В мае 1966 года был образован консорциум SEPECAT (Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета), в рамках которого ведущие фирмы ВАС и Breguet разрабатывали сам самолет, а фирмы Rolls-Royce (Великобритания) и Turbomeca (Франция) - двигатель. Назначением самолета были поддержка наземных войск, разведка и учебно-тренировочная подготовка. В основу конструкции закладывалось удобство полевой эксплуатации, причем все обслуживание основных узлов и агрегатов предполагалось без стремянок и спецприспособлений. На серийном самолете 282 лючка и панели заняли 30% поверхности.

Разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком взяла на себя фирма ВАС, а фюзеляж был создан фирмой Breguet. Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Двигатель создавался на основе проектов RB.172 фирмы Rolls-Royce и Т260 фирмы Turbomeca объединением RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). Производство размещалось на заводах в городах Тарно (Франция) и в Дерби (Великобритания), где в мае 1967 года на стенде был испытан прототип нового двигателя Adour RB.172/T260. Он был назван в честь реки, на которой стоит город Тарно.

Тем временем в ноябре 1966 года был утвержден натурный макет самолета и начато строительство 10 прототипов - 8 летных и 2 ╚на слом╩ - для наземных испытаний на прочность. 10 января 1968 года был оформлен заказ на 400 ╚Ягуаров╩: 160 боевых и 40 учебных ╚спарок╩ для Франции, 165 боевых и 35 двухместных для Великобритании. Вскоре для Королевской школы летчиков-испытателей ETPS были заказаны еще 2 учебных самолета. Производство развертывалось в Тулуза-Коломьез и Мариньяк (Франция), а также на заводах Warton Division (отделение фирмы ВАС в Великобритании). В литературе часто указывают ╚ в г.Уортон╩, путая название города и одноименных заводов. На самом деле основные заводы Warton Division расположены в городах Престон, Уортон и Самлсбэри. Сборка ╚Ягуаров╩ была поручена заводу в Самлсбэри. Восемь заказанных прототипов были облетаны менее чем за три года и стали самолетами-лидерами серийных модификаций:

Прототипы 01 и 02 (первый полет 8.09.68 и 11.02.69) - французский двухместный ╚Ягуар╩ Е. Поэтому они обозначались также ╚Ягуар╩ Е.01 и Е.02. Прототипы 03 и 04 (соответственно А.03 и А.04, 29.03.69 и 27.05.69) -французский боевой ╚Ягуар╩ А. Прототип 05 (М.05, 14.11.69) - французский палубный ╚Ягуар╩ М для замены устаревшего ударного самолета ╚Этандар╩. После испытаний весной 1970 года на суше в испытательном центре в городе Бэдфорд (Великобритания) в июле последовала неудачная серия полетов с палубы авианосца ╚Clemenceau╩. После доработок испытания продолжились в октябре 1971 года, однако посадочная скорость и маневренность так и не удовлетворили моряков. В 1973 году флот окончательно отказался от заказов на 40 ╚Ягуаров╩ М и утвердил разработку нового палубного самолета ╚Супер Этандар╩. Прототипы 06 и 07 (S.06 и S.07, 12.10.69 и 12.06.70) - британский боевой ╚Ягуар╩ S. Прототип 08 (В.08, 30.08,71) - британский учебный ╚Ягуар╩ В.

Годичная задержка его облета была связана с потерей двух прототипов из-за взрыва двигателей. Всего при испытаниях разбилось три прототипа. Все прототипы отличались от серийных самолетов наличием щитка-обтекателя пограничного слоя перед воздухозаборниками. На серийных самолетах он был снят. На различных прототипах впоследствии испытывались новшества, не пошедшие в серию: крыло с увеличенной на 20% площадью, корневые наплывы центроплана, вариант с РЛС Thomson CSF ╚Agave╩ и др. Совершенствование двигателей велось в основном фирмой Rolls-Royce, а летные испытания их проходили на первых серийных ╚Ягуарах╩ S на авиабазе Лоссимут (Великобритания).

