единицами против восьми, допускавшимися предыдущими модификациями.

За счет уменьшения толщины переднего бронеблока фонаря несколько улучшился обзор вперед, а в кабине установили новое катапультируемое кресло КС-4 с двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом КСМ-С. В сочетании с комплектом высотного оборудования система обеспечивала аварийное покидание самолета на высотах до 20000 м и скоростях до 1200 км/ч, включая разбег и пробег со скоростью не менее 140 км/ч, позволявшей парашюту наполниться. В отличие от прежних кресел серии КС, в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования автоматика кресла (катапультный автомат КПА-4, сблокированный с парашютным прибором ППК-1М) действовала более рациональным образом, переключая механизм ввода в действие трехкупольной парашютной системы ПС-С на одну из четырех программ.

В комплект кресла вошел носимый аварийный запас НАЗ-7, содержимое которого было призвано обеспечить летчика всем необходимым для выживания в течение не менее трех суток в условиях моря, крайнего Севера или пустыни. Кресло комплектовалось аварийной малогабаритной ультракоротковолновой радиостанцией Р-855У с блоком питания "Прибой-1", начинавшей работать сразу после срабатывания парашютной системы. Приемопередатчик станции в металлическом герметичном корпусе обеспечивал двухстороннюю связь и подачу сигналов бедствия тональным телеграфом, а также мог использоваться в качестве радиомаяка для привода поисковых самолетов и вертолетов. Для питания летчика в полете кислородом на Су-7БКЛ устанавливался комплект кислородного оборудования ККО-5 увеличенной емкости, а в комплект спецснаряжения летчика могли входить гермошлем ГШ-4М (ГШ-6) или защитный шлем ЗШ-ЗМ (3LLI-5), высотный компенсирующий костюм ВКК-3 (в дальнейшем ВКК-6), противоперегрузочный костюм ППК-1У (ППК-3), вентилируемый костюм ВК-ЗМ. Полеты над водной поверхностью выполнялись с надетым поверх спецснаряжения авиационным спасательным поясом АСП-74 или жилетом АСЖ-58. В полетах на высотах более 14000 м, а также при выполнении боевого задания в условиях реального применения оружия массового поражения или помеховых дипольных отражателей, которые могли попасть в самолетную систему кондиционирования, летчикам предписывалось выполнять полет только в гермошлемах и высотных компенсирующих костюмах.

Комплект радиоэлектронного оборудования Су-7БКЛ мало отличался от установленного ранее на Су-7БМ, но в дальнейшем ответчик СРО-2 был заменен на более совершенный СРО-2М системы "Кремний-2М" с дополнительным блоком аппаратуры "Заря", служившим для формирования дополнительных кодов ответного сигнала. Кроме того, СРО-2М обеспечивал индивидуальное опознавание машины в новой системе. В ходе эксплуатации ответчик дополнили установкой самолетного блока контрольного опознавания (СБКО) "Фиалка" (изделие 81). Подобную доработку выполнили и на многих ранее выпущенных истребителях-бомбардировщиках. В кабине по сравнению с Су-7БМ изменили расположение и тип некоторых приборов и органов управления, прежде всего, размещенных на приборной доске перед летчиком. В середине семидесятых годов в ходе доработок большинство машин получило современную приемопередающую радиостанцию Р-832М "Эвкалипт-СМУ", работавшую в метровом или дециметровом диапазоне волн и обеспечивавшую открытую и закрытую связь на 20 предварительно настроенных каналах.

