Наряду с освоением производства образцов советской боевой авиационной техники, в
КНР с конца 1950-х годов развернулись работы
по созданию истребителей собственной
конструкции. ОКБ авиационного завода в г.Шеньян в
1958 г. начало разработку сверхзвукового
всепогодного истребителя-перехватчика "Ветер
Востока" 107. Самолет должен был иметь два
двигателя, максимальная скорость -
соответствовать М=1,8, практический потолок - 20000 м.
В мае 1959 г. приступили к постройке первого
опытного самолета, однако в июне 1959 г. в проект
были внесены существенные изменения,
потребовавшие переделок. В ноябре 1959 г. в
дальнейшем работы по программе истребителя
"107" были прекращены и основные усилия
сконцентрированы на создании более современного
самолета - перехватчика "Ветер Востока"
113, разработка которого велась при участии
военно-инженерной академией в г.Харбине с 1958 г.
Самолет был рассчитан на достижение
максимальной скорости, соответствующей М=2,5 и
практического потолка, равного 25000 м. В
конструкции истребителя предполагалось
применение наиболее современных материалов,
оборудования и вооружения, существовавших к
тому времени. В 1960 г. началась постройка самолета
"113", однако несоответствие поставленных
задач возможностям, которыми располагала в то
время китайская авиационная промышленность, а
также нерешенность ряда технических вопросов,
в частности, - защиты конструкции от
кинетического нагрева, привели к прекращению
программы.
Обострение в середине 1960-х гг. отношений Китая с
СССР и техническое отставание самолетного
парка ВВС Китая от советской авиации, которая
рассматривалась тогда как основной
противник, побудило китайскую авиационную
промышленность вновь приступить к работам над
истребителями нового типа, превосходящими по
своим основным характеристикам истребитель
МиГ-21 - основную машину советских ВВС 1960-1970-х
годов. Работы по формированию облика этого
самолета начались в 1964 г. в НИИ авиационной
техники в г.Шеньяне.
Рассматривался вариант однодвигательного
истребителя, оснащенный перспективным ТРДФ
увеличенной тяги, а также двухдвигательный
самолет с модифицированными существующими ТРДФ.
Предпочтение было отдано последнему варианту и 17
мая 1967 г. было принято решение о начале
полномасштабной разработки НИИ и заводом в
Шеньяне нового истребителя, получившего
обозначение J-8.
Программа создания этого самолета
оценивалась военно-политическим
руководством Китая как одна из наиболее
приоритетных. Согласно ТТЗ, самолет J-8 должен
был обладать скоростью, соответствующей М=2,2,
практическим потолком, превышающим 20000 м,
способностью длительное время вести воздушный
бой на высоте до 19000 м, максимальной
скороподъемностью 200 м/с, нормальной дальностью
полета 1500 км, максимальной дальностью 2000 км,
усовершенствованным пушечным и ракетным
вооружением, а также БРЛС. Два ТРДФ WP7A должны были
обеспечить самолету взлетную тяговооруженность
0,89. Работы по созданию самолета возглавлялись Е
Женда, а после его смерти в марте 1966 г. - Вант
Натшоу.
Сборка первых двух опытных самолетов
завершилась в июле 1968 г., первый полет самолета
состоялся 5 июля 1969 г. (летчик Юн Юхуан). При
создании самолета был широко использован опыт,
полученный в процессе изучения и освоения
производства в Китае самолета МиГ-21 (J-7).
Конструктивно самолет J-8 близок к советскому
опытному истребителю-перехватчику Е-152А,
созданному в 1959г.
Обрушившаяся на страну "Великая культурная революция", нанесшая огромный ущерб интеллектуальному потенциалу КНР, не обошла стороной и авиационную промышленность:
была расформирована группа летных испытаний и отстранен от работы ряд ведущих проектировщиков. Практически доводка истребителя прервалась на несколько лет.