Стремясь получить новый самолет для оперативной поддержки с воздуха своего военного присутствия на ╚заморских╩ территориях, Франция построила больше прототипов и быстрее их облетала. В результате французские ВВС получили ╚Ягуары╩ на вооружение в 1972 году, тогда как британские - в 1973 г. В целом консорциум истратил на исследовательские и опытно-конструкторские работы свыше миллиарда долларов. Расчетная стоимость серийного самолета с 1966 по 1973 год увеличилась вдвое. В серию пошли следующие модификации:

╚Ягуар╩ А - французский одноместный истребитель-бомбардировщик (первый полет серийного самолета - 20.04.72). Первая серия - 59 из общего заказа 160 машин. Начиная с самолета А. 18, оснащается штангами для дозаправки, позволяющими заправляться на высотах до 12 000 м со скоростью перекачки топлива 700-1000 л/мин. Продолжительность дозаправки 3-5 мин. По сравнению с британским ╚Ягуаром╩ отличается более простым оборудованием и пушками DEFA 553 с боезапасом 150 снарядов. Около 20 первых самолетов имели двигатели Adour Mk.101, которые в частях были заменены стандартными Мк.102 по мере выработки ресурса.

╚Ягуар╩ Е - двухместный учебный самолет для ВВС Франции (первый полет -2.11.71). Первый серийный самолет передан испытательному центру СЕАМ в мае 1972 года, после чего началось поступление в строевые части. Около 10 первых машин имели двигатели Adour Мк.101. С самолета ╧ 27 (Е.27) в носовой части, фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних ╚спарках╩ эскадры ЕС11 для выполнения перелетов на ╚заморские╩ территории. Всего произведено более 40 самолетов. ╚Ягуар╩ S - одноместный истребитель-бомбардировщик для ВВС Великобритании (строевое обозначение RAF-GR.Mk.1 или GR.1, первый полет 11.10.72). От ╚Ягуара╩ А отличался пушками ADEN с боезапасом по 130 снарядов на ствол и более сложным оборудованием, включая ILS (индикатор на лобовом стекле, который планировалось установить только на последние серии ╚Ягуаров╩ А).

Первые прототипы внешне почти не отличались от ╚Ягуаров╩ А, однако вскоре на них были испытаны новые устройства оповещения и РЭБ, а также лазерные дальномеры-целеуказатели Marconi Avionics LRMTS. Сначала на киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, затем под укороченным ПВД - клиновидное окно LRMTS. В таком виде самолет пошел в серию. К 1980 году двигатели Adour Мк.102 были заменены на Мк.104, обкатанные на экспортных самолетах, а оборудование приспособлено для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. На внешнем виде самолета это не отразилось. Модификация получила обозначение GR.Мк.1А (GR.1A), однако затем последовали дальнейшие усовершенствования, обычные в жизни серийного самолета, и в итоге обозначение не прижилось.

╚Ягуар╩ В - двухместный учебно-тренировочный самолет (строевое обозначение RAF - Jaguar T.Mk.2 или Т.2, первый полет 22.03.73) для подготовки пилотов ╚Ягуар╩ S. Общий заказ - 35 самолетов для строевых частей и 2 - для школы испытателей ETPS. В отличие от ╚Ягуаров╩ S, самолеты Т.Мк.2 имели одну пушку ADEN слева, которая обычно снаряжалась неполным боекомплектом (60-90 снарядов). На ╚спарках╩ ETPS пушки впоследствии сняли. Для лучшего обзора кресло в задней кабине модификаций В и Е было поднято на 380 мм над уровнем переднего. ╚Ягуар Интернешнл╩ (Jaguar International, иногда в прессе - ╚Ягуар╩ К) -экспортный вариант модификации ╚Ягуар╩ S (первый полет 19.08.76). Основные отличия - двигатели с увеличенной тягой и несколько упрощенное оборудование. Разработка начата в 1974 году. В ноябре 1975 года на прототипе S.07 были испытаны съемные надкрыльевые пилоны для ракет ╚воздух-воздух╩ Matra 550 Magic. Самолет вызвал большой интерес на авиасалонах в Фарнборо и Париже, однако в практической эксплуатации пилоны не использовались. Причина в том, что на положительных перегрузках, обычных для любого воздушного боя, пуск ракеты становился ненадежным и даже опасным, особенно при вращениях самолета (Впоследствии во время войны в Заливе надкрыльевые пилоны были опробованны еще раз и начали активно использоваться как для подвески ракет Magic и Sidewinder так и для подвески разнообразных контейнеров). Для работы в жарких и высокогорных странах экспортные ╚Ягуары╩ оснащались более мощными двигателями Adour 804, которые после доработки стали стандартными для ╚Ягуаров╩ S под обозначением Мк. 104. Затем появились еще более мощные Adour 811 и 815.

