В 1957 г. командование ВВС ФРГ
объявило о намерении заменить свои основные истребители "Сэйбр" новыми
сверхзвуковыми самолетами. Это, казалось бы, вполне заурядное событие, вылилось
впоследствии в одну из крупнейших в истории сделок на оружейном рынке, приведшую
к перевооружению ВВС большинства стран НАТО. Всех конкурентов сумел опередить
(не в последнюю очередь благодаря крупным взяткам) концерн "Локхид" со своим
самолетом F-104 "Старфайтер". А ведь поначалу фаворитом считался совершенно
другой истребитель - почти забытый сегодня английский "Сандерс-Ро" SR.177. Какова же история этого неординарного проекта?
В годы войны на британских военных огромное впечатление (впрочем, совершенно
несоизмеримое с реальными достоинствами) произвел германский ракетный
истребитель Ме-163. Применение жидкостного ракетного двигателя на истребителе
было сочтено вполне уместным, поскольку первые турбореактивные двигатели имели
целый букет недостатков. Наиболее существенными были их низкая удельная тяга и
плохая приемистость. Реальным шагом, позволяющим свести эти недостатки к
минимуму, должно было стать внедрение форсажных камер, но они в начале 50-х гг.
всё ещё находились в стадии разработки (интересно, что первую работоспособную
форсажную камеру для британского ТРД создала шведская фирма "Вольво флюгмотор",
приспосабливая "роллс-ройсовский" "Эйвон" для истребителя СААБ J-35 "Дракен".).
Между тем военно-политическое руководство, напуганное перспективой появления над
Британскими островами советских бомбардировщиков с ядерными бомбами, требовало
создания перехватчиков с высокой скороподъемностью. В такой ситуации легкие и
мощные ЖРД представлялись отнюдь не худшим решением.
Поначалу командование RAF отдало предпочтение "чистым" ракетным истребителям.
Такой самолет был дальнейшим развитием концепции Ме-163, но с существенно
увеличенным запасом топлива и вооружением в виде батареи неуправляемых ракет.
Определенный в качестве победителя проект "Шорт" PD.7 представлял собой, по
сути, "летающий бак", каждый свободный уголок конструкции которого был заполнен
топливом или окислителем. По расчетам, самолет способен был перехватить
вражеские бомбардировщики на любой высоте, но вот радиус действия оставался до
неприличия мал. Да и британские пилоты отнюдь не испытывали восторга от
перспективы осуществлять посадки на аппаратах с неработающими двигателями, баки
которых, к тому же, заполнены взрывоопасными парами.
В этой ситуации британские специалисты снова обратили внимание на германские
наработки в области реактивной авиации. В 1944 г. испытывался истребитель
Ме-262С, на котором в дополнение к двум ТРД Jurno 004 был установлен ЖРД
"Вальтер" HWK 509. Но если в германском варианте ЖРД был вспомогательным, то в
соответствии с разработанными штабом RAF требованиями OR.301, предусматривалось
в качестве основного использовать именно ЖРД, а маломощный турбореактивный
двигатель должен был обеспечить выход из атаки и возвращение перехватчика на
аэродром. Предполагалось создать скоростной высотный истребитель-перехватчик с
относительно небольшим радиусом действия, главным заданием которого стало бы
прикрытие аэродромов стратегической авиации.
Особо оговаривалась нежелательность применения каких-либо вспомогательных
средств для взлета (катапульт, взлетных тележек и т.п.). На самолете не
предусматривалась установка РЛС, а вооружение должно было состоять из двух УР
класса "воздух-воздух" с инфракрасной головкой самонаведения Де Хэвиллэнд "Блю
Джей". После принятия на вооружение эти ракеты получили наименование "Файрстрик"
(первоначальная редакция требований OR.301 предусматривала вооружение
перехватчика батареей 51-мм НАР). Самолет должен был достичь боевой готовности к
1957 г.