Усовершенствовали и вооружение самолета. Первые серии Су-7БКЛ комплектовались стрелковым прицелом АСП-5НД, который в дальнейшем уступил место более совершенному, компактному и легкому (масса комплекта 25 кг) прицелу АСП-ПФ-7, специально оптимизированному для истребителя-бомбардировщика. Он рассчитывался на ведение прицельной стрельбы по наземным целям при пикировании с углами от 10╟ до 50╟ и высотах 500-1500 м с применением неуправляемых ракет и пушек с дальности до 2000 м. При атаке воздушной цели прицеливание обеспечивалось для стрельбы неуправляемыми ракетами с дистанции 400-2000 м, а пушками - с 600-2000 м. Кроме того, прицел позволял производить прицельное бомбометание с вводом угловых поправок и дальности вручную. В автоматическом режиме ввод расстояния до цели выполнялся от блока наклонной дальности с автоматической отработкой угловых поправок стрельбы для данного вида оружия, а в ручном - расстояние вводилось от внешнебазового оптического дальномера. В отличие от предыдущего образца, новый прицел при стрельбе по наземным целям учитывал и скольжение самолета. Ранее оно не учитывалось и сильно влияло на точность стрельбы, требуя от летчика тщательно выверенного управления в пикировании перед атакой. Как и для АСП-5НД, на ручке управления самолетом имелась кнопка для включения демпфирования сетки прицела, что существенно повышало точность прицеливания. Она использовалась в ходе атаки при вводе в пикирование для загрубления гироскопа прицела для того, чтобы дать возможность летчику быстро произвести грубое прицеливание, "поймав цель". Затем кнопка отпускалась, АСП отрабатывал угловую поправку на снос, на понижение снаряда и на учет деривации (уход снаряда вправо за счет вращения). Прицел демпфировали только при стрельбе из пушек и пуске неуправляемых ракет. При бомбометании с пикирования прицел работал только в режиме "Непод" (неподвижно).

Для каждого типа бомб и для каждого угла пикирования на прицеле устанавливался свой определенный угол, учитывающий относ бомбы. Учет ветра на пикировании летчик производил вручную выносом марки прицела на ветер, скорость которого и направление получал по радио от руководителя полетов на полигоне.

Благодаря меньшим габаритам и размеру прицельной головки и отражателя улучшился и обзор вперед из кабины летчика. Данные об углах атаки и скольжения поступали в прицел от датчика ДУАС-64-15, установленного на штанге основного ПВД-7 самолета. В дальнейшем, в ходе доработок в строю, производившихся в период с июня 1970 по июнь 1971 года, весь парк "су-седьмых" получил новые и более совершенные ПВД-18-5М. Это позволило избавиться от недостатков прежней системы воздушных сигналов, страдавшей большими погрешностями измерения высоты, из-за чего в полете на малых высотах иной раз стрелки приборов стояли на минусовых отметках. В ходе серийного выпуска и эксплуатации на Су-7БКЛ устанавливались доработанные прицелы АСП-ПФМ-7 или АСП-ПФМБ-7, на которых был введен режим фиксированной дальности 300 м. Это уменьшило подвижность марки и обеспечило решение задачи прицеливания при стрельбе по воздушным целям, уменьшение ошибок при атаке наземных объектов и осреднение угловых поправок, что упростило работу летчика с прицелом в полете.

Как и последние серии Су-7БМ, самолет комплектовался новым прицелом ПБК-2 (изделие 2), блоки которого разместили в носовой части самолета, а пульт управления ПУ-360 смонтировали слева от прицела. По своей конструкции и возможностям ПБК-2 стал шагом вперед по сравнению с простым электромеханическим ПБК-1, имея в своем составе аналоговый интегратор (вычислительный блок ПВБ-360) и обеспечивая решение задач прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета как специальными, так и обычными бомбами. Он работал в режимах сброса с кабрирования с прицеливанием по цели (режим Ц, на углах сброса более 90╟) или вынесенной точке - характерному ориентиру (режим ВТ, углы сброса менее 90"), а также в режиме бомбометания с горизонтального полета (режим ГП). Во всех этих режимах ПБК-2 автоматически определял момент сбрасывания бомб в зависимости от скорости, высоты и угла кабрирования и выдавал сигнал сброса в систему бомбардировочного вооружения самолета. Прибор вырабатывал и индицировал предупредительные и исполнительные сигналы летчику на ввод в кабрирование при сбросе по вынесенной точке. В режиме бомбометания с кабрирования по цели при введении в него данных о ветре (скорость и направление которого по данным метеослужбы устанавливались на земле перед полетом) интегратор ПБК вычислял величину и направление бокового пролета для визуального учета поправки на боковой ветер при подходе к объекту атаки с любого направления. Боковая наводка в режиме бомбометания с кабрирования с прицеливанием по цели включала вывод самолета в направлении объекта атаки с поправкой на величину бокового пролета, вычисленную ПБК и выводимую на шкалу прибора, и выполнение полупетли без боковых отклонений от этого направления до момента сброса бомб. Боковая наводка в режимах работы по вынесенной точке заключалась в выдерживании рассчитанного перед полетом постоянного курса от этой точки до момента отделения бомб. Как и на первом ПБК, сброс мог осуществляться автоматически или вручную, а запуск прибора выполнялся от кнопки на ручке управления или по сигналам маркерного радиомаяка. Летчику с новым прибором работать было попроще, а точность бомбометания при грамотном выполнении операций оказывалась выше. Рассеивание при бомбометании составляло около 250 метров при максимальной погрешности ухода самолета из вертикальной плоскости 5-7╟. Масса комплекта прицела равнялась 30 кг.