Производство всех модификаций ╚Ягуаров╩ шло без проблем, за исключением первой стадии, совпавшей с кризисом британской экономики 1972-73 годов. Чуть позже случился сбой поставок двигателей из-за нестыковок фирм Rolls-Royce и Turbomeca в производстве различ-ных модификаций. В 1981 году после выполнения заказа на 165 машин RAF и нескольких самолетов для замен, производство ╚Ягуар╩ S (GR.Mk.1) было прекращено.

Первыми интерес к ╚Ягуарам╩ проявили Бельгия, Эквадор и Оман. Однако Бельгия выставила дополнительное условие - участие в производстве самолета, и в 1975 переориентировалась на лицензионный выпуск F-16 для стран НАТО. Эквадор и Оман заказали по 10 боевых ╚Ягуаров╩ и по две ╚спарки╩. Поставки в эти страны осуществлялись воздухом, с дозаправками в полете, и стали своеобразной частью рекламной кампании управления военных поставок фирмы ВАС (впоследствии ВАе - British Aerospace). Перегонка происходила парами. В Эквадор ╚Ягуары╩ перебрасывались с января по ноябрь 1977 года на авиабазу Taure под Гуаякилем, где размещалась единственная истребительная эскадрилья ВВС Эквадора. Поставки в Оман длились с марта 1977 по июль 1978 года. ╚Ягуары╩ поступили на вооружение Squadron 8 SOAF (Sultan of Oman's Air Force) на авиабазу Thumrait. В конце 80-х годов, когда обстановка в зоне Персидского залива стала накаляться, были спешно закуплены еще 10 боевых и 2 учебных ╚Ягуара╩, поставленные до конца 1989 года. Всего Оман получил 4 двухместных ╚Ягуара╩ Т.Мк.2, 1 ╚Ягуар╩ GR.1 и 17 ╚Ягуаров╩ S (О) Mk.1 (так называли серию, выпущенную для Омана). На оманских самолетах два года несли боевое дежурство и активно отрабатывали пилотаж на малых высотах иностранные летчики. Стоило первым четырем оманцам сесть за штурвал после обучения в Великобритании, как были потеряны две машины.

Быстрота и четкость первых поставок сдвинули с места также переговоры с Индией, тянувшиеся с 1970 года и 6-го октября 1978 года был подписан договор о лицензированном производстве, и сразу в Великобританию отправились летчики и даже техники ВВС Индии. Уже в июле 1979 года индийские пилоты перегнали домой первую пару (боевой ╚Ягуар╩ S и ╚спарку╩ Т.2). Первое подразделение - Squadron 14 - перевооружились с ╚Хантеров╩ на ╚Ягуары╩ в завидном темпе - к лету 1980 года. Индийская сделка стала крупнейшим иностранным заказом на ╚Ягуары╩. Она состояла из трех этапов. Первый - поставки ╚взаймы╩ из Англии 16 машин GR.Mk.1 и двух Т.Мк.2 для первичной учебно-боевой подготовки. Второй этап - поставки 35 боевых самолетов и 5 ╚спарок╩, изготовленных специально для Индии. По мере их поступления 18 первых ╚Ягуаров╩ возвращаются Англии.