Запрос предложения по требованиям OR.301 в мае 1951 г. направили фирмам "Блэкберн",
"Фэйри", "Уэстлэнд", "Бристоль", "Авро" и "Сандерс-Po". В июле 1952 г.
победителем признали проект "Сандерс-Po" - небольшой фирмы, ранее занимавшейся
гидроавиацией. Он получил обозначение SR.53. В качестве дублера был
определен проект "Авро" 720. Обе фирмы получили заказ на три прототипа каждая,
но уже в конце 1952 г. вследствие бюджетных ограничений контракт с "Авро"
аннулировали, а с "Сандерс-Po" сократили до двух самолетов.
Макет нового перехватчика был представлен заказчику и одобрен в сентябре 1953
г., но вот строительство летных экземпляров велось довольно медленно, и первый
прототип поднялся в воздух лишь 16 мая 1957 г.
Основу комбинированной силовой установки SR.53 составлял ЖРД Де Хэвиллэнд "Спектр" тягой 3630 кг (летные испытания ЖРД велись с марта 1956 г. на
переоборудованном бомбардировщике "Канберра"), в качестве вспомогательного
использовался ТРД Армстронг-Сиддли "Вайпер" A.S.V.8 тягой всего 745 кг. Этот
двигатель, как уже упоминалось выше, должен был обеспечить выход из атаки и
возвращение на аэродром.
SR.53 был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным дельтовидным
крылом и Т-образным хвостовым оперением. ТРД имел боковые воздухозаборники,
расположенные сразу за кабиной. Сопла "Вайлера" и "Спектра" находились одно над
другим. Вооружение самолета по проекту состояло из двух размещенных на законцовках крыла УР класса
"воздух-воздух" Де Хэвиллэнд "Файрстрик" с
инфракрасными головками самонаведения. Длина самолета составляла 17,7 м, высота
- 3,3 м, размах крыла - 7,65 м (по ракетам - 8,56 м). Пустой самолет весил 3360
кг. Запас горючего и окислителя для ЖРД составлял 4767 кг, а топлива для ТРД -
всего 227 кг.
Аэродинамическая схема
самолета - классическая, с треугольным крылом,
имеющим относительную толщину профиля 4%
и отрицательный угол поперечного V. Крыло
со срезанными концами оснащено носовыми
щитками, закрьшками и элеронами. Управляемый стабилизатор имеет треугольную форму и
установлен на укороченный киль. Площадь оперения весьма значительная. Управление горизонтальным оперением и рулем направления
осуществляется с помощью необратимых гидроусилителей. Шасси
- трехстоечное, с одинарными колесами и пневматиками высокого давления. Главные стойки убираются в консоли
крыла (в направлении фюзеляжа). Сзади в верх-
ней части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в нижней - контейнер тормозного
парашюта.
Испытания проходили без особых проблем. 5 декабря 1957 г. к первому прототипу
присоединился второй. Спустя ровно год после первого полета, 15 мая 1958 г.,
SR.53 впервые превысил скорость звука. Впоследствии при полете на высоте 10675 м
была достигнута скорость М=2. Скороподъемность также была весьма хорошей -
высоту 15250 м самолет набирал за 2,2 мин. Но 6 июня 1958 г. во время взлета
взорвался второй прототип (пилот погиб) и в дальнейшем испытания продолжались
лишь на одной машине.
В общей сложности два прототипа выполнили 42 испытательных полета. Но ещё до
начала испытаний было определено, что SR.53 так и останется опытным, поскольку
требования к истребителю ПВО существенно изменились. Если в начале 50-х гг.
единственным видом ядерных боеприпасов "вероятного противника" были
свободнопадающие авиабомбы, то с появлением крылатых ракет воздушного
базирования потребовалось радикально увеличить радиус действия истребителя ПВО,
дабы перехватывать самолеты-носители до их выхода на рубеж пуска ракет.
экспериментальные
SR.53
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика 2010-07. Андрей Харук. Несостоявшийся конкурент "Старфайтера"
Уголок неба. 2019