Три прототипа по программе летных испытаний выполнили 1025 полетов, налетав 633 часа. Один самолет в ходе испытаний разбился. На околозвуковых скоростях выявилась вибрация
планера, для ее устранения пришлось изменить форму хвостовой части фюзеляжа. Летные испытания удалось завершить только в 1979-м. В марте следующего года J-8
приняли на вооружение, а в апреле совершил первый полет серийный истребитель, производство которого развернулось на заводе Шэньянской авиационной корпорации.
Создателям самолета так и не удалось реализовать все предъявлявшиеся к нему требования. В частности, так и не установили РЛС, вместо нее истребители оснащались китайской копией
радиолокационного дальномера "Изумруд".
В начале 1980-х Китай получил на вооружение дневной истребитель-перехватчик - этот этап развития авиации ведущие авиационные державы прошли на рубеже 1950-1960-х годов. Поэтому
самолет построили небольшой серией - около 50 машин.
На Западе информация о китайском истребителе появилась в конце 1960-х. Интерес к нему был велик. Многие эксперты не верили в возможность самостоятельной разработки относительно
современного истребителя в красном Китае. Неудивительно, что во время официального визита делегации Пентагона в Шэньян в сентябре 1980-го американцы очень хотели увидеть "опытный
образец самолета завоевания превосходства в воздухе". Степень осведомленности янки характеризует тот факт, что они были уверены: истребитель - однодвигательный. На Западе также
считали, что J-8 никогда не состоял на вооружении ВВС, а использовался только для испытаний.
Китайцы сослались на проводившуюся на заводе реконструкцию и не удовлетворили любопытство американцев. Впервые же фотографии J-8
опубликовали только в 1984-м, спустя 15 лет после первого полета прототипа. Интересно отметить, что американцы были потрясены сходством J-8
с Е-152. J-8 с точки зрения системы оружия оценили невысоко, но неожиданным для Запада оказался сам факт создания и
освоения в серийном производстве сверхзвукового истребителя "отсталой" страной. Сенсацию окрестили "гром из Китая".
Краткое техническое описание.
Истребитель J-8 выполнен по классической схеме со среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 60° по передней кромке. На
верхней поверхности крыла имеются небольшие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовои конструкции изготовлен из алюминиевых сплавов с ограниченным использованием стали, а в
наиболее теплонапряженных участках хвостовой части - титан. На фюзеляже расположены четыре воздушных тормоза.
Стабилизатор - цельноповоротный, с углом стреловидности 60° по передней кромке. Киль выполнен из алюминиевых сплавов с сотовым заполнением. В основании киля находится контейнер
с тормозным парашютом. Под хвостовой частью расположены два подфюзеляжных киля.
Шасси - трехопорное, стойки - одноколесные с масляно-пневматической амортизацией. Основные опоры шасси убираются в крыло и фюзеляж, носовая опора - в фюзеляж.
В систему управления включены необратимые гидроусилители.
Силовая установка - два ТРДФ WP7A тягой по 6100 кгс на форсаже (китайский вариант ТРДФ Р-11Ф-300, которым оснащались МиГ-21Ф-13).
Воздухозаборник - лобовой, осесимметричный, регулируемый, с центральным телом.
На J-8 первоначально фонарь кабины пилота открывался вперед, по типу МиГ-21Ф-13, на машинах более поздних выпусков он откидывается
вверх и назад.
Вооружение состоит из двух 30-мм пушек, размещенных перед крылом в фюзеляжных обтекателя. На четырех крыльевых и одном подфюзеляжном узлах подвески возможно размещение УР класса
"воздух-воздух" PL-2B с инфракрасной ГСН, блоков НАР и свободнопадающих бомб. Самолет оснащался оптическим прицелом
SM-8, а с 1982-го комплектовался усовершенствованным SM-8А.
современная авиация
J-8
ЛТХ
Авиация
и Космонавтика. А.Демин. Авиация великого соседа
Уголок неба. 2009