Третий этап, проводившийся параллельно с остальными, - развертывание лицензионного производства на заводах HAL в Бангалоре. Первая партия английских деталей и узлов прибыла в Индию в 1981 году, и со следующего года начался выпуск ╚Ягуаров╩ с доработанными двигателями Adour Mk.804E и адаптированным радиооборудованием. Отличительной чертой индийских Ягуаров стала приспособленность к работе с бетонобойными бомбами ╚Дюрандаль╩. Серийное производство шло медленно и не прекращалось до 1992 года (построено по лицензии более 100 самолетов). Отчасти это объяснялось загруженностью тех же заводов в начале 80-х годов производством более дешевых по стоимости советских МиГ-27. В самой же Великобритании выпуск ╚Ягуаров╩ прекратился в 1986 году. К тому времени был построен 531 самолет.

Возвращенные Индией 18 машин, конечно, не были направлены в RAF. Дилеры фирмы ВАе оперативно ╚пристроили╩ слегка потрепанные ╚Ягуары╩ GR.Mk.1 и Т.Мк.2 в Нигерию, где очень понравилась работа французских самолетов в Чаде. Полное господство Великобритании в экспортных поставках обусловлено коммерческой политикой французов. Фирма Breguet слилась, а вернее сказать, была поглощена в 1971 году корпорацией Avions Marsel Dassault, в интересах которой, естественно, было бороться за сбыт своей продукции. В то время это был ╚Мираж╩ F.1, поставлявшийся более чем в 10 стран. Кстати, Кувейт предпочел ╚Ягуару╩ ╚Мираж╩ F.1. Однако ╚Ягуар╩ и не был рассчитан на массовый экспорт. Основными заказчиками его были ВВС Великобритании и Франции.

Французские ╚Ягуары╩ ╚понюхали пороха╩ раньше британских. В конце 1977 года 4 самолета эскадрильи ЕС 3/11 Соrсе нанесли 2 удара по колоннам партизан проливийского Фронта освобождения Северо-Западной Африки имени Полиссарио в Мавритании (операция ╚Lamantin╩). Переброска из Туль-Росьерз через Дакар выполнялась воздухом, с дозаправкой из танкеров C-135F и Transall 93-й эскадры. Правда, один из ╚Ягуаров╩ не смог принять горючее и совершил посадку в Сенегале. Затем последовали операции в Чаде, Центрально-Африканской республике, Габоне и Сенегале. Наиболее масштабной была операция в Чаде, когда с февраля 1986 года самолеты двух эскадрилий несколько месяцев вели боевые действия против местных сепаратистов и ливийского контингента. ╚Ягуары╩ из ЕС 1/11 Roussillon наносили удары по аэродромам, колоннам и позициям противника, а коллеги из ЕС 3/3 Ardennes обеспечивали их действия ударами по радиолокаторам и по позициям зенитных комплексов. В это время был введен так называемый ╚заморский╩ шоколадно-песочный камуфляж.

Всего же в ВВС Франции было сформировано 9 эскадрилий ╚Ягуаров╩ в составе Тактического командования ВВС. Семь из них подчинены 1-му тактическому командованию, занимающемуся обычными вопросами боевого применения, а две - ЕС4/7 и 4/11 - приписаны ко второму командованию, задачей которого является поддержка операций сил быстрого реагирования на ╚заморских╩ территориях и развертывание боевых эскадрилий в угрожаемый период на основе резервных частей. Строевые части и соединения истребитель ной авиации ВВС Франции имеют цифровые коды, например, ЕС7 или ЕС 1/11. Первый код (без дроби) - код Escadre de Chasse N 7 (истребительной эскадры). Второй (дробный) - код истребительной эскадрильи ЕС N1 из 11 эскадры.

Все самолеты ВВС Франции имеют общую систему бортовых тактических номеров (кодов), состоящую из числа и двух букв через тире. Число перед тире - номер эскадры, первая буква после тире - код эскадрильи в эскадре, вторая буква - код (номер) самолета в эскадрилье, начиная с буквы ╚А╩. Особенностью обозначений французских ВВС является то, что эмблемы эскадрилий, которые наносятся на киль, слева и справа разные. Стандартный состав истребительно-бомбардировочной эскадрильи ВВС Франции - 15 самолетов, включая 2 двухместных ╚Ягуара╩ Е. Это не касается ЕС 2/7 - учебной эскадрильи. Кроме строевых частей, ╚Ягуары╩ активно используются в государственном летно-испытательном институте и НИИ ВВС.