Отработка нового вооружения не обошлась без трагедии. Испытания ПБК-2, начавшиеся в начале 1962 года на С22-6 (доработанный Су-7Б заводского номера 22-05) были прерваны катастрофой самолета в 58-м полете, случившейся 9 апреля 1963 года. В этот день в ходе полета для отработки боевого применения с использованием прицела ПБК-2 погиб военный летчик-испытатель майор В.И. Троцкий. При подлете к цели на высоте менее 100 м и скорости 1050 км/ч неожиданно начали выпускаться закрылки (причину этого так и не установили - то ли произошло замыкание в сети, то ли сам летчик случайно задел кнопку их выпуска). Поскольку скорость полета в два раза превышала предельно допустимую по их прочности, большой кусок закрылка оторвался и, ударив по половине стабилизатора, оторвал её. Из-за этого самолет резко "вздыбился", встав поперек потока, и резко потерял скорость. Перегрузка при торможении достигла около 30 единиц (при расчетной разрушающей 12), консоли крыла отломились и самолет врезался в землю. Обрушившиеся на самолет нагрузки были такими, что переломились стальные лонжероны, а стойки шасси среди обломков нашли скрученными винтом. Величину перегрузки установили, обнаружив улетевшие с подвески километра на три вперед 100-кг бомбы, у которых оторвало подвесные ушки. Стальные каленые ушки были рассчитаны на усилие в 3000 кг, так что разрушившая их перегрузка должна была превышать 30 единиц. Стало ясно, почему летчик не пытался спастись: со всей очевидностью, он мгновенно погиб еще в воздухе.

Госиспытания прицела продолжили с декабря 1963 года на серийном Су-7БМ (No.48-15), доработанном опытным производством ОКБ. Испытания ПБК-2 завершились в июне 1964 года с положительным заключением о его внедрении в серию.

Вооружение и фотооборудование Су-7БКЛ первых серий не отличались от устанавливаемых на его предшественнике - истребителе-бомбардировщике Су-7БМ. Однако в ходе выпуска и эксплуатации вооружение совершенствовалось как количественно, так и качественно.

С конца 1969 года под крылом появились две дополнительные точки подвески (вот где пригодилось усиление крыла) с балочными держателями БДЗ-57КР, на каждый из которых можно было подвесить грузы весом до 250 кг. С поступлением в части новых 32-х зарядных блоков УБ-32А для неуправляемых авиационных ракет типа С-5 (НАР, как с начала 70-х годов в ВВС стали называть неуправляемые авиационные реактивные снаряды) они были включены в состав вооружения самолета. Предусматривалась подвеска двух таких блоков под фюзеляж и двух под внешние держатели, однако на внутренних крыльевых точках подвески могла размещаться только пара более "худых" УБ- 16-57УМП, поскольку соседство с шасси здесь мешало подвеске более габаритных блоков. В результате количество ракет типа С-5 было доведено до 160 (против 64 на первых Су-7Б), НАР С-24 до шести, а С-ЗК - до 42 штук. Что касается бомб, то количество "пятисоток" оставалось прежним, а вот бомб меньшего калибра с учетом дополнительных держателей можно было взять на две больше. Общий вес бомбовой нагрузки увеличился с 2000 кг до 2500 кг. В перегоночном варианте с четырьмя ПТБ самолет нес на внешней подвеске почти 3000 кг, но довести вес вооружения до такой цифры было нереально - с такой боевой нагрузкой, занимавшей все точки подвески, и топливом только во внутренних баках самолет мог бы выполнять боевые задачи разве что у околицы аэродрома. В дальнейшем, в ходе капитальных ремонтов усиленное крыло с дополнительными узлами получила и часть ранее выпущенных Су-7Б, БМ и БКЛ.

