главная послевоенная авиация истребители
   Ла-176
       
Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1948
Тип: Фронтовой истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


Преодоление звукового барьера стало этапным явлением в истории мировой авиации. После первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, когда после скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стену. Наступает так называемый волновой кризис, обуславливаемый появлением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха. Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и, тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету.

Фундаментальной теории на этот счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению "Маха" методом проб и ошибок. Еще в 1945-м шеф-пилот "Мессершмитта" Гофман на Me-262 достиг скорости горизонтального полета 920 км/ч. Но дальше дело не пошло: даже при пологом пикировании скорость нарастала очень медленно. В 1946-м английский летчик полковник Вильсон на "Глостере-Метеоре" с двигателем "Дервент" достиг скорости 998 км/ч. Затем американский пилот Джимми Коллинз на истребителе F-4 добился еще большей скорости -1002 км/ч. Удивиться здесь следует тому, что тяга двигателя на его самолете более чем скромна - всего 1200кгс...

Дело, конечно, не только в двигателе, но и во всем конструктивном облике самолета. Особая роль здесь принадлежит крылу. Титанические усилия по этой теме затратили ученые ЦАГИ С.Христианович, В.Струминский, Г.Свищев и другие. Результаты расчетов и продувок для специалистов оказались противоречивыми. Скептики не признавали стреловидные крылья и ссылались на вполне удачные результаты полетов реактивных самолетов с прямым крылом - МиГ-9, первый истребитель с ТРД, испытанный в апреле 1946-го летчиком А.Гринчиком, а также Як-15, Ла-150 и Як-23. К тому же, действительно, первые опыты со стреловидными крыльями следует признать неудачными. Такие крылья в то время показывали низкие летные качества и плохую поперечную устойчивость, "валежку", как говорили специалисты. Аналогичные опыты за рубежом тоже давали отрицательные результаты и нередко сопровождались гибелью пилотов. Однако оптимисты-расчетчики быстро нашли способ устранить "пагубные явления" стреловидного крыла: уменьшили толщину профиля, поставили "аэродинамические гребни", препятствующие сбегу потока вдоль размаха и срыва его с концов крыла, установили консоли с отрицательным V.

Все эти новшества учитывались при проектировании самолетов И-310 (прототип МиГ-15) в ОКБ А.Микояна и Ла-160 в ОКБ С.Лавочкина. Забегая несколько вперед, сразу следует сказать, что именно Ла-160 стал самым первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, опередив даже "самолета-солдата" МиГ-15. Но в этом соревновании МиГ-15 по совокупности качеств все-таки взял перевес и вошел в серийное производство с огромным тиражом. МиГ-15 не сдал своих позиций и тогда, когда машина Лавочкина Ла-176 стала лидером в преодолении звукового барьера. Именно на нем Герой Советского Союза полковник Иван Федоров и летчик-испытатель капитан Олег Соколовский в декабре 1948-го впервые достигли скорости звука и даже несколько превзошли ее при М=1,02. Не выдержало конкуренции с МиГ-15 и ОКБ А.Яковлева. Самолет этого же класса Як-30, в котором сочетались большая скорость, отличная маневренность, что позволяло вести бой с любым типом истребителей, в серию также не попал, формально, из-за неудачного профиля крыла и неудовлетворительной компенсации элеронов.

Впрочем, самолет Ла-176 по скорости звука в ОКБ Микояна догнали лишь в 1949-м на усовершенствованном МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950-м на Як-50. В этой связи поневоле вспоминается оценка старейшего летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова (мы недавно с ним беседовали, 86-летний пилот еще полон энергии и ярких воспоминаний): "176-й летал не хуже МиГ-15-го - легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом - на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю...".

При проектировании самолетов в ОКБ Лавочкина в ряду основных ТТХ основное значение придавалось скорости. Еще в середине 1947-го самолет Ла-160 с двигателем РД-10Ф при испытании достиг 1060 км/ч на высоте 5700 м, что позволило перейти к созданию еще более скоростных машин со стреловидным крылом тонкого профиля. Это обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. А вот следующим этапным самолетом, вплотную придвинувшимся к звуковому барьеру, как раз и стал Ла-168. Это опытный фронтовой истребитель с двигателем "Нин" тягой в 2230 кгс и новой схемой для семейства "Ла" - высокопланной. Крыло имело стреловидность в 37╟20' и поперечное V = -4,5╟. Подобная компоновка позволяла достигнуть высоких околозвуковых скоростей при сравнительно небольшой тяге двигателя и довольно большом взлетном весе - 4412 кг.

Первый полет совершил И.Федоров 22 апреля 1948-го. При последующих полетах достигнута скорость 1084 км/ч. Кстати, по конструкторскому коду наименования самолетов значились без приставки "Ла", а просто - "160", "168", "176" и так далее. Ла-168 оказался настолько удачным, что следующий опытный самолет, венец нашего рассказа, Ла-176, выполнили в конструктивном смысле подобным "168-му", но с очень существенными новшествами: значительно увеличена стреловидность крыла - 45╟ (впервые в отечественном самолетостроении) и мощность двигателя -ВК-1 в 2700 кгс. Несколько увеличили и полетную массу - 4631 кг. Путем конструктивных доработок устранили возникавшую перед звуковым барьером и ужасную тряску, напоминавшую флаттер, которая сопровождала "168-й".

Именно Ла-176 суждено стать рубежом в развитии отечественного самолетостроения к достижению сверхзвуковых скоростей. Немало споров возникло при работе над эскизным проектом и макетом самолета. Высказывались мнения специалистов даже о преждевременности перехода на крыло с такой невиданной доселе стреловидностью. Самолет был запроектирован как истребитель-перехватчик и снаряжался мощнейшим вооружением -двумя пушками калибра 23 мм и одной - 37 мм. Это, как говорится, на всякий случай. Основное же его предназначение - исследования всех особенностей машины на звуковых и трансзвуковых скоростях. На самолете произвели серию важных исследовательских полетов. Испытаниями руководили академик И.Остославский и профессор В.Струминский, инженер В.Матвеев, начальник ЛИС И.Подольский и инженер завода ╧ 301 в Химках Н.Больян.

Полеты "176-го" проводились в конце 1948-го на аэродроме Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О.Соколовский и И.Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача - преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не удавалось. Полеты производились от 10000 м со снижением и с последующим переводом в горизонт. Впервые скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948-го. До января 1949-го такие полеты повторялись шесть раз. Официально комиссия зарегистрировала результат 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по испытаниям записано: "Такую скорость самолета в СССР получили впервые. Материалы летных испытаний самолета "176" представляют из себя исключительную ценность для нашей авиации".

В то время скорость 1105 км/ч превосходила показатели, установленные лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации, зарегистрированные ФАИ. После замены двигателя РД-45 на более мощный ВК-1 конструкции В.Климова, потолок самолета достиг 15 км. Таким образом, создание Ла-176 явилось важнейшим этапом в развитии отечественной истребительной авиации. Ла-176 своими полетами раскрыл для Лавочкина перспективу дальнейшей работы над последующими истребителями - Ла-190 и Ла-200. И все-таки главная заслуга Ла-176 -преодоление звукового барьера. Интересно было узнать об этом волнующем моменте от самого летчика-испытателя И.Федорова. Иван Евграфович вспоминает: "Перед полетом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить после него, нет никакой. Никто не знал практически, что это такое и выдержит ли конструкция самолета напора стихии. Но об этом старались не думать.

А дело было так. С большой высоты разгоняю свой "176-й". Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг - тишина! Взят звуковой барьер. Последующая расшифровка осциллограмм показала, что число " М" перевалило за единицу. Такие же результаты отмечены и у Олега Соколовского. Но сверхбдительные члены комиссии, не уверенные в успехе, ссылались на несовершенство инерционных приборов, которые не могли точно фиксировать быстротечные процессы. Тогда в Москву послали инженера Хейфица, который привез на аэродром Саки специальную сверхзвуковую трубку Пито, испытанную в ЦАГИ. К нашему счастью оказалось, что в отличие от своей предшественницы, новая трубка приемника воздушного давления на завышала, а наоборот, занижала, хотя и не намного, показатели скорости самолета. Это - настоящее счастье! Все мы улыбались друг другу. Даже Семен Алексеевич, скромный и всегда озадаченный человек, радовался, как ребенок, был веселый и возбужденный.

Но радость наша была жестоко прервана катастрофой - на четвертом полете на Ла-176 разбился Олег. В иных статьях по этому поводу порой приплетают небылицы, а случилось следующее. Перед выруливанием со стоянки на исполнительный старт Соколовский, получив разрешение с КП, в кабине поднял руку механику - "убрать колодки!". Механик выполнил команду и заметив, что запор фонаря открыт, стал подавать руками летчику знаки. Тот раздраженно махнул рукой, мол, сам знаю... Однако на исполнительном старте Соколовский увлекся переговорами по радио с руководителем полетов и забыл о "пустяке". Получив разрешение на взлет, он переключил все внимание на ВПП и выдерживание направления разбега. На скорости примерно 300 км/ч незакрытый фонарь отсосало встречным потоком воздуха и стало поднимать вверх с поворотом направо. Летчик, как можно было предположить, всеми силами пытался удержать его, схватив левой рукой за скобу фонаря, а правой отчаянно держался за ручку управления, отклоняя ее тем самым назад. На скорости, примерно 400 км/ч самолет резко скабрировал и, потеряв скорость, просел, накренился и ударился о землю... Не хотелось бы заканчивать воспоминание на такой пессимистической ноте. Могу сказать только одно: полеты на "176-м" из нескольких сотен моих испытательных полетов помнятся как-то по-особому".

Что здесь можно добавить? И в конструкторской деятельности С.А.Лавочкина Ла-176 занимает особое место, как говорится, с красной строки.

 



 ЛТХ:
Модификация   Ла-176
Размах крыла, м   8.59
Длина, м   10.97
Высота, м  
Площадь крыла, м2   18.26
Масса, кг  
  пустого самолета   3111
  максимальная взлетная   4637
Тип двигателя   1 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   1 х 2700
Максимальная скорость , км/ч   1105
Крейсерская скорость , км/ч   865
Практическая дальность, км   1000
Скороподъемность, м/мин   2780
Практический потолок, м   15000
Экипаж   1
Вооружение:   одна 37-мм пушка НС-37(с боекомплектом 45 снарядов) и
 две 23-мм пушки НС-23 (с боекомплектом по 100 снарядов)


 Доп. информация :


 Фотографии:

 Ла-176
 Ла-176
 Ла-176
 Ла-176
 Ла-176
 Ла-176

 Схемы:

 Ла-176

 Варианты окраски:

 Ла-176

 



 

Список источников:

Крылья Родины. Юрий Смирнов. На пороге звукового барьера
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина
Мир Авиации. Константин Косминков. "168", "176"
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Midland. Red Star. Yefim Gordon. Lavochkin's Last Jets


Уголок неба. 2012  (Страница:     Дата модификации: )



 

  Реклама:



Rambler's Top100 Rambler's Top100