При дальних перелетах ╚Ягуары╩ обычно поддерживаются самолетами-заправщиками C-135F и С-135FR эскадрильи ERV 3/93 Landes, полученными из США в 1964 году. Каждый из них может выдать 43000 кг. горючего, то есть заправить 7-9 самолетов. Французский летчик в среднем налетывает 180 часов в год, совершая до 250 вылетов. В зависимости от тактической ориентации эскадрильи 20-50 из них - с дозаправкой. Часто это перелеты на учения, наиболее удаленные из которых происходят ежегодно в США - на авиабазе Неллис. Это известные маневры ╚Red flag╩, в которых традиционно участвует четверка ╚Ягуаров╩. Французы обычные гости и на европейских учениях НАТО, где летают бок о бок и с английскими ╚Ягуарами╩. Интересно, что летчики ЕС 1/7 и 3/7 (носителей ядерного оружия) летают за границу на самолетах других эскадрилий.

Британские ВВС в 1973 году начали постановку ╚Ягуара╩ на вооружение с организации учебно-боевой переходной эскадрильи OCU 226 на авиабазе Лоссимут. После этого по мере подготовки кадров и поставок техники были сформированы разведывательные эскадрильи N 2 (авиабаза Лаарбрух, ФРГ), и 41 (Колтисхол, Великобритания), истребительно-бомбардировочные эскадрильи NN 14, 17, 20 и 31 (Брегген, ФРГ), и NN 6, 54 (Колтисхол). Рутинная строевая служба ╚Ягуаров╩ Королевских ВВС продолжалась до середины 80-х годов, когда на смену пришли самолеты с изменяемой геометрией крыла ╚Торнадо╩.

Боевую выучку пилотам британских ╚Ягуаров╩ не пришлось демонстрировать ни во Вьетнаме, ни на Ближнем Востоке. Их звездный час пробил в 1991 году. Когда Саддам Хусейн 2.08.90 ввел войска в Кувейт, для мирового сообщества это не стало неожиданностью. Уже 8 августа для предотвращения дальнейшей агрессии началась операция ╚Desert Shield╩ - ввод американских войск в Саудовскую Аравию. Позже сопутствующие операции начала Великобритания - ╚Gran-by╩ и Франция - ╚Daguet╩. Среди 80 британских боевых самолетов 12 ╚Ягуаров╩ GR.1A 41 эскадрильи были переброшены с базы Колтисхолл в Бахрейн. Интересно, что прилетевшие из ФРГ на самолетах ╚Торнадо╩ 14, 17, 20 и 31 эскадрильи всего 3-4 года назад летали на ╚Ягуарах╩. В составе французского контингента из 38 боевых машин с базы Туль-Росьерз в Аль-Ace прибыли 24 ╚Ягуара╩ А эскадры ЕС 11.

Они вступили в бой в первый день ╚Бури в пустыне╩. Семнадцатого января 1991 года в 8 часов 30 минут багдадского времени поднялась в воздух вторая ударная волна - 400 самолетов. Двенадцать ╚Ягуаров╩ А с высоты 35 метров атаковали базу Ахмед-аль-Джабель фугасными бомбами 250 кг и кассетными бомбами ╚Belouga╩. Их встретил плотный зенитный огонь, несмотря на обработку средств ПВО Ирака первой ударной волной (600 самолетов), утюжившей командные пункты, позиции огневых средств и локаторов с 2 часов 30 минут до 5 часов утра. Несколько ╚Ягуаров╩ были повреждены осколками зенитных снарядов, один ракетой. Примечателен случай, когда осколок пробил фонарь кабины одного из ╚Ягуаров╩, защитный шлем и буквально оскальпировал пилота. Однако все самолеты вернулись на базу. Британский ╚Ягуары╩ GR.1A начали работу на следующее утро в 4-й ударной волне (18.01.91 с 0 до 2 час.). Они нанесли удары по позициям зенитных ракет бомбами Мк.20 Rockeye и кассетами BL-755. В третий, последний день первого воздушного наступления союзников, ╚Ягуары╩ в составе 6-й и 7-й ударных волн обрабатывали цели в Кувейте, расчищая дорогу наземным войскам. В ударах по Ираку они почти не участвовали из-за небольшой дальности полета на малой высоте. Однако работы хватало и в Кувейте. Основными целями стали позиции артиллерии, оборонительные сооружения, танковые колонны, командные пункты. Англичане продолжали успешно использовать обычные и кассетные бомбы, а французские ╚Ягуары╩ стали активно применять ракеты с лазерным наведением AS-30L, цели для которых подсвечивались целеуказателем ATLIS. ╚Лазерные╩ ракеты оказались очень эффективны, особенно по фортификационным сооружениям: бункерам, ДОТам и ДЗОТам, закрытым позициям и т.п.

В нескольких случаях ракеты влетали прямо в двери и амбразуры. Однако подвесной контейнер целеуказателя ограничивал запас ракет на борту до одной. Кроме того, во время работы системы подсветки практически невозможно было выполнять противозенитный маневр. Поэтому, например, англичане применяли специальные самолеты-подсветчики Buccaneer. В действиях тактической авиации в Заливе можно отметить некоторую однообразность. Эффективный прием - атака с предельно малых высот - выполнялся по шаблонной схеме ╚разгон - горка с доворотами - противоракетный маневр - обстрел цели - противозенитный маневр╩. Доминировала американская система ╚shot and run╩ - ╚ударь и удирай╩. Большие надежды возлагались на разведданные спутниковых систем, максимальное сокращение времени над целью и применение высокоточного оружия. Однако при массированном подавлении управления, радиолокационных и зенитно-ракетных средств ПВО Ирака почти никаких специальных средств не применялось для предотвращения активных действий ствольной зенитной артиллерии, в результате чего спаренные и счетверенные установки советского производства нанесли серьезный урон авиации многонациональных сил.

В этих условиях экипажи более тяжелых самолетов типа ╚Торнадо╩, А-10 и т.п. оказывались в положении игрока в рулетку. И даже увидев опасность, не всегда можно было заставить машину отреагировать. В интервью журналу ╚Интеравиа╩ пилот одного из сбитых над Ираком ╚Торнадо╩ с огорчением заявил, что видел вспышку при пуске зенитной ракеты, однако не успел даже накренить самолет для ввода в противоракетный маневр. Грубые прикидки показывают, что несмотря на несколько худшие угловые скорости установившегося крена и виража ╚Ягуар╩ за это же время успевал уклониться от курса более чем на 100 метров. Подвох в том, что почти вдвое более тяжелый ╚Торнадо╩ гораздо дольше ╚раскручивался╩ до максимальной скорости маневра. Выполнять на нем резкие, особенно знакопеременные эволюции -уклонение от огня противника, перекладку из крена в крен - очень тяжело. Самолет ╚отстает╩ от действий летчика, а иногда даже ╚сопротивляется╩ им.

Более легкие ╚Ягуары╩ оказались на высоте. Военное счастье не изменило их пилотам, а домой они вернулись в полном составе, заслуженными ветеранами. После конфликта активная замена ╚Ягуаров╩ на ╚Торнадо╩ притормозилась. Командование RAF заявило о том, что около 100 самолетов 6, 41 и 54-й эскадрилий останутся в строю до середины 90-х годов. Во Франции также предполагается не перевооружать эскадру ЕС 11 до 1994-95 годов. Остальные эскадры - ЕС 3 и ЕС 7 с 1991 года поэскадрильно переходят на самолеты ╚Мираж╩ 2000, причем носители ядерного оружия - ЕС 1/7 и ЕС 3/7 получают модификацию ╚Мираж╩ 2000N, оснащенную ядерной ракетой ASMP.

Краткое техническое описание.

╚Ягуар╩ - одноместный (кроме ╚Ягуара╩ Е и Мк.Т.2) цельнометаллический высокоплан, конструкция которого выполнена на 86 % из алюминиевых сплавов и рассчитана на эксплуатационные перегрузки до +8,6 (разрушающие +12). Сталь использована" только в силовых узлах, шасси и обтекателях пилонов, а титан - в мотоотсеке. Широко использованы сотовые панели. Ресурс планера модификаций А и S - 3000 час, В и Е - 6000 час. Фюзеляж спроектирован с учетом правила площадей и состоит из трех секций. Передняя содержит оборудование, нишу передней стойки шасси и кабину. В кабинах ╚Ягуаров╩ А и Е установлены кресла Martin-Baker Mk.4 (срабатывание не ниже скорости 167 км/ч), а S и В имеют ╚нулевые╩ Мк.9 (внешне отличаются отсутствием ручки шторки вверху заголовника). В зависимости от тактической ориентации эскадрильи ╚Ягуары╩ А снизу носовой части могут иметь панорамную камеру Omera ОМ 40 или лазерный дальномер TAV 38. ╚Ягуар╩ S и ╚Интернешнл╩ имеют более совершенный встроенный дальномер-целеуказатель LRMTS.

Средняя секция содержит топливные баки, оборудование, пушки и ниши основных стоек шасси. К ней крепится крыло и воздухозаборники. Хвостовая секция несет оперение, двигатели, тормозные щитки, посадочный крюк и контейнер тормозного парашюта, вместо которого может быть установлен контейнер постановки помех. Половины центроплана стыкуются по оси самолета. Двухлонжеронное крыло площадью24,18 кв.м, удлинением 3,12 и стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд, имеет поперечное V=-3╟, отличается отсутствием элеронов, на месте которых расположены внешние секции двухщелевых закрылков. Напротив них установлены интерцепторы общей площадью 1,03 кв.м (на малых скоростях дифференциальное отклонение помогает интерцепторам заменять элероны) и выдвижные автоматические предкрылки общей площадью 1,05 кв.м.

Полезная нагрузка размещается на пяти пилонах: подфюзеляжном Alkan 905, двух внутренних подкрыльных Alkan 900 грузоподъемностью до 1200 кг, позволяющих подвешивать топливные баки, и двух внешних подкрыльных Alkan 610 грузоподъемностью до 600 кг. Вместо аэродинамического гребня может быть установлен надкрыльевой пилон. Оперение классическое двухлонжеронной конструкции с широким использованием сотовых панелей. Киль стреловидностью 43 градуса по четвертям хорд общей площадью 3,9 кв.м имеет руль направления и несет антенны радиоборудования, а на ╚Ягуаре╩ S и International -контейнер средств РЭБ в характерном обтекателе. Под фюзеляжем расположены два дополнительных киля. Стабилизатор цельноповоротный стреловидностью 40 градусов по четвертям хорд имеет размах 4,53 м, площадь 7,8 кв.м и поперечное V=-10 градусов.

Посадочные устройства - шасси с убирающейся назад носовой стойкой (колесо Dunlop 550х250-6, давление 3,5 атм.) и основными, убирающимися вперед в фюзеляж с поворотом сдвоенных колес Dunlop 615х225-10 (давление 4,9 атм.). Посадка допускается с вертикальной скоростью до 3,6 м/с, взлет возможен с травяных полос длиной менее 1 км. Переднее колесо управляемое (╠ 55 градусов), на его щитке расположены 2 посадочные фары. База 5,69 м, колея 2,4 м. Стойки прототипа палубного варианта (М.05) имели по одному колесу высокого давления.

Оборудование всех модификаций включает системы навигации и посадки VOR/ILS и TACAN, радиосвязное оборудование метрового/дециметрового диапазона, системы ╚свой-чужой╩, оповещение об облучении, инерциальные платформы, бортовые вычислители и др.