Размещение пушек в корневых частях крыла способствовало точности стрельбы, облегчало подачу боеприпасов и обслуживание. В то же время при стрельбе пороховой нагар оседал на бортах фюзеляжа, вызывая коррозию в самой агрессивной форме - химической (пороховая гарь с атмосферной влагой давала капли азотной кислоты, разъедавшей не только дюраль, но и стали, а температура пороховых газов и ударная волна только усугубляла процесс). Как уже упоминалось, на "семерках" вплоть до Су-7БКЛ для защиты от коррозии и нагрева в районах выхода пушечных стволов из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклепывались "узкие" накладки из жароупорной нержавеющей стали. В ходе эксплуатации самолетов выяснилось, что для защиты обшивки фюзеляжа площадь накладок недостаточна.

Для улучшения защиты обшивки фюзеляжа в ходе доработок ранее выпущенные самолеты получали дополнительные листы повышенной стойкости, приклепывавшиеся вокруг существующих накладок или поверх них. Начиная с Су-7БКЛ, в серии машины получили "заводские" накладки увеличенной площади и характерной каплевидной формы из двухмиллиметровой жаропрочной стали ЭЮ-654. Впрочем, после интенсивной стрельбы коррозионные язвы могли появиться и на стальных экранах.

Для облегчения снятия порохового нагара в частях ИБА практиковалось нанесение на обшивку пушечной смазки No. 9. Слой смазки наносили на борт перед стрельбой, а после смывали вместе с пороховой копотью. Облегчив одно, ухудшили другое - смазка иногда стекала в находившийся тут же лючок зарядного штуцера системы кислородного питания летчика и могла привести к возникновению пожара (как известно, масло при контакте с кислородом загорается или взрывается). Для прекращения этой практики потребовалось указание Главного Инженера ВВС от 31 марта 1966 года, запрещавшее смазку бортов фюзеляжа при применении артиллерийского вооружения самолета в воздухе. Её использование разрешалось только при пристрелке огнем на земле с последующим удалением смазки и строгим контролем чистоты зарядного штуцера. Другим простым способом защиты от пороховой гари было нанесение щедрого слоя обычного хозяйственного мыла, однако и у такого "народного средства" был свой недостаток - мыло легко смывалось дождем или утренней росой. Что же касается самих пушек, наиболее подверженных агрессивным воздействиям, то дульную часть их стволов защищало хромированное покрытие, а после каждой стрельбы или длительного нахождения на стоянке их предписывалось тщательно чистить и покрывать обильным слоем смазки.

Само собой, Су-7БКЛ оснащался системой специального бомбардировочного вооружения, предназначенной для применения изделия 244Н или имитационной бомбы ИАБ-500 с держателем БДЗ-56ФН. Кроме того, новая модификация "семерки" могла нести и другие появившиеся на вооружении спецавиабомбы: РН-24 (калибра 500 кг, дальнейшее "двести сорок четвертой") или малогабаритную РН-28 калибра 250 кг со встроенной парашютной тормозной системой. Последние серии самолета комплектовались усовершенствованным держателем БДЗ-56ФНМ с замком БДЗ-57М. Одним из отличий нового держателя стала возможность управления электропиротехническим взведением взрывателя имитационной бомбы как от специального разъема СГШР, так и с помощью механизма подачи импульса (как для обычных бомб), расположенного в переднем обтекателе держателя, что упростило применение ИАБ-500, выпускавшейся в различных комплектациях. Со спецавиабомбой 244Н взлетный вес самолета составлял 10600 кг, при взлете с "изделием" этого типа, одним 640-литровым ПТБ и парой ускорителей СПРД-110 он равнялся 13990 кг, а еще с двумя дополнительными баками - 15124 кг.

Опыт боевых действий во Вьетнаме и в арабо-израильских войнах потребовал оснащения ударных машин средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) индивидуальной защиты, поскольку специализированных самолетов и вертолетов со станциями групповой защиты не хватало, да и не всегда они могли прикрыть истребители-бомбардировщики над полем боя и, особенно, на удалении за линией фронта от атак истребителей и огня ЗРК противника. Более выгодным являлось внедрение автономных помехо-вых станций, которыми бы комплектовались ударные машины сообразно заданию, получая возможность собственной защиты.

Новые принципы построения аппаратуры РЭБ, предложенные в НИР "Север-1" ведущего в этой области московского Центрального научно-исследовательского радиотехнического института (ЦНИРТИ), позволили создать целую гамму автоматических самолетных станций ответных помех семейства "Сирень". Это оборудование в нескольких исполнениях использовало девять частотных литер и предназначалось для установки на самолеты различного типа и назначения, в том числе и на доработанные под него Су-7БМ, БМК и БКЛ.

Испытания СПС-141 проводились в ОКБ в 1969-70 гг. на специально доработанном самолете Су-7БМ (No.52-27), получившем наименование С22-11. По завершении отработки станции она была рекомендована к внедрению на самолетах типа Су-7. "Сиренью" комплектовались самолеты выпуска с 1970 года, на машины предыдущих серий станцию можно было устанавливать после доработок, производившихся непосредственно встрою.

В зависимости от задания, на самолете могла использоваться станция СПС-141 или 142 "Сирень" литер В, обеспечивающая создание активных помех радиотехническим системам наведения зенитной артиллерии и управляемых ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух" в переднюю полусферу. Станции модели 141 и 142 различались участком рабочего диапазона частот и были смонтированы в собственном контейнере, имевшем пилон для его подвески вместо снятого балочного держателя самолета. В передней части контейнера под радиопразрачным обтекателем устанавливалась передающая антенна, а ближе к хвостовой на пилоне в виде "кочерги" - приемная. Обдув электронных блоков для их охлаждения осуществлялся забортным воздухом.

Контейнер со станцией подвешивался под левое крыло. При такой подвеске обеспечивалась диаграмма обзора по азимуту ╠60╟ и по углу места ╠30╟ с некоторым затенением в правом верхнем углу ввиду экранирования фюзеляжем самого самолета.

Контейнер "Сирени" крепился на болтах и его сброс в аварийной обстановке не предусматривался. Для обеспечения поперечной балансировки самолета при подвешенной станции на симметричную подкрыльевую точку подвески под другим крылом обязательно подвешивался пустой блок УБ-16 с примерно равными весом и "лбом", сброс которого в полете запрещался. Ввиду некоторого влияния такой подвески на управляемость такие машины обычно старались не планировать в полёты на сложный пилотаж. В случае снятия СПС с машины полеты можно было выполнять и без отсутствовавшего БДЗ-57КР, требовалось лишь установить на его место обтекатель.

"Сирень" работала в режимах "Прием" или "Передача", которые, в зависимости от задания на полет, устанавливал летчик на пульте управления станцией в кабине. В первом режиме СПС только принимала и анализировала сигналы, оповещая летчика об облучении его самолета РЛС противника. Во втором режиме станция работала на излучение. Принцип действия "Сирени" заключался в приеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, их анализе и последующем переизлучении принятых сигналов с наделением их дополнительной помеховой модуляцией. Выбор необходимого комплекса помех осуществлялся автоматически и определялся видом облучающих сигналов и положением программирующих переключателей.

Станция создавала три комплекса помех:

  • комплекс "А" состоял из двух видов помех: уводящей помехи каналу сопровождения по дальности и помехи каналу автоматического сопровождения по угловым координатам. Создаваемые помехи воздействовали на РЛС с импульсным или непрерывным излучением. В комплекс "А" мог быть дополнительно введен еще один вид помехи каналу автосопровождения РЛС -модуляция переизлучаемых сигналов выделенной и сдвинутой по времени огибающей облучающих сигналов;
  • комплекс "Б" состоял из двух одновременно создаваемых помех - уводящей помехи каналу селекции по скорости системам с непрерывным и квазинепрерывным излучением и помехи каналу автосопровождения по угловым координатам для РЛС со сканирующими антеннами с любым видом излучения;
  • комплекс "В" служил для защиты группы самолетов путем создания помех угломерному каналу и использовал мерцающее переизлучение сигналов РЛС с двух машин с частотой мерцания. При этом сигналы наделялись шумовой частотной модуляцией.