╚Ягуар╩ А имеет также доплеровскую РЛС Decca RDN72, систему сбора воздушных данных ELDIA, а на самолетах некоторых эскадрилий (в основном ЕС 3/3) - вычислитель системы управления ракетами AS-37 Martel. Возможна также подвеска контейнера ATLIS для подсветки целей ракетам AS.30L.

╚Ягуар╩ S имеет прицельно-навигационный комплекс Marconi Avionics NAVWASS с выдачей данных на лобовое стекло. Он связывает ЭВМ MCS 920M, инерциальную платформу E3R, вычислитель навигационных данных с индикатором ╚движущаяся карта╩ и взаимодействует с системой TACAN и целеуказателем Ferranti LRMTS. Более поздние серии имели оборудование для работы с подвесным разведывательным контейнером фирмы ВАС. В ходе модернизации, проведенной в 1980-х годах, самолет получил усовершенствованный навигационно-прицельный комплекс FIN1064, в состав которого вошли новые ИНС, центральный цифровой вычислитель и вычислитель воздушных данных, ИЛС и навигационный индикатор с подвижной картой проекционного типа, совмещенной с изображением на ЭЛТ (что позволяет генерировать различные навигационные символы на фоне карты). На английских самолетах установлены приемники оповещения о радиолокационном облучении ARI 18223 или "Скай Гардиан"200.

╚Ягуары╩ В, Е и International имели несколько упрощенное оборудование по сравнению с боевыми самолетами: ╚Ягуар╩ Е не имел РЛС RDN72 и систем работы с ракетой AS.37 и контейнером ATLIS, ╚Ягуар Интернешнл╩ не имел полного комплекса NAVWASS и средств работы с контейнером ВАС, а ╚Ягуар╩ В, кроме того, не имел LRMTS и спецсредств РЭБ.

Силовая установка состояла из двух двигателей RRTL Adour, 2 крыльевых и 6 фюзеляжных баков общей емкостью 4200 л, 1-3 подвесных баков емкостью по 1200л и системы дозаправки в полете (на большинстве самолетов модификаций А, Е, S, International). Воздухозаборники серийных самолетов нерегулируемые, с подпружиненными взлетными створками.

Двигатель Adour - двухвальный, модульной конструкции, с управляемым форсажем. Стандартный двигатель Adour Mk. 102 имеет сухой вес 729 кг, длину 2,97 м, диаметр входа 0,56 м, расход воздуха на максимале 11,0 кг на кг тяги в час, расход топлива на максимале 0,74-0,955 кг. на кг. тяги в час. Кроме того, бесфорсажная модификация Мк 151 (RT. 172-06) устанавливается на учебные самолеты Hawk.

Вооружение. Самолеты "Ягуар"А и "Ягуар"Е оснащены двумя 30-мм пушками DEFA 553, созданной на базе германской системы MG213C, разработанной еще в годы второй мировой войны. Максимальная скорострельность - 1300 выст./мин, боекомплект - 150 снарядов на ствол. Ракетное вооружение - две УР класса "воздух-воздух" Матра 550 "Мажик", одна или две противорадиолокациопные ракеты Матра AS37 или ракеты класса "воздух-поверхность" AS30L. На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески возможно размещение до восьми ФАБ калибром 400 кг, до 11 - 250 кг или до 15-125 кг.

Самолеты "Ягуар" S имеют две 30-мм пушки ADEN Mk4, также созданные на основе германской пушки MG213C и имеющие боекомплект 150 снарядов на ствол и скорострельность 1400 выстр./мин.

Часть истребителей-штурмовиков королевских ВВС имеет узлы подвески для тактической ядерной бомбы WE177. Обычное бомбардировочное вооружение включает ФАБ калибром 225 и 450 кг, РБК BL755 (227 кг), снаряженные 175 противотанковыми или шрапнельными суббоеприпасами, а также американские РБК CBU-87. Ракетное вооружение - контейнеры LAU-5003B/А, каждый из которых содержит 19 НАР. Некоторые самолеты английских ВВС, специально модернизировавшиеся для участия в операции "Буря в пустыне", были оснащены УР AIM-9L "Сайдуиндер", АПу которых расположены над крылом.