Все вышеперечисленные нововведения позволили повысить боевой и эксплуатационный потенциал истребителя-бомбардировщика. Начав производство летом 1965, до конца года завод No. 126 выпустил 89 Су-7БКЛ, превысив план на пять самолетов. В следующем, 1966 году, завод в числе других объектов оборонной промышленности сменил свое название на "Дальневосточный машиностроительный завод" (ДМЗ, тогда же ОКБ-51 стало именоваться Машиностроительным заводом "Кулон"). Производство в этом году составило 85 самолетов Су-7БКЛ (кроме них, собрали 26 учебных и экспортных машин).

В 1967 году все силы ДМЗ были направлены на выпуск "спарок" и, особенно, экспортных Су-7БМК, остро требовавшихся для восполнения потерь, понесенных арабскими союзниками в ходе "шестидневной войны". Восстановление авиации арабских партнеров требовало массы машин, и в следующем 1968 году поставки за рубеж были столь же масштабными. В связи с этим за два года было изготовлено лишь 20 Су-7БКЛ для восполнения убыли машин этого типа в полках вследствие различных происшествий, аварий и катастроф, а также для поставок в Польшу и Чехословакию. В 1969 было сдано 12 самолетов этого типа, а в 1970, когда на заводе уже развернули выпуск новейших Су-17, сборку Су-7БКЛ и вовсе свернули. Выпуск был возобновлен в 1971 году, частью также в интересах экспорта, когда цеха завода покинули 18 машин (на две больше плана, корректировавшегося для компенсации той же аварийности), и был завершен в 1972 году сдачей последних 50 самолетов. Всего с 1965 по 1972 было изготовлено 274 Су-7БКЛ (с 57-й по 81-ю серию), из которых 31 машина ушла на экспорт в Чехословакию и 30 в Польшу.







 ЛТХ:
Модификация   Су-7БКЛ
Размах крыльев,м   9.31
Длина, м   16.80
Высота, м   4.99
Площадь крыльев,м2   34.00
Масса, кг  
  пустого   8890
  нормальный взлетный   13570
  максимальный взлетный   15210
Тип двигателя   1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс  
  номинальная   1 х 9600
  на форсаже   1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч   2150
Крейсерская скорость, км/ч   790
Практическая дальность, км   1650
Макс. скороподъемность, м/мин   9600
Практический потолок, м   17600
Экипаж, чел   1
Вооружение:

  две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 3000 кг, практическая боевая - 2000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.


 Доп. информация :


  Чертеж "Сухой Су-7 (3)"  
  Фотографии:

 Опытный самолет С23
 Опытный самолет С25
 Опытный самолет С25
 Опытный самолет С26-1
 Опытный самолет С26-2 с 26 ракетами С-3К
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ
 Взлет Су-7БКЛ с использованием пороховых стартовых ускорителей СПРД-110
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ с двумя ПТБ
 Посадка Су-7БКЛ с использованием тормозного парашюта
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ ВВС Польши с шестью точками подвески вооружения
 Су-7БКЛ ВВС Польши с шестью точками подвески вооружения
 Польский Су-7БКЛ на выравнивании
 Чехословацкий Су-7БКЛ с двумя 600-литровыми ПТБ
 Су-7БКЛ ВВС Чехословакии
 Пусковое устройство ПУ-12-40У, установленное на балочном держателе БДЗ-57ФР под фюзеляжем Су-7БКЛ
 Кабина пилота Су-7БКЛ

  Схемы:

 Су-7БКЛ
 Варианты вооружения Су-7БКЛ

  Варианты окраски:

 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ
 Су-7БКЛ (c) А. Чечин

 



 

Список источников:

Авиация и Космонавтика 2006-04-12. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7
Эксмо. Виктор Марковский, Игорь Приходченко. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Моделист-Конструктор 2015-05-06. Н. Околелов, А. Чечин. Счастливая "Семерка"
АэроФакт 1993-01. Выход из тени
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Aerofax. Yefim Gordon. Sukhoi Su-7/-17/-20/-22
Midland. V.Antonov, Y.Gordon, N.Gordyukov, V.Yakovlev, V.Zenkin, L.Carruth, J.Miller. OKB Sukhoi


Уголок неба. 2019  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама: